CC BY
130
• унификация и стандартизация процессов, модулей, технологий, методов контроля качества, стратегий работы с персоналом обеспечивает взаимозаменяемость, наличие альтернатив в распределении материальных потоков при возникновении сбоев, что положительно влияет на гибкость системы и повышает скорость реакции на нежелательное событие;
• инфраструктура и персонал являются важными элементами, обеспечивающими своевременную передачу и распространение информации, принятие оперативных решений;
• скорость и качество информационного обмена оказывают влияние на доступность и прозрачность системы поставок, а также являются необходимым условием согласования взаимных действий.
В различных работах называются две основные цели управления рисками — сделать цепь поставок менее уязвимой [3] и повысить устойчивость цепочки поставок [1]. При этом У. Юттнер и С. Маклан указывают, что меньшая уязвимость не означает большую устойчивость. Утверждение обосновывается отсутствием прямого влияния риск-менеджмента (к которому авторы относят идентификацию и измерение рисков) на уязвимость системы. Данные положения представляются довольно спорными, поскольку, во-первых, выявление и анализ рисков выступают лишь составной частью риск-менеджмента; во-вторых, предупреждение риска, его локализация, разделение, компенсация и другие методы управления рисками способствуют изменению эластичности системы поставок, делая ее менее подверженной разрушениям, несмотря на наличие вероятности рисков. Таким образом, целью управления рисками становится достижение оптимальной эластичности системы поставок, при которой система сохраняет определенную чувствительность, однако реакция на рисковое событие не дает негативного эффекта.
В рамках управления рисками можно выделить несколько видов действий:
1) идентификация рисковых факторов и формирование профиля рисков;
2) определение параметров реализации рисков;
3) определение влияния рисковых событий;
4) разработка мероприятий, направленных на предотвращение рисковых событий или устранение их последствий;
5) выполнение действий, направленных на расширение знаний о рисках.
На этапе идентификации определяются рисковые зоны и дается оценка важности рисков.
Процесс оценки включает в себя разработку перечня возможных рисков по соответствующим центрам (операциям, фазам движения материального потока, узлам цепи поставок и т.д.) и определение их параметров.
Основными параметрами реализации рисков являются вероятность и опасность. Последний параметр показывает степень разрушительности последствий для системы поставок. Он может быть оценен в абсолютном выражении, однако целесообразно сделать оценку в долях единицы, учитывая, что сумма значений по операциям, этапам процесса и т.д. должна составлять единицу. Тем самым, можно соотнести степень влияния рисков между собой. Результаты оценки представляются в виде карты рисков (см. рис. 3), которая демонстрирует профиль потенциальных отказов или сбоев [4].
Максимальные значения вероятности и опасности ограничивают область риска. Факторами, которые попадают в зону, отсекаемую прямыми, проведенными параллельно осям через точки (0,05; 0) и (0; 0,05), можно пренебречь, поскольку эти риски имеют либо очень низкую вероятность реализации, либо незначительные последствия. Основная зона отражает область значимости риска. В этой части карты обозначены риски, реализацию которых необходимо контролировать и предусматривать соответствующие мероприятия.
Кривая, отображенная на карте, ограничивает область наиболее значимых для системы поставок рисков. Что касается факторов, попадающих в правый верхний квадрант, их параметры являются максимально высокими, поэтому эти риски максимально важны, с точки зрения необходимости управления.
Профиль рисков каждой изучаемой системы поставок будет иметь отличия, связанные с характером деятельности, размещением основных и промежуточных звеньев цепи поставок. Однако даже если профиль разных систем имеет сходства, процедуры управления рисками будут отличаться. Так, для предприятий, перерабатывающих зерно, и строительных компаний в критическую зону попадает риск дефицита сырья и материалов. И в том, и в другом случае финансовый эквивалент простоя может быть существенным, а в строительстве — критическим.
Опасность Рис. 3. Карта рисков
Риск можно минимизировать с помощью хеджирования на основе фьючерсных контрактов. У строительной компании подобного инструмента в использовании нет, поэтому такой риск можно предупредить путем экономических рычагов воздействия на поставщиков и подрядчиков и сквозного планирования ресурсов.
Исходя из полученной оценки, для управления значимыми рисками разрабатывается комплекс необходимых мероприятий.
Таблица 1
Влияние методов управления рисками на параметры эластичности системы поставок в строительстве
Покажем на примере строительной компании влияние выбранных методов управления рисками на параметры эластичности системы поставок (см. табл. 1). Приведенный перечень рисков не является полным, кроме того, в таблице выделены параметры, на которые оказывается наибольшее влияние. В рамках дальнейшего исследования проводится анализ изменения и других параметров эластичности.
Вся деятельность по управлению рисками в конечном итоге предполагает накопление знаний о рисковых факторах. Обмен опытом и информацией между партнерами дает возможность сформировать соответствующую базу данных, позволяя реализовать интегрированный подход к управлению рисками. Осуществляя информационный обмен, участники системы поставок более точно прогнозируют развитие ситуации и планируют свои действия.
Крупные международные компании, такие как Intel и General Motors создают специальные центры оперативного реагирования, задачи которых — собирать данные, позволяющие избежать сбоев и координировать ответные действия, если сбой происходит [1]. В случае сбоя такие центры выясняют факты и доводят до партнеров информацию о характере развития событий и реализуемых мероприятиях, интерпретируя эту информацию в интересах компании. Наличие актуальных и достоверных данных, готовность делиться информацией убеждают поставщиков и потребителей, что компания владеет ситуацией.
Идентификация рисков и анализ параметров эластичности позволяет выявить слабые места или ограничения системы поставок, расширение которых открывает новые возможности развития.
Немаловажным вопросом в рамках рассматриваемых проблем является оценка целесообразности финансовых вложений, например, в обеспечение гибкости. Так, опыт отдельных строительных компаний показывает, что экономические рычаги влияния, в частности, мотивация не всегда дают желаемый эффект вследствие сложности цепей поставок, участия множества территориально удаленных поставщиков и подрядчиков, отсутствия системного планирования ресурсов. Тем не менее, затраты на обеспечение готовности системы поставок к сбоям и отказам могут быть оправданны. Для достижения необходимой эластичности требуется участие всех звеньев системы поставок, в конкретных случаях может потребоваться изменение внутренних процессов и способов ведения бизнеса, корпоративной культуры, практики информационного обмена с партнерами. Преимущества оптимизации эластичности состоят в решении проблем согласования спроса и предложения, снижения издержек, повышения уровня сервиса. На основе анализа эластичности системы поставок разрабатываются методы, позволяющие не только противостоять неопределенности внешней среды, но и использовать ее влияние для дальнейшего развития.
Литература
1. Шеффи Й. Жизнестойкое предприятие. Как повысить надежность цепочки поставок и сохранить конкурентное преимущество. — М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. — 301 с.
2. Шехтер Дэймон, Сандер Гордон. Логистика. Искусство управления цепочками поставок. — М.: Претекст, 2008. — 240 с.
3. Юттнер У., Маклан С. Устойчивость цепочек поставок в условиях глобального финансового кризиса: эмпирическое исследование // Логистика сегодня. — 2012. — № 1. — С.42-63.
4. Яхнеева И.В. Управление рисками в логистических системах и цепях поставок. — Самара: Изд-во Самар. гос. экон. ун-та.
— 2012. — 128 с.
5. Christopher M., Peck H. Building the resilient supply chain // International Journal of Logistics Management, 2004, Vol. 15(2), p. 1-13.
6. Hendricks Kevin B, Singhal Vinod R. An Empirical Analysis of the Effect of Supply Chain Disruptions on Long-Run Stock Price Performance and Equity Risk of the Firm // Production and Operations Management, 2005, Vol.14, No. 1, p. 35-52.
7. Managing Supply Chain Risk and Vulnerability: Tools and Methods for Supply Chain Decision Makers. Edited by Teresa Wu, Jennifer Blackhurst. Springer. — 2009. — 232 p.
8. Manuj I., Mentzer J. Global supply chain risk management strategies//International Journal of Phisical Distribution & Logistics Management. — 2008. — Vol. 38(3). — p. 192-223.
9. Ponomarov S., Holcomb M. Understanding the concept of supply chain resilience // International Journal of Logistics Management. — 2009. — Vol. 20(1). — p. 124-143.
10. Smith R. Operational capabilities for the resilient supply chain // Supply Chain Practice. — Vol. 6(2). — p.24-35.
11. Waters Donald. Supply Chain Risk Management: Vulnerability and Resilience in Logistics. Kogan Page Publishers. — 2011. — 272 c.
/
ИНТЕГРАЦИЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ И ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В ПРИГРАНИЧНОМ РЕГИОНЕ
И.М. Шаповалова,
аспирант кафедры коммерции и логистики Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов irina.shapovalova007@yandex.ru
В статье рассмотрены основные мероприятия, направленные на повышение пропускной способности через государственную границу. Описанные меры основаны на интеграции таможенно-логистической и транспортной инфраструктуры в приграничном регионе.
Ключевые слова: таможенно-логистическая инфраструктура, транспортная инфраструктура, приграничный регион, инновационные технологии, электронное декларирование, предварительное информирование, железнодорожный транспорт.
УДК 658.7 ББК 65.00
Проблема низкой пропускной способности пограничных переходов является на сегодняшний день сдерживающим фактором развития транзитных перевозок в Российской Федерации. Разрешение негативной ситуации в приграничном регионе возможно при создании благоприятных условий для дальнейшей интеграции функциональных областей таможенной и транспортной логистики.
Данные интеграционные процессы, обуславливают решение следующих логистических задач:
— создание общей, взаимосвязанной инфраструктуры, которая обеспечит условия для оптимизации затрат участников ВЭД (создание таможенно-логистических комплексов);
— интеграцию информационных потоков таможенной и транспортной логистики при помощи современных информационных технологий;
— применение многофункциональных средств и технологий таможенного контроля, соответствующих определенному виду транспортировки;
— взаимовыгодное сотрудничество представителей транспортных ведомств и таможенных служб (взаимообмен информацией между железной дорогой и таможенными органами);
— обеспечение благоприятных условий и создание соответствующей законодательной базы, с точки зрения государственного регулирования для осуществления интеграционных процессов в таможенной сфере и транспортной отрасли.
Обработка товаров на таможенной границе является многофункциональной процедурой, состоящей из комплекса таможенных и транспортных операций. Целесообразно утверждать, что все мероприятия по повышению пропускной способности пограничных переходов, необходимо предпринимать в совокупности, учитывая при этом особенности функциональных областей таможенной и транспортной логистики.
С этой целью необходимо рассмотреть следующий комплекс мероприятий, который условно подразделяется на 3 основные группы:
— внедрение информационных технологий;
— совершенствование таможенно-логистической инфраструктуры;
— развитие транспортной инфраструктуры.
Данный комплекс предложений, направленный на три проблемные области в приграничном регионе, способен принести положительный эффект от его практического внедрения в приграничном регионе.
Применение информационных технологий, является на сегодняшний день одним из наиболее перспективных направлений в различных областях, в том числе в таможенной сфере. Как показывает опыт иностранных государств, при сбалансированном применении систем автоматизации таможенных процессов, возможно достижение крайне положительных результатов и существенного сокращения продолжительности таможенной обработки транспортных средств (до 50-60%).
Необходимо учитывать следующие предложения по дальнейшему развитию таможенных информационных технологий:
— комплексное внедрение технологий предварительного информирования и электронного декларирования в таможенной сфере;
— применение данных технологий в форме целостного механизма электронного взаимообмена информацией в обязательном порядке;
— возможность ведения диалога между представителями таможенной службы и участниками ВЭД, а так же установление двусторонней связи в процессе информационного обмена данными;
— налаживание процессов ведомственной согласованности, а именно доступность электронных деклараций налоговым службам, банковским структурам и иным заинтересованным лицам;
— применение системной оценки работы таможенной службы с информационными технологиями;
— заблаговременная передача электронных данных до момента фактического прибытия транспортного средства на пограничный переход, с целью планирования действий и рационального распределения мощностей пограничных пунктов;
— модернизация информационных систем и средств связи, с целью минимизации технологических сбоев и нарушений функционирования соответствующих программ.
Необходимо отметить, что только лишь при налаживании диалога и сотрудничества между представителями таможенных служб и участников ВЭД возможно обеспечение эффективного внедрения новых подходов по автоматизации таможенных процедур. Процесс перехода на электронный документооборот, должен сопровождаться аналогичными процессами как в государственных, так и негосударственных сферах (налоговое ведомство, правоохранительные органы, банки и иные кредитные организации и т.п.), имеющих отношение к таможенным операциям (рис. 1). Наиболее рациональным способом осуществления взаимообмена информацией о перемещаемых товарах и транспортных средствах между вышеперечисленными структурами, является создание единой интегрированной системы электронного межведомственного взаимодействия.
На сегодняшний день Таможенным союзом выбран новый курс ведения таможенной политики, это требует пересмотра применяемых ранее принципов и перестановку приоритетов в пользу декларантов. В отношении информационных таможенных систем, применяемых Таможенным союзом, гармонизация общих норм и правил по передаче электронных данных является первоочередным и обязательным условием, для их дальнейшего благополучного развития.
Совершенствование таможенно-логистической инфраструктуры подразумевает обеспечение благоприятных условий для свободного и беспрепятственного перемещения внешнеторговых товарных потоков через государственную границу.
Развитие таможенно-логистической инфраструктуры на железнодорожном транспорте включает в себя предложения по модернизации станционного путевого оснащения, а так же совершенствование системы применения информационных технологий.
Таможенные
1 1 органы
Налоговая служба
Правоохранительные
ведомства
Иные
заинтересованные
лица
Рис. 1. Порядок межведомственного доступа к электронной информации
Следует подчеркнуть, что развитие транспортной инфраструктуры оказывает большое влияние на механизм обработки грузов в пункте пропуска через государственную границу. Упорядоченность процессов по подводу железнодорожных составов на пограничную станцию и их равномерное отправление с прилегающих станций являются приоритетными направлениями. Следовательно, развитие транспортной инфраструктуры является важным элементом в рассматриваемом комплексе предложений, однако стоит отметить, что реализация поставленных задач возможна только при применении инновационных решений в области транспорта.
Каждая группа операций имеет свою значимость в процессе обработки подвижного состава на пограничном переходе и при их дальнейшем внедрении возможно добиться положительных результатов. В табл.1 представлены ключевые составляющие данных мероприятий.
Внедрение информационных технологий в таможенной сфере предполагает применение информационных технологий при таможенной обработке товаров: технологий электронного декларирования, предварительного информирования и системы управления рисками.
В свою очередь совершенствование таможенно-логистической инфраструктуры, включает в себя мероприятия по модернизации путевого обеспечения пограничной станции, интеграции информационных систем транспортных и таможенных служб, проведение технического переоснащения пограничного пункта современным оборудованием, с целью сокращения времени на процедуры таможенного контроля и осуществление коммерческого и технического осмотра транспортных средств. Необходимо подчеркнуть, что наилучшим способом внедрения данных инновационных технологий, на наш взгляд, является применение таких технических средств, которые способны осуществлять как таможенные операции, так и железнодорожные. Данные средства должны быть оснащены соответствующим
программным обеспечением, способным осуществлять передачу данных по защищенным каналам связи заинтересованным должностным лицам, осуществляющим обработку товаров на пограничном переходе.
Развитие транспортной инфраструктуры в области железнодорожного транспорта включает в себя два основных элемента: равномерность отправки железнодорожных составов с прилегающих станций и внедрение современных информационных систем, способствующих созданию благоприятных условий для регулирования и осуществления контроля за железнодорожным составом во время его движения. Равномерность подвода поездов на пограничную станцию зависит от ряда факторов, основным является упорядоченное отправление подвижных составов с прилегающих станций. Важно учитывать тот факт, что для полноценного управления движением поездов во время их следования от станции отправления до пограничного перехода, необходимо применять современные системы мониторинга и системы обеспечения безопасности движения железнодорожных составов. К основным мировым тенденциям на железнодорожном транспорте на сегодняшний день следует отнести спутниковые технологии контроля за перемещением поездов, с применением навигационных систем GPS (Соединенные Штаты Америки), Galileo (Европейский Союз) и ГЛОНАСС (Российская Федерация). Для реализации поставленных задач по равномерному подводу поездов на пограничный переход, необходимо создать единую систему координации, которая с помощью спутниковых технологий позволит позиционировать местонахождение подвижного объекта в режиме реального времени [1]. При этом появится возможность полноценно координировать его движение по направлению к пограничной станции и прогнозировать время прибытия железнодорожного состава на пограничный переход. При применении информационных систем управления движением железнодорожных составов, в том числе спутниковых систем, возможно прогнозирование
Таблица 1
Основные элементы мероприятий по повышению пропускной способности пограничных переходов
Внедрение информационных технологий в таможенной сфере Совершенствование таможеннологистической инфраструктуры Развитие транспортной инфраструктуры
1.1 Внедрение технологий предварительного информирования 2.1 Совершенствование информационного взаимодействия железнодорожных и таможенных систем 3.1 Внедрение комплексных информационных систем управлением движения железнодорожного транспорта
1.2 Внедрение технологий электронного декларирования 2.2 Модернизация путевого развития станции 3.2 Равномерность отправления железнодорожных составов с прилегающих железнодорожных станций
1.3 Внедрение системы управления рисками 2.3 Внедрение современных технических устройств для обработки подвижного состава —
