CC BY
67
Эксплуатация Северного морского пути — этап современного инновационного развития России
В. Я. ХОДЫРЕВ, канд. техн. наук, профессор, академик Академии транспорта РФ, Э. К. БЛИНОВ, докт. техн. наук, профессор, академик Академии транспорта РФ
История исследования и освоения Северного морского пути составляет неотъемлемую часть российской науки. Трудно переоценить потенциальные возможности северных областей планеты, в том числе российского Заполярья, значение этих регионов для ближайшего будущего. На севере сосредоточены фундаментальные государственные интересы России: исторические, политические, социально-экономические, ресурсные, научные, безопасность страны, этнографические, транспортные, международные, культурные, туризма и спорта. Цель этой статьи — привлечь внимание властных структур к необходимости воссоздания центра освоения Арктики с местом нахождения главного офиса в С.-Петербурге.
апреля 2007 г. в Москве прошел круглый стол по теме «Арктика — горячая точка XXI века. Борьба за ресурсы. Экономические перспективы России». Его провел издательский дом «Комсомольская правда», информационным партнером выступил сайт www.arctictoday.ru. К дискуссии были приглашены представители Минэкономразвития, Минприроды, Минреги-онразвития, Росгидромета, губернаторы северных территорий, политологи, предприниматели. В это же время РИА «Новости» совместно с Всероссийским научно-координационным центром «Север» провели экспертный опрос по теме «Арктика — политические и социально-экономические перспективы» (источник: www.arctictoday.ru).
Как выяснилось во время дискуссии, Правительством России утверждена Федеральная целевая программа (ФЦП) «Мировой океан». Одной из основных задач этой программы является изучение природных условий в арктических морях России, где проходит Северный морской путь (СМП). В рамках ФЦП предусмотрена подпрограмма «Создание единой системы информации об обстановке в Мировом океане» (ЕСИМО), целью которой, в частности,
является разработка электронного прикладного пособия, содержащего обширный справочный материал по условиям плавания на трассах СМП. Практическое назначение этого пособия — предоставление пользователям открытой информации о природных условиях арктических морей для повышения экологической безопасности, надежности плавания и эффективности эксплуатации СМП — основной транспортной артерии Арктики, а также для другой хозяйственной деятельности.
При обсуждении этой темы выяснилось, что Министерство экономического развития и торговли РФ (в настоящее время Минэкономразвития РФ) рассчитывает, что финансирование подпрограммы «Освоение и использование Арктики» в рамках ФЦП «Мировой океан» на 2008-2012 гг. будет, по словам советника министра экономического развития и торговли Бориса Моргунова, значительно увеличено.
Однако в 2008 г. в России произошла структурная реорганизация некоторых министерств. Так, все атомные арктические ледоколы, находившиеся в распоряжении Минтранса, переданы в ФГУП «Атомфлот» атомного ведомства России. Многие вопросы ФЦП «Миро-
вой океан» в части, касающейся Арктики, перешли от Минэкономразвития РФ в ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг., где государственным заказчиком — координатором программы стало Министерство промышленности и торговли РФ, а государственным заказчиком — Федеральное агентство морского и речного флота Минтранса РФ. В результате сроки исполнения обеих ФЦП отодвинулись по крайней мере до 2016 г., а вопросы применения в Арктике атомных ледоколов до сих пор остаются в стадии согласования.
После распада Советского Союза государство уделяет меньше внимания арктическому региону. Это не только сказывается на параметрах подпрограмм ФЦП «Мировой океан» и ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг., но и проявляется в организационно-управленческом отношении: до сих пор нет единого органа управления громадными государственными ресурсами. По сути, единственный инструмент, с помощью которого государственные средства могут быть доведены до конкретных арктических проектов, — это частно-государственное партнерство. В 2009-2016 гг. предполагается проводить оценку технико-экономических обоснований представленных инвестиционных проектов компаниями-инвесторами, и только после этого на тендерной основе будут реализо-вываться выбранные проекты
Иными словами, на период 2009-2016 гг. не предусмотрено создание единого органа по развитию Арктики и решению ее проблем.. Хотелось бы напомнить, что подобием такого управленческого органа было Главное управление СМП (ГУ СМП), созданное в советское время, — феноменальный
пример государственного управления большой сложной многофакторной системой «Северный морской путь» со всеми ее компонентами, сосредоточенными под эгидой Главного управления. Весьма интересны решения по созданию стратегической и оперативной властных вертикалей управления разноплановыми структурами, входящими в «холдинг-корпорацию» СМП.
В декабре 2002 г. отмечалось 70-летие образования и развития СМП — главной транспортной магистрали в российской Арктике. Подчеркивались решающая роль Главного управления СМП, в том числе отечественной полярной авиации, в жизнеобеспечении арктических регионов, значение Военно-Морского флота СССР, вклад российских гидрографов в освоение морских и сухопутных трасс. Было признано, что ледокольный флот России, в том числе атомный, выступает решающим фактором в арктической морской транспортной системе. Указывалось на важность СМП для инновационного развития экономики страны. Сегодня в Положении о Минтрансе РФ, утвержденном в 2004 г., в четырех пунктах (пп. 106-109) упоминается СМП как предмет функционального интереса Минтранса. Для работы по этому направлению в Минтрансе создана «Администрация Северного морского пути» в виде малочисленного «Отдела ледокольного обеспечения и гидрографии» Федерального агентства морского и речного флота. Основными задачами Администрации в Арктике являются функции по ледокольному обеспечению судоходства, предупреждение разливов нефти, навигационно-гидрогра-фическое обеспечение условий плавания на трассах СМП, расстановка и ледокольная проводка судов и др.
Известно, что СМП — кратчайший морской путь между Дальним Востоком и Европейской частью России. Главная трасса СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана: Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому, до бухты Провидения, морское расстояние около 5600 миль. Альтернативой СМП могут быть только транспортные артерии через Суэцкий или Панамский канал. Например, путь из Мурманска в порт Иокагама (Япония) составляет через Суэцкий канал около 12840 миль, а через СМП только 5770 миль. Главное препятствие для движения судов этим путем — лед, навигация продолжается всего два-четыре летних месяца, и то с помощью ледоколов.
Впервые о возможности практического использования СМП как «СевероВосточного прохода» стало известно в 1525 г. из предположений русского дипломата Дмитрия Герасимова, который ссылался на результаты плавания поморов в XIII веке. В середине XVI века англичане Х.Уиллоби, Р. Ченслер, Барроу не раз пытались пройти этим путем, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. Впервые маршрут был пройден с одной зимовкой в 1878-1879 гг. экспедицией шведа Нильса Норденшельда на шхуне «Вега». Впервые удалось пройти СМП за одну навигацию экспедиции Отто Шмидта в 1932 г. на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Советское государство понимало, как велико значение СМП для снабжения заполярных районов страны. В разгар гражданской войны, 2 июля 1918 г., В. И. Ленин подписал постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана. Первые шаги по освоению СМП с восторгом воспринимались в России и за рубежом. Главное управление СМП сначала возглавлял известный исследователь Арктики О. Ю. Шмидт, а с 1939 г. знаменитый советский полярник И. Д. Папанин. Вдоль трассы СМП создавались многие поселения: Тикси, Диксон и др., куда завозились сотни зимовщиков для обслуживания объектов, входящих в инфраструктуру трассы.
Авторам этой статьи посчастливилось сотрудничать со многими полярниками, включая И. Д. Папанина, когда он руководил МФ Географического общества СССР, А. С. Колесниченко, бывшего механика п/х «Челюскин», позднее заместителя министра Морского флота, Т.Б. Гуженко, министра МФ, который на а/л «Россия» достиг Северного полюса.
В 60-е годы ГУ СМП было расформировано. Так был потерян координирую-
щий центральный орган для обеспечения морского трафика и инфраструктуры в высоких широтах Арктики. В 80-е годы прошлого века объем перевозок по СМП составлял 6-8 млн т грузов в год, в наши дни он снизился в пять-шесть раз. Международный транзит сейчас исчисляется примерно 200 тыс. т грузов в год.
Основными пользователями СМП в современной России являются комбинат «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», «Совкомфлот», Красноярский край, Саха-Якутия и Чукотка.
Сегодня, когда углеводородное сырье стало стратегическим ресурсом и подсчитаны его потенциальные запасы в русской арктической зоне, возникает ощущение, что постепенно внимание государства вновь обращается к Арктике. Например, начались исследования уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами более трех триллионов кубометров газа. На севере находятся Тимано-Печерская нефтегазовая провинция, североонежские месторождения бокситов, месторождения полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля. Ждут исследования шельфовые зоны русской Арктики. Авторы статьи уверены, что в ближайшие годы внимание Правительства РФ к СМП коренным образом изменится. Подтверждением тому служат ФЦП, хотя их арктические позиции сегодня выражены только в подпрограммах ФЦП «Мировой океан» и «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.
Сегодня весь морской бизнес испытывает дефицит профессиональных кадров для морского трафика, как в России, так и за рубежом. Можно уверенно говорить, что профессионалы, подготовленные для работы в Арктике, будут необходимы при возвращении отечественного бизнеса в этот регион. В стенах
Государственной морской академии (ГМА) им. адмирала С. О. Макарова учились многие крупные руководители народного хозяйства страны, известные всему миру ученые и арктические капитаны морских судов. Уникальность арктического факультета трудно переоценить, но он испытывает дефицит абитуриентов, что объясняется низкой востребованностью его выпускников.
22 сентября 2008 г. в Георгиевском зале Госдумы под председательством вице-спикера ГД РФ Артура Чилингарова состоялось очередное собрание членов «Некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути», созданного в 2001 г.. Его президентом избран заместитель председателя Госдумы РФ, дважды Герой России Артур Чилингаров, а вице-президентом — Михаил Николаев, заместитель председателя Совета Федерации РФ. Членами его являются не только российские организации, причастные к СМП, но и иностранные. Минтранс России в партнерстве представлен Администрацией СМП в составе Федерального агентства морского и речного флота.
Задачи организации определены как координация деятельности ее членов в части эффективного использования СМП, а также участие в разработке предложений по обеспечению безопасности судоходства, по защите и охране природной среды Арктики. Участники собрания рассматривали, помимо организационных, вопросы возрождения полярных станций, вовлечение в орбиту партнерства крупных организаций, расположенных по береговой черте СМП, а также губернаторов регионов, прилегающих к СМП.
В процессе дискуссии А. Чилингаров подчеркнул, что России важно сохранить свои позиции в изучении и освоении Арктики, которые были завоеваны в советский период. Объем средств, необходимых для освоения шельфовых месторождений, переданных в пользование крупнейшим российским нефтегазовым компаниям, должен составлять, по мнению экспертов, от $100 до $120 млрд. Эксперты считают, что в течение 30-50 лет хозяйственная деятельность в Арктике будет приоритетной: на севере сосредоточена значительная часть российских запасов газа.
Заместитель главы Росгидромета Александр Фролов считает, что разработчики Штокмановского месторождения в Баренцевом море столкнутся с дополнительными расходами, связанными с потеплением климата в западной
Арктике. Необходимо позаботиться о создании системы мониторинга, отслеживать движение айсбергов и контролировать климатические параметры. Повышается опасность штормов, наблюдается тенденция к увеличению размеров волн в Арктике, в северных широтах отмечается таяние вечной мерзлоты. Все это может привести к повреждению морских буровых платформ, нефте- и газопроводов. По мнению экспертов, в связи с глобальным потеплением и истощением месторождений в других частях Земного шара значение Арктики будет постоянно возрастать.
Среди респондентов экспертного опроса «Арктика — политические и социально-экономические перспективы», который провело РИА «Новости» совместно с Всероссийским научно-координационным центром «Север» в рамках стартовавшего в марте 2007 г. Международного полярного года, были председатель Госдумы Борис Грызлов, министр природных ресурсов и экологии РФ Юрий Трутнев и другие крупные руководители министерств. Прогнозируется обострение борьбы за арктические ресурсы, в которой примут участие страны, имеющие выход в акватории Северного Ледовитого океана, а также испытывающие сильный энергодефицит, например Китай.
Также эксперты отмечают, что пять государств: США, Канада, Исландия, Дания и Норвегия, имеющие выход к Арктическому бассейну, входят в военный блок НАТО, что провоцирует дискуссии о милитаризации либо демилитаризации этого региона. Более того, в последние дни 2008 г. сенат США принял американскую стратегию освоения Арктики, которую утвердил перед своим уходом бывший президент США Дж. Буш.
Проблемы северных регионов России обусловлены отсутствием концептуальной государственной политики по отношению к Северу. Россия не должна отставать в стратегических исследованиях Арктики от других полярных стран.
По мнению авторов, в условиях высокой стоимости жизни на Севере, негативного влияния климата на здоровье людей, оттока населения в более благоприятные регионы необходимо ввести компенсации и льготы для россиян, живущих в экстремальных природных условиях Арктики. Необходимо обеспечить благоприятные условия для инвестиций в Арктический регион, например налоговые преференции не только для большого, но и для малого и среднего бизнеса. Эксперты подчеркивают, что
государству следует сосредоточить свои усилия на улучшении инфраструктуры транспортных и иных коммуникаций между арктическими территориями и остальной частью России.
Одним из основных инфраструктурных решений участники дискуссии называют реанимацию ГУ СМП, который может быть интегрирован в мировую транспортную систему в качестве системного оператора евроазиатского морского транспортного коридора и может стать координационным органом инновационного развития ресурсных кладовых региона.
ИСТОЧНИКИ:
1. www.arctictoday.ru.
2. www.rgo.msk.ru/commissions/polar.
3. Комсомольская правда. 24.04.2007.
4. http://aanii-aari.ru — НИИ Арктики и Антарктики.
5. http://izvestia.ru — news 198653 от 24.02.09.
В последние дни 2008 года в Минтрансе РФ обсуждался вопрос о создании в рамках министерства государственной структуры ГУП «Администрация Северного морского пути» (АСМП) примерно с теми же функциями, что и существующий ныне отдел в Агентстве морского и речного флота того же министерства.
Однако, учитывая декларированную государством политику России в Арктике на период до 2020 года и перспективу ее развития, рекомендованную СБ РФ на заседании в сентябре 2008 года, создание ГУП АСМП, на наш взгляд, является недостаточным. В то же время важность и масштабность задач по инновационному использованию арктического региона диктуют, по нашему мнению, создание дееспособного федерального органа для координации этой комплексной проблемы. Полагаем, что создание такого органа позволит обеспечить быстро и с высоким качеством решить поставленные государством задачи. Этот федеральный орган может быть в ранге Министерства северных территорий или Арктики, и его целесообразно учредить в С.-Петербурге.
В городе на Неве расположены известные научные институты, занятые проблемами Арктики: ААНИИ, ЦНИ-ИМФ, ЦНИИ им. Крылова, ГМА им. Макарова, Горный институт, институт Гидромет и др. Помимо решения научных задач, эти учреждения готовят кадры специалистов, которые могут быть востребованы в полярных регионах страны.
Наше предложение основано на личном опыте и знаниях реальных условий, в которых происходило развитие Арктики начиная с 1948 года.
