CC BY
84
44
Совершенствование интерфейсов
УДК 629.7.05
А. В. Чунтул, В. А. Рябинин, В. В. Давыдов, В. В. Лапа, А. П. Пленцов
Экспериментальная оценка опытного принципа индикации пространственного положения летательного аппарата
Ключевые слова: авиагоризонты ПКП-77, ИКП-81, «вид с вертолета на землю», «вид с земли на вертолет», зримый образ, индикация пространственного положения, наглядный образ, обратный вид индикации, прямой вид индикации, приборный аналог, пространственная ориентировка, сложные метеоусловия, система координат. Keywords: artificial gyro horizons PKP-77, IKP-81, helicopter-ground view', ground-helicopter view', visible image, the indication of in-flight spatial location, visual image, reverse kind of indication, direct kind of indication, artificial analog of gyro horizon, in-flight spatial orientation, instrument meteorological conditions (IMC), axis system.
Приведены материалы экспериментов по психофизиологической оценке качества пилотирования и эффективности пространственной ориентировки летчиков вертолетов в полетах с авиагоризонтами, имеющими прямой или обратный виды индикации по крену. Описана история исследования проблемы пространственной ориентировки летчиков на самолетах.
Экспериментально, по показателям эффективности, надежности и безопасности действий летчика в условиях пространственной дезориентации, установлено преимущество использования на вертолетах авиагоризонта, представляющего собой вид индикации по крену «с земли на вертолет».
Одним из наиболее важных элементов пилотирования летательного аппарата является ориентировка летчика в пространстве относительно поверхности земли. Особое значение пространственная ориентировка приобретает в условиях пилотирования вне видимых ориентиров: полеты в сложных метеоусловиях и ночью.
Центральное место на приборной доске летательного аппарата занимает авиагоризонт, обеспечивающий возможность пилотирования и пространственной ориентировки вне видимости земли. Основу лицевой части авиагоризонта составляют изображения линии искусственного горизонта, силуэта летательного аппарата, шкалы крена и тангажа.
На первых серийных вертолетах (МиЛ, Ми-2, Ми-4, Ми-6 , Ка-25 и др.) устанавливали авиагоризонт типа АГК-47Б, эксплуатировавшийся на поршневых самолетах Ил-14. Этот авиагоризонт имел электромеханический принцип действия и
характеризовался формой индикации с подвижным силуэтом самолета — как по крену, так и по тангажу. При правом крене силуэт наклонялся вправо, и, наоборот, при положительном угле тангажа перемещался в прорези шкалы вверх.
В настоящее время существуют два вида приборной индикации пространственного положения.
На п е р в о м в и д е индикации представляются неподвижный силуэт вертолета и перемещающаяся линия горизонта (прочерченная на подвижном фоне), которая не только уходит вверх или вниз, но и наклоняется вправо (при левом крене) или влево (при правом крене). Такую индикацию принято называть «вид с вертолета на землю», или «прямой вид индикации».
В данном случае пространственное положение летчик определяет, оценивая положение земли и горизонта относительно вертолета.
Приборами с видом индикации «с вертолета на землю» оборудованы вертолеты Ми-24, Ми-26, Ка-27, Ка-32, Ми-34 (табл. 1).
На в т о р о м в и д е и н д и к а ц и и представляется подвижный силуэт вертолета относительно поперечной оси, т. е. по крену. Наклон силуэта вертолета влево означает левый крен, наклон вправо — правый крен. При перемещении линии горизонта вниз силуэт вертолета оказывается на фоне голубого поля, и это означает положительный угол тангажа. При перемещении линии горизонта вверх силуэт вертолета оказывается на фоне коричневого поля, и это означает отрицательный угол тангажа. Такой способ индикации пространственного положения называется «вид с земли на вертолет», или обратный вид индикации.
Приборами с этим видом индикации оборудованы вертолеты МиЛ, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-17, Ка-50, Ми-28.
Таблица 1 Виды приборной индикации пространственного положения на различных типах вертолетов
Вертолет Индикация пространственного положения на авиагоризонтах
«вид с вертолета на землю» «вид с земли на вертолет»
Ми-1 +
Ми-2 +
Ми-4 +
Ми-6 +
Ми-8 +
Ми-17 +
Ми-24 +
Ми-26 +
Ка-15 +
Ка-18 +
Ка-25 +
Ка-26 +
Ка-27 +
Ка-32 +
Ми-28 +
Ка-50 +
Ми-34 +
Безопасность полета находится в прямой зависимости от пространственной ориентировки летчика, поэтому вид индикации пространственного положения требует особого внимания специалистов авиационной эргономики, медицины и психологии.
Экспериментально-теоретические исследования особенностей психофизиологических реакций летчика в зависимости от вида предъявляемой индикации пространственного положения на авиагоризонтах начались еще в 1930-х годах. В 1950—60-х годах в исследованиях особенностей деятельности летчика самолета при использовании двух видов индикации авиагоризонта показано, что индикатор с подвижным силуэтом летательного аппарата (ЛА) обладает преимуществами по характеристикам правильного восприятия и оценки пространственного положения в сравнении с неподвижным силуэтом ЛА относительно линии горизонта. Результаты специальных сравнительных летных испытаний, проведенных в 1980-х годах на самолетах [1], командно-пилотажных приборов ПКП-77 (с неподвижным силуэтом летательного аппарата) и ИКП-81 (с подвижным силуэтом) показали, что при индикации с подвижным силуэтом лучше наглядность представления информации о положении летательного аппарата в пространстве, больше маневренных возможностей самолета, быстрее вывод из сложных пространственных положений, выше безопасность полета.
Однако в зарубежной авиации и на многих типах отечественных воздушных судов используются авиагоризонты с неподвижным силуэтом летательного аппарата по крену.
По данным ряда исследований [3—5], только 10 % летчиков воспринимают в полете перемещающуюся относительно себя землю. Такой вид восприятия существует у курсантов в начальном периоде летного обучения. Впоследствии у летчиков формируется образ пространства, в котором за «точку опоры» берется неподвижная земля, т. е. геоцентрическая система оценки координат пространственного положения. В исследованиях по субъективной оценке пространственного положения летательного аппарата при предъявлении авиагоризонта с неподвижным силуэтом и изменяющей положение линией горизонта 60 % обследуемых летчиков определяли и зарисовывали положение по крену не так, как им предъявлялось на приборе, а как наклонившийся летательный аппарат относительно неподвижной линии горизонта.
Психологический анализ материалов опроса опытных летчиков позволил установить, что образ полета, несмотря на искажение видимого поля, отражает мир адекватно практическому опыту человека на земле. Летчик и в полете воспринимает землю неподвижной, а себя перемещающимся относительно земли.
В последние годы в связи с появлением сверхманевренных самолетов и вертолетов, действующих в основном ночью и СМУ, вновь обострилась проблема вида представления информации о пространственном положении летательного аппарата на авиагоризонтах [2, 6—11]. Отечественные ученые, имеющие приоритет в этой области научных исследований, определили пространственную ориентировку как проблему века.
Зарубежные специалисты отмечают прогрессирующую тенденцию к увеличению числа летных происшествий, связанных с нарушениями пространственной ориентировки. Вместе с тем имеются немногочисленные работы, в которых указывается на возможность достижения высокой эффективности действий летчика при использовании вида индикации с «летательного аппарата на землю». Однако, несмотря на противоречивость результатов исследований, связанную с условиями проведения экспериментов (в реальных полетах, в наземных условиях), особенностями оформления лицевых частей авиагоризонтов, контингентом летного состава, принимавшего участие в исследованиях, делается вывод о преимуществе представления вида индикации по принципу с «земли на летательный аппарат». При доказательстве преимущества данного вида индикации авторы опираются на положение, что он соответствует системе психической регуляции ориентировки человека в пространстве. В объяснении недостаточной эффективности использования индикации с «летательного аппарата
на землю» (З. Гератеволь) принято положение об изменении соотношений «фигура—фон» в приборном полете.
Так, в визуальном полете любое перемещение самолета в пространстве летчик воспринимает как свое движение (фигура) по отношению к неподвижной земле (фон). В полетах по приборам, вне видимости земли, кабина и приборная доска становятся неподвижным фоном, по отношению к которому силуэт самолета становится фигурой.
Причина двигательной ошибки в условиях использования индикации с «летательного аппарата на землю» заключается в том, что летчик реагирует на изменение положения линии искусственного горизонта как на наклон летательного аппарата. Результаты анкетного опроса летчиков вертолетов показали, что 37,5 % из них испытывают затруднения в оценке пространственного положения. Одной из причин этих затруднений является способ кодирования и представления на авиагоризонте положения неподвижного вертолета относительно земли.
Как правило, при пилотировании по авиагоризонту с индикацией «вид с вертолета на землю» летчики вырабатывают для себя мнемонические правила и приемы для повышения «читаемости» угла крена. К ним относится контроль крена по треугольному индексу на шкале крена (по отвесу): отвес справа — ручку влево. Исключение из символики на шкале этого индекса (или установка верхнего индекса — типа «звезда в зените») крайне затрудняет пилотирование вплоть до дезорганизации и полной потери ориентировки по крену.
Результаты исследований, проведенных с участием летчиков-испытателей вертолетов [3, 4], показывают, что 80 % из них используют способ пространственной ориентировки, где в качестве системы отсчета угла крена земля и линия горизонта являются неподвижными, а подвижен вертолет, который и выступает в качестве управляемого объекта. Установлено также [1], что при использовании авиагоризонтов с видом индикации «с самолета на землю» летчику требуется определенное время на выполнение дополнительных умственных усилий по преобразованию воспринимаемого положения по крену в осознанное представление о пространственном положении как о перемещении самолета относительно неподвижной земли. Данный сложный психический акт сопровождается высокой концентрацией внимания на авиагоризонте при одновременном снижении психофизиологических возможностей летчиков по контролю других, не менее важных параметров обеспечения безопасности полетов, а сам процесс переходит из автоматизированного управления в управление с необходимым обязательным умственным анализом.
Согласно современным представлениям о структуре и функциях образа полета как о механизме регуляции действий в полете вне видимости наземных ориентиров, летчик вполне осознанно
формирует и визуализирует образ пространственного положения летательного аппарата, т. е. представляет визуально свое положение относительно земли, естественного горизонта и динамики ориентиров в зависимости от измененного положения летательного аппарата.
Результаты экспериментальных исследований показывают, что в целях пространственной ориентировки летчик воссоздает «наглядные образы», сформированные в визуальном полете. Ряд авторов отрицают формирование «зримого образа», утверждая, что при пилотировании по приборам летчик использует лишь его «приборный аналог». Вместе с тем, признание «зримого» характера пространственных представлений при пилотировании находит свое отражение в стремлении создать индикацию, отображающую внекабинную обстановку. Таким образом, для реализации наглядных образов необходимо представить летчику индикацию по параметрам крена и тангажа в единой системе координат.
Цель экспериментального исследования — эргономическая оценка опытного принципа индикации пространственного положения ЛА (авиагоризонта) с подвижными шкалами по крену и тангажу на фоне неподвижной линии горизонта.
В процессе исследования решались следующие задачи:
• оценить качество восприятия (читаемость) лицевых частей электронных авиагоризонтов с опытным и штатным (соответствующим требованиям нормативных документов) принципами индикации;
• изучить эффективность действий летчиков по выводу летательного аппарата из моделируемых сложных пространственных ситуаций при использовании информационных кадров электронного пилотажного индикатора с опытным и штатным принципами индикации пространственного положения вертолета;
• получить субъективные оценки летчиков об эффективности и удобстве пилотирования при взаимодействии со сравниваемыми видами индикации пространственного положения летательного аппарата.
Исследования проводились на диалогово-моде-лирующем комплексе (ДМК), включавшем сеть ПЭВМ. Установленное на ПЭВМ программное обеспечение позволяло:
• воспроизводить на экране ПЭВМ информационные кадры лицевых частей средств индикации;
• изучать взаимодействие летчика с воспроизводимыми на экране ПЭВМ информационными кадрами в статическом и динамическом (при выполнении пилотирования) режимах;
• получить количественные характеристики качества пилотирования и эффективности действий летчика благодаря автоматизированной регистрации и обработке параметров по специально разработанным программам.
Состав ДМК:
• вычислительный комплекс, состоящий из универсальных ПК, объединенных в локальную сеть и содержащих универсальное математическое обеспечение;
• рабочее место летчика, представляющее собой двухярусное расположение мониторов большого размера (17"—21"): сверху расположен монитор (21") для моделирования внекабинного пространства с наложенным на него изображением КАИ, снизу — два монитора (17") для моделирования устанавливаемых в кабине экипажа МФИ;
• реальный или упрощенный пост управления (джойстик);
ДМК оборудован дополнительным рабочим местом инженера-экспериментатора.
В структуре ДМК (рис. 1) на головной ПК возлагались следующие задачи:
• моделирование динамики объекта на всех эксплуатационных режимах;
• тестирование технических систем стенда (визуализации, имитаторов бортовых дисплеев, рычагов управления, адаптеров межмашинной связи);
• задание условий моделирования (начальные условия, возмущения, конфигурация самолета, режимы полета и др.);
• запуск и остановка задачи.
На ПК-имитаторах бортовых дисплеев моделировались заданные виды индикации бортовых дисплеев. На ПК системы визуализации синтезировалась внекабинная обстановка.
Математическое обеспечение вычислительного комплекса:
• математическая модель ЛА;
• математические модели различных систем ЛА;
• математическое обеспечение системы визуализации;
• математическое обеспечение системы отображения информации (СОИ);
• математическое обеспечение устройства сопряжения оборудования (УСО);
• математическое обеспечение системы сбора и обработки результатов экспериментов;
• система автоматизированного проектирования для создания информационных кадров КАИ, МФИ и многофункциональных пультов управления.
Межмашинная связь — в одностороннем режиме без подтверждения приема. В этом режиме головной ПК осуществлял синхронные посылки по сети без подтверждения приема от подчиненных ПК, а подчиненные ПК работали в асинхронном режиме по признаку прихода посылки по локальной сети.
Математическая модель ДМК содержит блок обработки входных команд с органов управления пилотажного стенда, блок формирования управляющих команд пилотажным стендом и блок формирования пакета информации для межмашинного обмена.
Цифровой синтез внекабинной обстановки осуществляется на одном или нескольких ПК, на которых находится однотипный комплект программ, обеспечивавших синтез визуализации внекабинно-го пространства с наложением на него коллими-рованного авиационного индикатора. С помощью одного ПК синтезируется один канал системы визуализации.
Синтез информационно-управляющего поля (ИУП) осуществляется на одном или нескольких ПК. На данных ПК находится однотипный комплект программ, обеспечивающих управляемый синтез изображений МФИ. Базы данных МФИ создавались с помощью специализированного графического пакета.
Рабочее место инструктора выполнено в виде отдельного программно-аппаратного модуля, на котором представлены средства индикации для вывода информации, необходимой для контроля различных параметров исследуемых систем.
Головной компьютер: модель динамики
Обработка и просмотр процессов в реальном времени
15"
> 800
21"
ТЕ
1
Щ Реальные пульты и пост управления
Система визуализации + + ИЛС
> 800 > 800
+ УЛ
Т
> 800
+ УЛ
!Г
21"-39"
+ БеПБОГ
7"-21"
+ БеПБОГ
Электронные индикаторы
Рис. 1 I Структура диалогово-моделирующего комплекса
Головной ПК содержит комплект программ:
• уравнения пространственного движения самолета;
• алгоритмы комплексной системы управления;
• алгоритмы системы траекторного управления;
• алгоритмы управления элементами изображения МФИ и КАИ;
• прием сигналов с рычагов управления и разовых команд;
• управление периферийными ПК;
• архивация результатов эксперимента.
Проведены три серии экспериментальных исследований.
В первой серии оценивали качество восприятия (читаемости) сравниваемых лицевых частей авиагоризонтов, предъявляемых на экране ДМК в тахистоскопическом режиме, что позволило стандартизировать условия предъявления зрительной информации и контролировать время экспозиции с точностью до одной миллисекунды.
На экране ПЭВМ предъявлялись кадры с двумя различными видами авиагоризонтов. В первом случае (рис. 2, а) предъявлялся авиагоризонт, на котором индикация углов крена осуществлялась по принципу «вид с земли на ЛА», а углов тангажа — «вид с ЛА на землю». Такой вид индикации принят для летательных аппаратов военного назначения и соответствует требованиям нормативных документов. Этот авиагоризонт нами обозначен как штатный. Во втором случае (рис. 2, б) предъявлялся авиагоризонт с опытным принципом индикации крена и тангажа (индикация и углов крена, и углов тангажа осуществлялась по принципу «вид с земли на ЛА»). На данном авиагоризонте шкала тангажа неподвижна. Носовая часть объемного силуэта ЛА, перемещаясь по шкале вверх-вниз, показывает текущий угол тангажа.
Информационные кадры в тахистоскопическом режиме предъявлялись без ограничения времени экспозиции. В режиме работы тахистоскопа «без ограничения времени экспозиции» оценивали время, которое требуется испытуемому для считывания значений крена и тангажа.
Хотя время экспозиции не ограничивалось, испытуемому ставили задачу точно считывать показания авиагоризонта за максимально короткое время.
-40
10
Рис. 2 \ Виды авиагоризонтов
Процедура эксперимента предусматривала предъявление в случайном порядке кадров с лицевыми частями авиагоризонтов, на которых отображались различные положения вертолета по крену и тангажу.
Перед зачетными экспериментами летчики проходили тренировку для ознакомления с особенностями оформления сравниваемых лицевых частей авиагоризонтов.
Во второй серии экспериментов оценивали удобство определения пространственного положения вертолета и вывода его из различных положений в режим горизонтального полета. Испытуемому предъявлялись два типа информационных кадров электронного пилотажного индикатора, отличающиеся один от другого видом индикации авиагоризонта (опытный и штатный), на которых отображаются различные пространственные ситуации. Максимальные значения крена и тангажа в моделируемых ситуациях соответствовали предельным значениям для высокоманевренного вертолета.
В случайном порядке предъявлялись пространственные ситуации с каждым информационным кадром. Задача испытуемого состояла в оценке пространственного положения вертолета и выведении его в горизонтальный полет.
По результатам регистрации параметров полета и движений летчика органами управления вертолетом определяли время от момента предъявления информационного кадра до первого целенаправленного действия (латентное время реакции летчика) и время приведения к горизонтальному полету (от момента предъявления информационного кадра).
В третьей серии экспериментов летчику ставилась задача оценить удобство пилотирования при взаимодействии с двумя информационными кадрами электронного пилотажного индикатора, отличающимися один от другого только лицевыми частями авиагоризонта (с опытным и штатным принципами индикации).
Летчики выполняли горизонтальный полет, вираж, спираль, висение. По окончании эксперимента они заполняли анкету, в которой давали оценку удобства выполнения каждого режима полета по шкале таблицы эмоциональной оценки (ТЭО), отмечали преимущества и недостатки опытного принципа индикации пространственного положения ЛА.
В экспериментах приняли участие 5 летчиков.
Полученные результаты оценки
Сравнительная оценка качества восприятия (читаемости) двух типов лицевых частей авиагоризонтов
Статистические данные о времени считывания значений крена и тангажа при использовании сравниваемых типов лицевых частей авиагоризонтов
Таблица 2 Время считывания значений крена и тангажа в зависимости от типа лицевой части авиагоризонта
Статистический параметр Индикация
штатная опытная
М 2,16 2,78
8 1,23 1,72
п 58 43
Р 1
0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0
- — штатный
авиагоризонт -— опытный авиагоризонт
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
г, с
Рис. 3 Функции распределения времени считывания количественных значений крена и тангажа в тахистоскопическом эксперименте
приведены в табл. 2. Количественные значения параметров быстрее считываются с лицевой части авиагоризонта со штатным принципом индикации. Сравнительный анализ функций распределения времени считывания (рис. 3) подтверждает лучшую читаемость шкал крена и тангажа у авиагоризонта со штатным принципом индикации. Так, в случае использования штатного принципа за время до 3 с летчики считывали значения параметров в 74 % предъявлений, тогда как при использовании опытного принципа — в 65 % случаев, за время до 5 с — соответственно в 98 и 88 % случаев. Затруднения в считывании количественных значений параметра тангажа при использовании опытного авиагоризонта отмечены летчиками в диапазоне малых значений (±10°) из-за частичного перекрытия отметок на шкале символом силуэта ЛА. Затруднения в считывании количественных значений крена имели место при углах более 45°, что связано с особенностями трансформации изображения символа ЛА в пространственной проекции.
Сравнительная оценка удобства определения пространственного положения и вывода летательного аппарата из моделируемых ситуаций
Пространственное положение ЛА большинство летчиков оценивали быстрее по опытному авиагоризонту по сравнению со штатным. На это указы-
Р 1
0,9 0,8 0,7 0,6 0,5-1 0,4 0,3 0,2-1 0,1 0
0,5
1
2
3
4
5 г, с
Рис. 4
Функция распределения латентного времени первого движения летчика органами управления для вывода в горизонтальный полет
вает латентное время реакций летчиков органами управления после предъявления информационного кадра. Функция распределения латентного времени реакции летчиков органами управления на предъявленную ситуацию представлена на рис. 4. Как видно из графика, латентное время первой двигательной реакции, направленной на вывод ЛА из сложного пространственного положения при использовании опытного авиагоризонта, в 88 % случаев не превышало 1 с, тогда как при использовании штатного авиагоризонта только в 43 % случаев летчики начинали вывод в течение первой секунды.
Объективные данные подтверждают мнение большинства летчиков, принимавших участие в эксперименте, о том, что на опытном авиагоризонте пространственное положение ЛА представлено в более наглядной форме, чем на штатном.
Время приведения ЛА в режим горизонтального полета существенно не зависело от вида индикации авиагоризонта (рис. 5). В данных условиях моделирования динамических характеристик ЛА, практически, все летчики выводили ЛА в горизонтальный полет за период времени в пределах 9 секунд. Интересно отметить, что среднее время вывода ЛА из сложного положения совпадает с теми данными, которые получены в реальных полетах (Пономаренко В. А., Чунтул А. В. и др.).
0,6 0,4 0,2 -0
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 г, с
Рис. 5
Функции распределения времени приведения вертолета в горизонтальный полет
Оценка летным составом сравниваемых принципов индикации пространственного положения ЛА
Средние оценки летчиками видов индикации крена и тангажа, представленные в табл. 3, отражают их положительное отношение к обоим видам авиагоризонтов. Более высокие оценки получила индикация пространственного положения ЛА по крену (оценки относятся к категории «хорошо», диапазону: «неясно», «бывает лучше» или «нет»). Оценки вида индикации тангажа относятся к той же категории «хорошо», но лежат в границах диапазона «бывает лучше, есть замечания», т. е. летчики дали практически одинаковые оценки сравниваемым видам индикации тангажа, но указали на их недостатки.
По мнению участвовавших в экспериментах летчиков, на опытном авиагоризонте более наглядно представлено пространственное положение ЛА, что играет важную роль при выводе вертолета из сложных положений при полной или частичной потере пространственной ориентировки.
Результаты обобщения субъективных мнений летчиков, отражающие отмеченные ими преимущества и недостатки опытного принципа индикации авиагоризонта, приведены в табл. 4.
Выводы
1. Результаты эргономической оценки опытной индикации авиагоризонта, на котором пространственное положение ЛА по крену и тангажу представлено в геоцентрической системе координат, показали, что в условиях моделирования на ДМК опытная индикация обеспечивает выполнение режимов пилотирования и более быструю, в сравнении со штатной индикацией авиагоризонта, оценку пространственного положения вертолета в сложных ситуациях (за время до 1 с соответственно в 88 и 43 % случаев).
2. Разработанные в процессе исследований рекомендации по оформлению лицевой части опытного авиагоризонта повышают качество восприятия информации и точность считывания количественных значений параметров крена и тангажа.
3. По субъективным оценкам летчиков, использование опытного принципа индикации повышает наглядность представления положения ЛА в пространстве, которая имеет определяющее значение для восстановления пространственной ориентировки в случаях дезориентации.
Заключение
Исследования наглядно показали, что в целях повышения надежности пространственной ориентировки летчиков и обеспечения безопасности полетов на вертолетах средства индикации должны формировать психический образ, отражающий в сознании летчиков пространственные отношения в геоцентрической системе координат на основе представления на авиагоризонте подвижного по крену и тангажу силуэта вертолета на фоне неподвижной линии искусственного горизонта и земли.
Материалы исследований легли в основу проведения НИОКР ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» по разработке нового электромеханического авиагоризонта и кадра электронной индикации для вертолетов.
Литература
1. Пономаренко В. А. Авиация, человек, дух. М.: изд-во ИП РАН, 1998. С. 320.
Таблица 3 Оценка летчи индикации пр положения ЛА по шкале ТЭО ками вариантов остранственного (средние оценки
Оцениваемый элемент (компонент) Индикация
штатная опытная
Индикация крена 4,5 4,7
Индикация тангажа 4,2 4,1
Удобство пилотирования при выполнении режимов: вираж спираль 4,7 4,7 4,4 4,3
Оценка пространственного положения 3,8 4,7
Таблица 4 Преимущества и недостатки опытного принципа индикации пространственного положения самолета (по результатам обобщения субъективных мнений летчиков)
Преимущества Недостатки
Более высокая наглядность представления положения ЛА в пространстве. Более высокая надежность оценки пространственного положения ЛА из-за постоянного наличия в поле зрения «линии горизонта» Трудно считывать тангаж в диапазоне малых значений (±10°), поскольку отметки шкалы частично перекрываются силуэтом ЛА. Имеются затруднения в считывании количественных значений углов крена при больших углах тангажа в связи с трансформацией изображения силуэта ЛА в пространственной проекции. Неудовлетворительный контраст с фоном верхней и нижней поверхностей силуэта ЛА и отсутствие дополнительных признаков затрудняют их различение. При некоторых сочетаниях углов крена и тангажа силуэт ЛА частично перекрывает шкалу тангажа, что затрудняет точное выдерживание заданных значений параметров (спираль с углом крена 45° и углами тангажа 15-20° и др.)
2. Отчет по НИР № 086405 / Исполнители В. И. Костин, В. В. Юдин, А. Н. Четверик [и др.].
3. Коваленко П. А. Пространственная ориентировка пилотов: (психологические особенности). М.: Транспорт, 1989. 230 с.
4. Коваленко П. А., Шаньков В. Л. Пилоту вертолета о полетах в безориентирных условиях. М.: Транспорт, 1992. 96 с.
5. Коваленко П. А. Пилоту о работе с авиагоризонтами. М.: Транспорт. 1989. 80 с.
6. Коваленко П. А., Пономаренко В. А., Чунтул А. В. Иллюзии полета. Авиационная делиалогия: Метод. рекомендации. М., 2005. 376 с.
7. Чунтул А. В., Никитин И. С., Лемещенко Н. А., Телегин М. Ю. Исследование возможности повышения эффективности и надежности действий летчика в приборном
полете на вертолете // В сб.: Космическая биология и авиакосмическая медицина. М.: Калуга, 1990. С. 281-282.
8. Чунтул А. В. Оценка эффективности деятельности летчика вертолета в условиях частичной дезориентации // В кн.: Медицинские проблемы безопасности полетов и врачебно-летная экспертиза. М.: МАП СССР, 1991. С. 71-73.
9. Надежность экипажа вертолета при полетах в условиях ограниченной видимости / А. В. Чунтул, В. А. Пономаренко, В. Е. Овчаров [и др.]. М., 1999. 142 с.
10. Пономаренко В. А., Лапа В. В., Чунтул А. В. Деятельность летных экипажей и безопасность полетов. М.: Полиграф, 2003. 202 с.
11. Чунтул А. В. Ошибочные действия пилотов вертолетов при ограниченной видимости // Вестн. Междунар. академии проблем человека в авиации и космонавтике. № 3 (12). М.: КОД, 2003. 91 с.
г---
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
«ЛЭТИ» ИМ. В. И. УЛЬЯНОВА (ЛЕНИНА)
(государственная лицензия на образовательную деятельность № 1908 от 28.09.2011 г., свидетельство о государственной аккредитации университета № 1545 от 19.03.2012 г.)
предлагает специалистам медико-технического профиля на 2015 учебный год модульную программу повышения квалификации «Эксплуатация и техническое обслуживание медицинских изделий».
Программа предназначена как для работников предприятий, осуществляющих сервисное обслуживание медицинских изделий (МИ), так и для работников медико-технических служб организаций и учреждений здравоохранения, которым необходимо проходить повышение квалификации не реже одного раза в 5 лет.
Обучение проводится в Институте непрерывного образования (ИНО) совместно с Региональным центром интегрированного медико-технического образования (РЦ ИМТО) университета по очно-заочной форме в соответствии с перечнем МИ, утвержденным Росздравнадзором (23 вида). Продолжительность занятий — 3 недели, количество учебных часов — 108.
Обучение завершается выдачей слушателям удостоверений о повышении квалификации установленного образца.
Справки и заявки на обучение — по электронной почте: [email protected], а также по телефону: (812) 346-45-21.
V ^
