CC BY
29
УДК 625.7/. 8:330.13
СИДОРЕНКО НИКОЛАЙ НИКАНОРОВИЧ, канд. техн. наук, доцент, char62@mail. ru
БУРЛУЦКИЙ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ, ст. преподаватель, abura124@yandex. ru
Томский государственный архитектурно-строительный университет, 634003, г. Томск, пл. Соляная, 2
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ВО ВРЕМЕНИ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК, СТОИМОСТИ РЕМОНТНЫХ РАБОТ, ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ РАБОТАЮЩЕГО НАСЕЛЕНИЯ
Проведен анализ методики технико-экономического обоснования проектных решений при проектировании автомобильных дорог и транспортных сооружений, отмечены недостатки существующих методов, не позволяющих в полной мере учесть экономические затраты в процессе службы рассматриваемых вариантов. Для исключения отмеченных недостатков предложены зависимости, позволяющие учитывать изменение во времени себестоимости транспортных перевозок, стоимости ремонтных работ, заработной платы работающего населения, потерь от дорожно-транспортных происшествий. Это даст возможность обоснованно определять наиболее рациональные решения.
Ключевые слова: эффективность; строительная стоимость; дисконтированные и эксплуатационные затраты; интенсивность; скорость движения; себестоимость перевозок; срок окупаемости капиталовложений.
NIKOLAI N. SIDORENKO, PhD, A/Professor, char62@mail. ru
ANDREI A. BURLUTSKII, Assistant Professor, abura124@yandex. ru
Tomsk State University of Architecture and Building, 2, Solyanaya Sq., 634003, Tomsk, Russia
ECONOMIC FEASIBILITY OF HIGHWAY
AND TRANSPORT FACILITY DESIGN CONSIDERATIONS
The paper presents the analysis of feasibility study of design considerations concerning highways and transport facilities. Shortcomings of the existing methods which, sometimes, do not take into account operating economic expenses are discussed herein. In order to exclude these shortcomings, dependences are offered allowing for a time change of own costs of transportation, repair, growth of salary, and road accidents that facilitates reasonable decisions.
Keywords: efficiency; cost of civil engineering work; discounted and operational costs; intensity; traffic; own cost of transportation; payback period.
© Н.Н. Сидоренко, А.А. Бурлуцкий, 2014
Проектирование автомобильных, городских дорог и транспортных сооружений - это сложная инженерная задача, учитывающая воздействие большого многообразия факторов на обеспечение надежности и эффективности функционирования сооружения. Для получения наиболее рационального проектного решения прибегают к вариантному проектированию плана трассы, продольного профиля, транспортных сооружений, мостовых переходов, организации дорожного движения и др. Варианты сравнивают по технико-экономическим показателям [1, 2].
При сравнении вариантов проектных решений наибольшее применение получила экономико-математическая модель функционирования автомобильной дороги, транспортных сооружений во времени в виде дисконтированных затрат [1]
^ т Ас И ас П
Р =К + У т с +т Пдтп, , (1)
д л / ^ ^ ^^ ^ -.¿С ¿^ „ \ас ' 4 ;
1 I1 + Ед ) 1 I1 + Ед ) 1 I1 + Ед )
ас т
где Кд - дисконтированные затраты, тыс. руб.; V-а—— - сумма транс-
1 (1 + ЕД )С
ас в
портных затрат, тыс. руб; V-а—— - сумма потерь времени населения на
1 (1 + ЕД )С
1с П
поездки, тыс. руб; V-ДТП - потери от ДТП, тыс. руб; Ас- срок суммиро-
1 (1 + ЕД )С вания затрат, принимается 20 лет.
Дисконтированные затраты в тыс. руб. вычисляют по формуле [3]
п 1
Кд=Кс +1 Кк 7-г^ + К а + ЛК а, (2)
1 (1 + ЕД ) р
где Кд - строительные затраты на осуществление мероприятий; К -— -
(1 + Ед )
стоимость капитального ремонта с учетом отдаленности его проведения, тыс. руб; п - количество капитальных ремонтов; КА - капиталовложения в автомобильный транспорт, тыс. руб; АКа - дополнительные капиталовложения в автомобильный транспорт, тыс. руб.
Однако анализ данной экономико-математической модели показывает, что она имеет ряд недостатков, т. к. не учитывает изменений во времени стоимости капитальных ремонтов, связанных с удорожанием, переменных затрат себестоимости перевозок, увеличения заработной платы работающего населения страны. Вычисление экономических показателей без учета изменения затрат во времени не дает объективной картины эффективности принимаемых решений и приводит к неправильным результатам. Стоимость капитальных ремонтов с учетом изменения цен определится по формуле [1]
Кк = 0,01 • Кс • Р(1 + 0,44 • Ац), (3)
где Кс - стоимость строительства объекта, тыс. руб.; Р - доля затрат от стоимости строительства на выполнение капитального ремонта.
При вычислении транспортных затрат зависимость для определения стоимости транспортных затрат с учетом изменения переменных затрат и заработной платы работающего населения примет вид [1]
гс т гс п
У__= т У_^__(4)
1 (1 + Ед ) 1 (1 + Ед )
где То - годовые транспортно-эксплуатационные расходы на исходный год, тыс. руб.,
То = 0,365 • Ы0 • L • 5 , (5)
где 5 - себестоимость перевозок, руб./авт.-км.
Расчетная себестоимость пробега автомобилей на 1 км в конкретных дорожных условиях рекомендуется определять по формуле [1]
5 _ 5пер (1 + 0,196гр - 0,004гр2)К& + 5пост^+ Щ , (6)
п
где 5ПЕР, 5пост - средние расчетные значения переменных и постоянных затрат автомобиля соответственно на 1 авт.-км и 1 авт./ч; й - средняя часовая заработная плата с начислениями водителя автомобиля; ^ - коэффициент влияния дорожных условий на размер переменных затрат; 0,35 - коэффициент ежегодного прироста заработной платы в России (установлен на основе анализа данных прогнозирования роста заработной платы до 2030 г. Министерством труда России); гр - расчетный год, принимается равным 10-11 лет; Уп -средняя скорость потока, км/ч; /- коэффициент ежегодного прироста заработной платы в России (установлен на основе анализа данных прогнозирования роста заработной платы до 2030 г. Министерством экономического развития России соответственно при консервативном и инновационном вариантах развития) [3].
Выражение (1 + 0,196 гр - 0,004 гр2) учитывает изменение переменных затрат себестоимости перевозок автомобилем во времени (устанавливается на основе данных по изменению стоимости ГСМ в отдельные годы).
Средние значения заработной платы водителей, переменных и постоянных затрат себестоимости перевозок устанавливают по формулам:
У й • Р
(7)
У 5 • Р
5пер ур > 1в)
У 5 • р
5 _ ипост,- 1, (9)
5ПОСТ _ у р 5 19)
где di - часовая зарплата водителя /-го типа; ^ПОСТг- , SПЕР/, - значения переменных и постоянных затрат автомобиля /-го типа; Р/ - доля автомобилей /-го типа в общем составе потока в ценах 2001 г.
Потери, связанные с затратами времени населения на поездки, определяют из выражения [1]
¿Г^ = 0,365 • С/* к • ^Л т^л + ^0 • ^л , (10)
1 (1 + ЕД) ^ КЛ Гл ) 1 (1 + ЕД)
где С - среднегодовая величина потерь одного часа в расчете на 1 чел. пребывания в пути, включая потери от транспортной усталости, С = 26 руб./ч в ценах 2001 г.; QЛ = 3, QА = 30 - среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле и в автобусе; соответственно Рл, Ра — доля легковых автомобилей и автобусов в составе потока; УЛ, УА - средняя скорость легковых
автомобилей и автобусов, км/ч.
Среднюю скорость автобусов принимают равной скорости потока автомобилей. Среднюю скорость легковых автомобилей определяют из выражений в соответствии с типом покрытия
УЛ = Уп + 20 - усовершенствованный капитальный; УЛ = Уп +15 - усовершенствованный облегченный; УЛ = Уп + 10 - переходный и низший типы покрытия.
Расчетная формула для определения потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) имеет вид [4]
У, Пдт" = ПДТПУ, ч ■ , (11)
V (1 + Ед ),с ДТП^ (1 + ЕД ),с' ' '
где Пдтп - потери от ДТП в исходном году, тыс. руб.
Потери от дорожно-транспортных происшествий в исходном году с учетом изменения заработной во времени определяют по формуле [4]
Пдтп = 3,65 • 10-6 У Ц •«/. • Сдтп • р, (12)
1
где СдТП - размер потерь от одного ДТП в ценах 2001 г. составляет 180 тыс./руб. в равнинной местности, 220 тыс./руб. в пересечённой и 260 тыс. руб. в горной местности; Ц - протяженность участка дороги с однородными дорожными условиями, км; а. - количество ДТП на 100 млн авт.-км,
а. = 0,009К] + 0,27К1 + 34,5 , (13)
где К/ - итоговый коэффициент аварийности, может быть установлен путем построения линейного графика коэффициентов аварийности.
Учет тяжести ДТП производится итоговым поправочным коэффициентом тТ (поправка за счет тяжести происшествий вводится при К. больше 15), равным произведению частных коэффициентов [4]
тт = т1 • т2 • т3 •... • т11, (14)
где т1 • т2 • т3 •... • тп - частные коэффициенты тяжести, учитывающие влияние сочетания элементов плана, продольного профиля на изменение величины потерь от дорожно-транспортных происшествий.
Для оценки уровня эффективности вкладываемых средств по каждому варианту вычисляют следующие экономические показатели: чистый дисконтируемый доход (ЧДД); индекс доходности (ИД); срок окупаемости капиталовложений (Ток) [5].
ЧДД = Рдсущ " Рдпр, (15)
где Рдсущ - сумма дисконтируемых затрат для существующего состояния или для варианта с наименьшими капиталовложениями, тыс. руб.; Рдпр - сумма дисконтируемых затрат для проектируемого варианта трассы, тыс. руб.
ИД = 1 + ЧДД. (16)
КДпр
Срок окупаемости инвестиций Кс определяют по зависимости
1С 1
(КСпр - КДсущ )У Л , Т7 Ч 1с
Т с =_1 (1 + ЕД) . (17)
ок 1С 1С
У2 -У2
сущ пр
1 1
Ежегодная экономия от реализации мероприятий в ценах 2001 г. составляет
КД
АЭ = тА , (18)
ок
где КСпр - величина инвестиций для проектируемого варианта трассы, тыс. руб.; Кдсущ - величина дисконтируемых капиталовложений для существующего состояния автомобильной дороги, тыс. руб.
Срок окупаемости дисконтируемых капиталовложений Кд:
1С 1
(КдпР - КДСУЩ)У (1+ЕД )
Т д =_1 " Д> , (19)
ок 1С 1С
У 7сущ -У 7пр 1 1
где Кдпр - величина дисконтируемых капиталовложений для проектируемого
1С 1С
варианта, тыс. руб.; У 7сущ ,у 7пр - суммарные эксплуатационные затраты
1 1
для существующего состояния и проектируемого варианта, тыс. руб.,
Т 1С В 1С П
=V "р + ^ "р + ^ ДТПпр •
У7пр =УУ(1 + Ед)1с +УУ(1 + ЕД)1с +УУ(1 + ЕД)1с '
_+ У "1 пр +У ^ "ДТПчр ; (20)
1С 1С Т 1С В 1С П //1 1 \
V1 7 =V1 1 сущ + ^ сущ + ^ ДТПсущ (21)
УУ суЩ =У (1 + Ед ) 1с УУ (1 + ЕД ) 1с УУ (1 + ЕД ) ^
В таблице приведен пример технико-экономического сравнения вариантов реконструкции автомобильной дороги 3-й технической категории по методике [1, 5] и методике, учитывающей изменения во времени переменных составляющих себестоимости перевозок, стоимости капитальных ремонтов, увеличения заработной платы работающего населения.
Сводная таблица технико-экономических показателей сравнения вариантов реконструкции автомобильной дороги по различным методикам
Результаты расчета технико-экономического обоснования
вариантов трассы автомобильной дороги
№ Наименование показателей по методике [1, 5] по предлагаемой методике
п/п Вариант реконструкции дороги Существующее состояние Вариант реконструкции дороги Существующее состояние
1 Интенсивность движения на 929 929 929 929
исходный год N0, авт./сут
2 Средняя скорость движения, км/ч 43,65 25,2 43,65 25,2
3 Длина варианта, км 4,804 6,5 4,804 6,5
4 Затраты на строительство Кс, 62 300 15 000 62 300 15 000
остаточная стоимость, тыс. руб.
5 Затраты на капитальный ремонт 36 647 3186 37 240 19 018
Кк, тыс. руб.
6 Капиталовложения на автомо- 5325 9721 4720 10 042
бильный транспорт К, тыс. руб.
Дополнительные капиталовло- 2595 5034 2444 5200
7 жения в автомобильный транс-
порт ДК(, тыс. руб
8 Дисконтируемые капиталовло- 106 553 32 941 106 704 49 260
жения Кд, тыс. руб.
Сумма дисконтированных 3879 73 657 69 339 24 343
9 транспортных затрат £Т(, тыс. руб.
10 Сумма потерь населения на по- 32 016 69 326 50 874 110 160
ездки ХВ», тыс. руб.
11 Сумма потерь от ДТП ХПдал, 1128 1527 1792 2425
тыс. руб.
Сумма транспортно- 71 223 144 509 122 005 236 928
12 эксплуатационных расходов ХZ<, тыс. руб.
13 Сумма дисконтируемых затрат 177 776 177 450 228 709 286 188
Рд, тыс. руб.
14 Чистый дисконтируемый доход - 326 57 479 -
ЧДД, тыс. руб.
15 Индекс доходности ИД - 1,005 1,92 -
16 Срок окупаемости дисконтируе- - 7,5 3,73 -
мых капиталовложений Ток, лет
Анализ результатов расчетов, выполненных по методике [1, 5], показывает на неэффективность реконструкции автомобильной дороги при сопоставлении суммы дисконтированных затрат, индекса доходности с показателями существующего состояния дороги. Расчет, выполненный по предлагае-
мой методике, подтвердил высокую эффективность реконструкции дороги со сроком окупаемости дисконтированных капиталовложений за 3,73 года. Таким образом, установлено, что учет изменения во времени указанных показателей позволяет более достоверно и полно учитывать расходы и издержки населения при оценке экономической эффективности принимаемых решений.
Библиографический список
1. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог: ВСН 21-83. - М. : Транспорт, 1985. - 125 с.
2. Сидоренко, Н.Н. Обоснование мероприятий по повышению эффективности функционирования транспортного комплекса «Пушкина - Комсомольский» - «Иркутский тракт -1-я Рабочая» - «Пушкина - Яковлева» в г. Томске / Н.Н. Сидоренко, А.А. Бурлуцкий, Д.В. Вьюгов // Вестник ТГАСУ. - 2013. - № 3. - С. 360-366.
3. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц / В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. - М. : ИЦ Академия, 2009. - 247 с.
4. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог: ВСН 3-81. - М. : Транспорт, 1981. - 57 с.
5. Руководство по оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса. - М. : Минтранс РФ (Росавтодор), 2002. - 71 с.
References
1. BCN 21-83 'Ukazaniya po opredeleniyu ekonomicheskoi effektivnosti kapital'nykh vlozhenii v stroitel'stvo i rekonstruktsiyu avtomobil'nykh dorog' [Guidelines for determination of economic efficiency of capital investments in construction and reconstruction of motor roads]. Moscow: Transport, 1985. 125 p. (rus)
2. Sidorenko, N.N., Burlutskii, A.A., V'yugov, D.V. Obosnovanie meropriyatii po povysheniyu effektivnosti funktsionirovaniya transportnogo kompleksa «Pushkina - Komsomol'skii» - «Ir-kutskii trakt - 1-ya Rabochaya» - «Pushkina - Yakovleva» v g. Tomske [Rationale for raising the efficiency of traffic interchange «Pushkin str.-Komsomolskiy ave.» - «Irkutskiy Trakt-1st Rabochaya str.» - «Pushkin str.-Yakovlev str.» in Tomsk]. Vestnik of Tomsk State University of Architecture and Building. 2013. No. 3. Pp. 360-366. (rus)
3. Sil'yanov, V.V., Domke, E.R. Transportno-ekspluatatsionnye kachestva avtomobil'nykh dorog i gorodskikh ulits [Transport and operational qualities of highways and city streets]. Moscow: ITs Akademiya [Publishing Center Academia], 2009. 247 p. (rus)
4. BCN 3-81 'Instruktsiya po uchetu poter' narodnogo khozyaistva ot dorozhno-transportnykh proisshestvii pri proektirovanii avtomobil'nykh dorog' [Instructions on accounting national economy losses from road accidents]. Moscow: Transport, 1981. 57 p. (rus)
5. Rukovodstvo po otsenke ekonomicheskoi effektivnosti ispol'zovaniya v dorozhnom kho-zyaistve innovatsii i dostizhenii nauchno tekhnicheskogo progressa [Guide on economic feasibility of technological progress used in road facilities]. Moscow: Ministry of Transport of the Russian Federation (Rosavtodor), 2002. 71 p. (rus)
