CC BY
102The economic potential of the Far East of Russia and its investment attractiveness Grudinin I. (Russian Federation)
Экономический потенциал Дальнего Востока России и его инвестиционная привлекательность Г рудинин И. А. (Российская Федерация)
Грудинин Игорь Александрович / Grudinin Igor - кандидат юридических наук, магистрант, кафедра мировой экономики и таможенного дела, факультет международных экономических отношений,
Хабаровский университет экономики и права, г. Хабаровск
Аннотация: в статье анализируются основные экономические показатели Дальнего Востока России, факторы его инвестиционной привлекательности и перспективы развития.
Abstract: the article analyzes the main economic indicators of the Far East of Russia, the factors of investment attractiveness and development prospects.
Ключевые слова: экономический потенциал, Дальний Восток России, иностранные инвестиции, инвестиционная привлекательность.
Keywords: economic potential, Far East of Russia, foreign investments, investment attractiveness.
Освоение Дальнего Востока России в сравнительном историческом анализе началось совсем недавно. Неоднозначность в территориальной принадлежности дальневосточного региона после Нерчинского договора между Россией и Китаем в 1689 году устранилась лишь в 19 веке, после подписания ряда двусторонних договоров (Айгунский в 1858 году, Пекинский в 1860 году). Вместе с тем, Китай, наш ближайший сосед и стратегический партнер на данный момент, все же имеет хотя и слабые, но все же заложенные в исторической памяти территориальные притязания. К счастью последний открытый конфликт был достаточно давно, на острове Даманском в марте 1969 г. На сегодняшний день территориальные споры с Китаем исчерпаны, однако в учебной литературе Китайских образовательных учреждений до сих пор территория Дальнего Востока России на картах выделена отдельно и обособлена от европейской части России [6].
В 16-17 веках территория ДВ считалась в Китае далекой, бесплодной и холодной землей. Уровень науки и техники не позволял представить все те огромные ресурсы, которые заложены природой в дальневосточной земле. Сейчас, по прошествии двух веков можно с уверенностью сказать, что все богатства достались нам в наследство благодаря нашим великим дальневосточникам-первопроходцам И.Ю. Москвитину, В.Д. Пояркову, Е.П. Хабарову, а также адмиралу Г.И. Невельскому и графу Н.Н. Муравьеву-Амурскому.
Окончательно обозначенные в середине 19 в. с помощью сплавов по р. Амур и появления прибрежных деревень границы поставили точку в разграничении пограничных территорий.
Так что же нам досталось? Постараемся комплексно и последовательно рассмотреть экономический потенциал Дальнего Востока России.
В процентном соотношении на территории Дальневосточного Федерального округа содержится 30% российских запасов каменного угля, 20% углеводородов, 25% древесины, а также имеются значительные запасы редкоземельных и цветных металлов [7, с. 93]. Территориальный масштаб ДВФО - 6 169 329 кв. км., что составляет 36 % всей территории всей страны, но проживает здесь менее 5% населения РФ.
Одним из основных преимуществ Дальнего Востока России является географическое расположение дальневосточного региона, которое позволяет взаимодействовать со странами азиатско-тихоокеанского региона (далее - АТР). АТР является огромным и перспективным рынком мирового масштаба. Количество субъектов, взаимодействующих на рынке АТР, составляет по разным подсчетам около 55-60 стран, здесь производится более 60 % мирового ВВП [7, с. 3, с. 93].
Однако, несмотря на наличие выхода в АТР и огромных природных ресурсов, полноценное взаимодействие дальневосточного региона со странами АТР до сих пор проблематично. Сравнительный анализ вклада регионов в экономику Российской Федерации показывает незначительный вклад Дальневосточного региона в экономику России, несмотря на достаточно высокие средние значения ВРП на душу населения. Основным камнем преткновения здесь, конечно же, является инфраструктура.
Так, автомагистраль Иркутск-Владивосток на данный момент оставляет желать лучшего. Хотя конечно нельзя не отметить, что участок Хабаровск-Чита, по которому несколько лет назад проехал Президент РФ В.В. Путин для ускорения соединения единой федеральной трассы Москва-Владивосток, перестал быть наиболее опасным и труднопроходимым и стал теперь самым лучшим. Однако такие участки автомагистрали, как Иркутск-Чита и Хабаровск-Владивосток местами почти непроходимы, проблемны и просто отвратительны, в чем на личном опыте убедился автор исследования в августе 2015 г.
Кроме федеральной автомагистрали на Дальнем Востоке России имеются также 2 железнодорожные магистрали - Транссибирская магистраль и Байкало-Амурская магистраль, с пропускной способностью 100 и 30 миллионов тонн в год соответственно.
Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) - это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, дорога, скрепляющая Россию в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. «Транссиб» в геополитическим значении можно определить как путь, соединяющий Центр и Тихий Океан, Москву и Владивосток, а шире - как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток, как часто характеризуется «Транссиб» [8].
Кроме того, на данный момент реальной альтернативы Транссибирской магистрали пока не существует. Транспортировка грузов в обход России через Афганистан, Пакистан, Ирак или Иран, Армению и Грузию может быть нерегулярной и опасной из-за нестабильной политической ситуации в этих странах. А в случае прохождения коридора по маршруту Китай - Казахстан - Азербайджан через Каспийское море необходима организация железнодорожно-морских переправ. Все это не позволяет говорить об эффективности рассматриваемых маршрутов как с точки зрения скорости доставки, так и с точки зрения стоимости и сохранности грузов, что является несомненным преимуществом для России.
Байкало-Амурская магистраль, в свою очередь, является одной из крупнейших железных дорог в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Она проходит по территории Иркутской и Амурской областей, Забайкальского и Хабаровского краев, Бурятии и Якутии, а именно: севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани [9].
И хотя строительство магистрали началось еще в конце 1930-х годов, основные работы развернулись в 1974 году, когда Байкало-Амурскую железнодорожную
магистраль объявили всесоюзной стройкой. В связи с этим, что естественно БАМ, как и Транссиб, требует надлежащего обслуживания наряду с модернизацией и расширением - транспортные потоки с каждым годом увеличиваются.
Отметим, что 14.05.2015 г. Правительство РФ одним из основный направлений свой деятельности утвердило увеличение пропускной и провозной способности участков железнодорожной сети, включая БАМ и Транссиб [3].
Кроме того, был разработан и утвержден Распоряжением Правительства РФ от 24 октября 2014 г. инвестиционный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» [2]. Однако при реализации данного проекта в 2015 г. возник ряд проблем.
Так, в частности, своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой. Важной проблемой реализации проекта также является обесценивание средств государственной поддержки в связи с их несвоевременным предоставлением ОАО «РЖД» (задержка с перечислением государственного финансирования влечет необходимость пересмотра сроков реализации мероприятий, целевых показателей инвестиционного проекта, а также графика строительства и создает риск неисполнения решений правительства РФ). Дополнительным серьезным сдерживающим фактором для эффективного управления проектом является и отсутствие формализованного механизма оперативной корректировки детального плана мероприятий по реализации инвестиционного проекта [10].
Помимо обозначенных выше мер по улучшению инфраструктуры «Российские железные дороги» и Российская академия наук в 2015 г. активно разрабатывали концепцию для нового мегапроекта «Транс-Евразийский пояс развития», имеющего первостепенную важность для развития железнодорожной отрасли в Европе и Азии. И это, на наш взгляд, является очень значимым фактором, об этом даже указывается в докладе Генерального секретаря ООН Пан Ги Муна о «Роли транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития»[11].
Также, при характеристике экономического потенциала Дальнего Востока России необходимо охарактеризовать нефтепроводную и газопроводную системы.
За последнее десятилетие был реализован крупный инвестиционный проект по строительству ВСТО - нефтепроводная система «Восточная Сибирь - Тихий океан». ВСТО является нефтепроводом, соединяющим нефтяные месторождения Западной и Восточной Сибири с портом Козьмино в заливе Находка. Этот нефтепровод обеспечивает выход России на новые нефтяные рынки, и, конечно, в первую очередь -стран АТР. Таким образом, можно задачу, поставленную Правительством РФ в 2009 г. - устранить гипертрофированное развитие российской экономики в европейской части и дальнейшее отставание в экономическом развитии восточных регионов в части касающейся сырьевой инфраструктуры можно считать условно выполненной. Реализация крупного инфраструктурного проекта нефтепровода Восточная Сибирь -Тихий океан (ВСТО) от станции Тайшет до бухты Козьмино общей протяженностью 4770 км. осуществлена [3].
Вопросам газификации Дальневосточного региона в последнее десятилетие также уделяется значительное внимание руководством страны.
Так, в 2007 г. Министерством промышленности и энергетики РФ была принята программа создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона [4]. В программе заложены основные направления газификации Дальнего Востока России, которые интенсивно осуществляются в настоящее время.
По ряду прогнозов, экспорт сырой нефти в страны АТР может быть доведен к 2020 г. до 100-110 млн. т, к 2030 г. до 112-130 млн. т., экспорт газа - к 2020 г. до 103-110
млрд. куб. м и к 2030 г. до 144-170 млрд. куб. м. Однако страны АТР не ограничиваются только интересом получения доступа к энергетическим и сырьевым ресурсам Дальнего Востока России. Так, например такие как страны АТР как Япония, Республика Корея, Малайзия, Сингапур, готовы участвовать в модернизации портового хозяйства на Дальнем Востоке, включая создание инфраструктуры для экспорта зерновых, в повышении эффективности железнодорожного транспорта, в первую очередь - Транссиба, в организации производства горнодобывающей и сельскохозяйственной техники, а также электросилового оборудования [7, с. 95].
Теперь рассмотрим морское сообщение России со странами АТР. Основные порты Дальнего Востока России - Ванино, Восточный, Владивосток, Де-Кастри и Находка. Кроме того, существует паромная переправа Ванино-Холмск.
В последнее время происходит реализация крупных проектов по развитию и совершенствованию дальневосточных портов. Упрощаются процедуры перемещения грузов, их транспортировки и оформления.
Так, сравнительно недавно появился законопроект «О свободном порте Дальнего Востока». Данный законопроект подготовлен Минвостокразвития и размещен для общественного обсуждения на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов. В основу нового нормативного документа лег вступивший в силу 12 октября 2015 года Федеральный закон «О Свободном порте Владивосток», который создан с целью формирования благоприятных инвестиционных условий. С принятием данного закона, а также в будущем законопроекта «О свободном порте Дальнего Востока», снизятся административные барьеры, полномочия и ответственность органов власти должны будут сконцентрироваться, что даст, по мнению заместителя министра по развитию Дальнего Востока России А.М. Осипова, новый стимул проектам развития отдельных территорий [12].
Согласно внесенному в Государственную Думу РФ законопроекту, режим Свободного порта Дальнего Востока распространяется на территории 14 муниципальных образований четырех дальневосточных регионов, площадью 1058 тыс. кв. км с численностью населения 480,4 тыс. человек. В него войдут: Свободный порт Камчатка (Петропавловск-Камчатский и окружающие муниципальные образования), Свободный порт Хабаровск (включает Ванино, Сов. Гавань, Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре), Свободный порт Сахалин (Корсаковский, Невельский и Холмский городские округа и два морских порта - Холмск и Корсаков), Свободный порт Чукотка (Анадырский, Иультинский, Провиденский, Чаунский муниципальные районы и 5 морских портов - Анадырь, Беринговский, Певек, Провидения, Эгвекинот).
Режим свободного порта предусматривает режим единого окна на границе, круглосуточный режим на пунктах пропуска, упрощенный визовый режим с получением 8-дневной визы на границе, режим свободной таможенной зоны для резидентов. Резиденты порто-франко получат налоговые преференции и административные льготы. В частности, предусматриваются сокращенные сроки получения разрешительной документации в сфере строительства. Все проверки бизнеса будут в обязательном порядке согласовываться с Минвостокразвития. Единым органом управления Свободного порта Дальнего Востока станет Наблюдательный совет.
Представляется, что обозначенные нормативные правовые акты дадут стимул для развития международной торговли и позволят раскрыть большой потенциал, который сосредоточен в макрорегионе.
Однако решение транспортных проблем и развитие сырьевой инфраструктуры, тем более в условиях создания Китаем новейшего масштабного транспортного коридора именуемого новым шелковым путем, не решит в полной мере стратегической задачи по всестороннему развитию и перспективному совершенствованию дальневосточного региона, его превращению из сырьевого
придатка мировой экономики в самостоятельный, динамично развивающийся и крупный субъект мировой экономики, с высоким уровнем ВРП и развитым производством.
Данная задача является стратегической для государства, поэтому с 2010 года развитию Дальнего Востока России уделяется все большее внимание.
Однако при этом очень остро стоит демографическая и кадровая проблема. Население Дальнего Востока России составляет всего около 6,2 млн. человек, хотя по территориальному масштабу занимает половину страны. Активная работа по устранению данной проблемы также ведется. Программа по предоставлению бесплатного гектара каждому гражданину Российской Федерации в полной мере заработает с мая 2016 года. По предварительным оценкам программа должна привлечь примерно 30 млн. человек на территорию Дальнего Востока России. Раздавать земельные участки на Дальнем Востоке будут без инфраструктуры, зато достаточно быстро и граждане смогут получить землю в собственность очень просто -без межевания и через электронный аукцион.
Таким образом, Дальний Восток России является огромным ресурсным потенциалом страны, требующим своего пристального внимания и скорейшего развития. Инвестиционная привлекательность Дальнего Востока России высока, однако основным направлением вложения инвестиций являются сырьевые ресурсы, их добыча, переработка и транспортировка. Очевидно, что для развития дальневосточного региона объектами вложения иностранных инвестиций в будущем должны стать не сырьевые инвестиционные проекты, это является одной из первостепенных задач для всех институтов развития Дальнего Востока России и требует комплексного, обдуманного подхода и консолидации усилий.
Одним из вариантов решения данной задачи является создание в дальневосточном регионе зон ускоренного развития. В связи с этим был принят федеральный закон от 29 декабря 2014 года № 473-ФЗ «О территориях опережающего социальноэкономического развития в РФ» [1].
Выбор ДФО в качестве региона, в котором планируется создание ТОСЭР, неслучаен. Данный федерльный округ, как это отмечалось ранее, обладает значительным потенциалом природных ресурсов. Вместе с тем, среди девяти субъектов РФ, образующих Дальневосточный ФО, только в четырех значения среднедушевого ВРП превышают средний уровень по данному округу, а в остальных пяти субъектах (Еврейская автономная обл., Амурская обл., Приморский край, Хабаровский край, Чукотский автономный округ) - ВРП на душу населения ниже среднего уровня по Дальневосточному ФО [13].
В ходе предварительного отбора в 2013-2014 гг. на Дальнем Востоке России было рассмотрено более 400 территорий, каждая из которых прошла несколько этапов тщательного отбора на предмет соответствия таким критериям, как наличие подтверждённого спроса инвесторов на реализацию проектов на этой территории и степень проработанности вопросов инфраструктурного обеспечения.
Основными инвесторами двух ТОР, создаваемых в Хабаровском крае, являются компании «Технониколь», «Невада», «Группа Энергия», «МТЕ». Компании «Невада», «Инком-ДВ» в свою очередь станут главными инвесторами ТОР «Надеждинская».
Создание инфраструктуры трёх отобранных территорий опережающего развития в Хабаровском крае потребует бюджетного финансирования в объёме 6,2 млрд. рублей. При этом объём заявленных частных инвестиций составляет более 50 млрд. рублей.
Остановимся более подробно на наиболее перспективной и интересной для иностранных инвесторов территории опережающего развития - ТОСЭР «Хабаровск».
Когда формировалась модель ТОСЭР «Хабаровск», был сделан акцент на экспортно-ориентированное развитие, однако за последнее время изменилась внешнеэкономическая конъюнктура, в первую очередь сделана ставка на импортозамещение.
Общая площадь ТОСЭР «Хабаровск» - 14,8 тысячи га. На ней должно быть реализовано 26 первоочередных инвестиционных проектов. С 10 компаниями Минвостокразвития России уже подписало соглашения о реализации проектов. Объем заявленных ими инвестиций составит 34 млрд. рублей.
На данной ТОСЭР запланирована реализация следующих проектов:
1. Строительство металлургического завода;
2. Строительство индустриального парка для организации производства
стройматериалов, в том числе утеплителей, кровли, мастик, строительных модульных конструкций и т. д.;
3. Создание логистического центра;
4. Создание пищевых производств полуфабрикатов и готовой продукции;
5. Создание тепличных хозяйств, специализирующихся на выращивании
овощей;
6. Строительство гостиничного хозяйства, пассажирского и грузового
аэропортовых терминалов.
На территории ТОСЭР «Хабаровск» устанавливается таможенная процедура свободной таможенной зоны. Товары иностранного происхождения будут реализовываться без уплаты таможенных пошлин и налогов.
Однако использование подобной процедуры требует от компаний и соблюдения ряда условий. В первую очередь, при помещении товаров под процедуру свободной таможенной зоны в обязательном порядке производится их декларирование. Исключение составляют только те товары, которые ввозятся в портовую и логистическую зоны в целях строительства и реконструкции объектов инфраструктуры портов, аэропортов, пунктов пропуска и т.д. По общему правилу декларантом товаров выступает резидент экономической зоны или уполномоченное им лицом.
Срок нахождения товаров под процедурой свободной таможенной зоны ограничен сроком функционирования зоны согласно законодательству или сроком, когда лицо владеет статусом резидента зоны. В рамках данной процедуры таможенные органы могут осуществлять идентификацию товаров, а резидент обязан вести учет помещаемых в зону товаров.
Применение такой таможенной процедуры привлекательно для настоящего бизнеса. И связано это с тем, что данная территория может стать площадкой для осуществления глобальных проектов, процессов сборки и переработки товаров с использованием иностранного сырья с полным освобождением от уплаты таможенных платежей и мер нетарифного регулирования.
Таким образом, на данный момент ведется активная работа по стратегическому планированию и разработке основных направлений максимизации экономических показателей как в целом страны, так и Дальнего Востока и Байкальского региона в частности, однако пока это не дает ожидаемых результатов. Вместе с тем, исходя из анализа деятельности первых ТОСЭР можно сделать вывод, что инвесторы видят, что закон о ТОСЭР заработал, реализуются и на подходе реальные проекты, уже ощущается некоторая конкуренция за статус резидента территорий опережающего развития.
В настоящий момент условия, представленные на площадках, далеки от идеальных, однако активно формируются детальные планы-графики развития инфраструктуры, так что эти трудности, скорее, временные.
Конечно, запуск первоочередных площадок ТОСЭР совпал с ухудшением геополитической ситуации, ускорением инфляционных процессов и установлением ключевой ставки Центробанка России на высоком уровне. Это определило труднодоступность долгосрочного российского банковского капитала. В этой связи Минвостокразвития России ориентировано на максимальное применение действующих федеральных и региональных инструментов поддержки промышленных
предприятий с учетом потребностей каждого конкретного потенциального резидента. В свою очередь, инвесторы в настоящее время также актуализируют свои бизнеспланы. Также важно отметить необходимость некоторого времени на отладку механизма ТОСЭР. Практическая фаза реализации проектов потребует уточнения нормативных правовых актов, модели управления, решения наиболее проблемного вопроса привлечения квалифицированных кадров.
Литература
1. Федеральный закон от 29 декабря 2014 года № 473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в РФ» // СПС «Гарант».
2. Распоряжение Правительства РФ от 24 октября 2014 г. N 2116-р «Об утверждении паспорта инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» // СПС «Гарант».
3. Распоряжение Правительства РФ от 28 декабря 2009 г. N 2094-р «О Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» // СПС «Гарант».
4. Приказ Министерства промышленности и энергетики РФ от 3 сентября 2007 г. N 340 «О Программе создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона» // СПС «Гарант».
5. Основные направления деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2018 года (утв. Правительством РФ 14 мая 2015 г.) // СПС Гарант.
6. Китай на картах китайских школьников. [Электронный ресурс]. URL: http://vitki.org/Китай%20на%20картах%20китайских%20школьников.html (дата обращения: 21.10.2015 г.).
7. Шувалов И. И. Глобализация и интеграционные процессы в АзиатскоТихоокеанском регионе (правовое и экономическое исследование) / И.И. Шувалов, Хабриева Т.Я., Капустин А.Я. и др. : монография (под общ. ред. Т.Я. Хабриевой). -М.: Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации: ИНФРА-М, 2014. - 249 с.
8. Что есть Транссиб? Что понимать под этим словом? [Электронный ресурс]. URL: http://transsib.ru/cat-geo.htm (дата обращения: 08.12.2015 г.).
9. Энергетики реконструируют горный участок ЛЭП для надежности электроснабжения БАМа. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/ienergetiki-rekonstruiruiut-gomyi-uchastok-hep-dha-nadezhnosti-ielektrosnabzheniia-bama/ (дата обращения: 08.11.2015 г.).
10. Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/modernizatsiia-baikalo-amurskoi-i-transsibirskoi-zheleznodorozhnykh-magistralei/ (дата обращения: 08.12.2015 г.).
11. Бурятию включат в трансевразийский пояс развития. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rzd-partner.ru/news/transportnaia-infrastruktura/buriatiiu-vkliuchat-v-trans-evraziiskii-poias-razvitiia/ (дата обращения: 08.12.2015 г.).
12. Свободный порт Владивосток: «нулевые чтения» пройдены в общественной палате. [Электронный ресурс]. URL: http://vl.aif.ru/politic/1481943 (дата обращения: 08.12.2015 г.).
13. Кабалинский Д. И. Инвестиционная привлекательность регионов: вызовы и возможности [Электронный ресурс]: Материалы заседания Комитета ТПП РФ по инвестиционной политике на тему «Влияние санкций на инвестиционный климат в
Российской Федерации» 16.04.2015. URL:
http://www.vcci.ru/vtpp/adinf/detail.php?ID=27820 (дата обращения: 21.07.2015 г.).
