CC BY
31
Библиографический список
1. Бирюков В.В. Время как фактор развития экономики в рыночных условиях: Монография. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000. - 256 с.
2. Бирюков В.В., Рысак Н.В. Институционально-технологическая трансформация экономики России: Монография. - Омск: СибАДИ, 2009.
3. Клейнер Г. Микроэкономика знаний и мифы современной теории / Высшее образование в России. - 2006. - №9. - с.32-36.
4. Классик кейнсианства: В 2-х т. / Предисл. А.Г.Худокормова. - М.: Экономика, 1997. Т.1.
5. Маршалл А. Принципы политической экономии: В 3-х т. - М.: Прогресс. - 1993. Т.1.
The peculiorities of the intrepreneurship in the innovation economy
V.V. Biryukov
The peculiorities of the intrepreneurship in the innovation economy are shown in the article.
Бирюков Виталий Васильевич - д-р экон. наук, проф., проректор по экономике Сибирской государственной автомобильнодорожной академии. Основное направление научных исследований - социально-экономические проблемы перехода России на инновационный путь развития. Имеет 190 опубликованных работ.
e-mail: [email protected].
УДК 65.012.25
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Л.В. Эйхлер
Аннотация. В статье рассматриваются теоретико-прикладные аспекты интеграции на транспорте, а именно, раскрывается содержание интеграционного потенциала автомобильного транспорта и экономического механизма управления интеграционными процессами.
Ключевые слова: интеграция, экономическая природа транспорта, интеграционный потенциал автомобильного транспорта, экономический механизм управления интеграцией.
Введение
Не смотря на то, что корпоративная собственность становится наиболее эффективной с точки зрения привлечения дополнительных инвестиций, использования новейших управленческих методов, повышения конкурентоспособности и инновационной активности, на грузовом автомобильном транспорте РФ происходят процессы дезорганизации и дезинтеграции. Последнее обусловлено проведенными в нашей стране отраслевыми и административными преобразованиями, потерей отраслевой принадлежности, фактическим выходом грузового автомобильного транспорта из государственной системы регулирования его деятельности. Разукрупнение автотранс-
портных предприятий, рост частного сектора грузовых автотранспортных перевозок, резкие колебания спроса на рынке транспортных услуг, определяют нарастание нецивилизованной конкурентной напряженности в сфере грузовых автоперевозок между крупным, средним и мелким бизнесом. Сложившаяся ситуация приводит к искажению приоритетов деятельности хозяйствующих субъектов, тормозящему качественное развитие грузового автомобильного транспорта как на федеральном, так и на региональном уровнях. Разрешение указанного противоречия возможно с помощью разработки комплексной системы управления интеграционными процессами на грузовом автомобильном транспорте, которая
призвана, с одной стороны, поддерживать развитие цивилизованной конкуренции, а с другой стороны - учитывать общегосударственные и региональные интересы развития национального хозяйства.
Интеграционный потенциал автомобильного транспорта
В основе анализа экономической природы транспорта в контексте теории интеграции автором были положен тезисы А. Смита и К. Маркса о транспорте и как о сверхструктре, и как необходимом условии формирования потребительной стоимости товара [1, 2, 3] Таким образом, транспорт, как связующий элемент производственных отношений, обеспечивает экономическое взаимодействие на на-дотраслевом и внутриотраслевом уровнях. Естественное встраивание перевозочной деятельности в бизнес-процессы для получения наибольшей экономической выгоды участников общественного производства делает транспорт не только субъектом интеграционных процессов, но и инструментом интеграции в границах других отраслей экономики.
В специальной литературе наряду с использованием термина «транспорт как отрасль национального хозяйства», «транспорт как система», широко используется и термин «транспортный комплекс». В исследовательском плане важно определить, что же выступает объектом для определения интеграционного потенциала транспорта: отрасль, комплекс или система. Наличие трех разных факторов - целевая функция, вид продукции, технология - не позволяет выделить отрасли и входящие в них предприятия однозначным образом, поэтому состав объектов и видов деятельности, включаемых в определенную отрасль, достаточно условен и может изменяться. Дезорганизация грузового транспорта и выход его из юрисдикции отраслевого регулирования, не позволяет нам далее говорить о грузовом автомобильном транспорте с отраслевой позиции.
Что касается хозяйственного комплекса, то под этим в общем случае понимается целостная система, которой свойственны однородность, единство и взаимосвязь составляющих ее объектов и предметов, а в экономическом контексте под комплексом следует понимать совокупность субъектов хозяйствования, которые являются звеньями одной цепи, производящей однородную продукцию. В экономической теории транспорта транспортный комплекс рассматривают как важнейшую составную часть производственно-социальной инфраструктуры, сверхотраслевое образова-
ние, объединенное общностью ресурсов. На наш взгляд, транспортный комплекс может рассматриваться прежде всего как конечная совокупность хозяйствующих субъектов, объединенных общим видом деятельности - предоставлением транспортных услуг в заданных экономических масштабах.
Если транспорт как отрасль формируется в результате общего разделения труда по видам деятельности - перемещение грузов и пассажиров, то в границах отрасли можно выделить и т.н. подвидовые структуры, отражающие техническую и технологическую специфику транспортировки. Отсюда, с позиций частного разделения труда в транспортной системе выделяется автомобильный транспорт. В то же время, ввиду определенной специфики автомобильного транспорта, его, в свою очередь, можно также представить в качестве инфраструктурной составляющей всего транспортного комплекса, так как использование этого вида транспорта является необходимым дополнением к использованию воздушного, водного и железнодорожного транспорта. Обладая чрезвычайной маневренностью, именно автомобильный транспорт выступает начальным и конечным элементом системы перевозок и доведения груза до потребителя, и, как следствие, конечным «производителем» потребительской стоимости грузов в логистической цепочке грузодвижения.
Таким образом, именно транспортный комплекс выступает объектом формирования интеграционного потенциала автомобильного транспорта, который проявляется посредством возникновения типичных, устойчивых и взаимообусловленных совокупностей экономических взаимодействий автотранспортных организаций с прочими хозяйствующими субъектами, осуществляющими транспортную и производственную деятельности [4]. В научной литературе выделяются две четко обозначенные позиции по представлению самого процесса интеграции. Первая группа авторов рассматривает интеграцию с точки зрения обязательного формирования новой структуры, как результата слияний и поглощений. Вторая группа авторов представляет интеграцию через т.н. «мягкие» формы построения хозяйственных связей участников, сохраняющих свою финансово-хозяйственную самостоятельность [5]. Для грузового автотранспорта, по нашему мнению, необходимо придерживаться второй позиции, которая отражает его современное состояние, тенденции развития и необходимость формирования в этой сфере деятельности цивилизованной конкуренции.
Экономический механизм реализации интеграционного потенциала автомобильного транспорта
На фоне дезорганизации прежней системы управления происходит нарастание общих для грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) проблем старения парка подвижного состава, дефицита собственных финансовых ресурсов, дисбаланса между спросом и предложением на услуги по основной деятельности, сокращения информационного поля, несопоставимости тарифных схем при формировании тарифной политики. Общность проблем субъектов грузового автотранспорта и поиск вариантов их решения приводит к возникновению механизма самоорганизации, который без научно-обоснованного регулирования может вступить в противоречие с провозглашенными Президентом и Правительством РФ приоритетами развития транспорта: формирова-
ние цивилизованного рынка автотранспортных услуг, снижение транспортной составляющей в издержках на производство и реализацию продукции реального сектора экономики.
С точки зрения теории самоорганизации, интеграция как управляемый процесс изнутри системы, предполагает достаточно жесткую мотивационную составляющую. Для развития теории интеграции применительно к экономике транспорта функции управления следует расширить и структурировать, усилив роль мотивации как движущей силы интеграции, а также определив место информационному обмену между элементами системы и внутренней средой, учитывая современный этап развития общества. При этом механизм управления интеграцией на ГАТ можно представить себе в виде методов, принципов и функций, отражающих стратегические интересы государства и частного автотранспортного бизнеса (см. рис. 1)
Содержание экономического механизма управления интеграцией на ГАТ
Общегосударственные интересы
Миссия - построение цивилизованного рынка автотранспортных услуг для гармоничного развития национальной экономики
Цель - снижение транспортной составляющей в издержках общественного производства
Методы Принципы Функции
Способы достижения цели Правила, ограничения Логическая последовательность действий
Экономического воздействия Планирование Прогнозирование Ценообразование Финансирование регулирование Унификация ценообразования Материальной отвествен-ности Материального стимулирования Доступности ресурсов Межпроизводственный рейтинговый анализ потенциальных участников интеграционных процессов Исследование интенсивности и направленности интеграционных процессов Составление карты конкурентных преимуществ интеграции для каждого потенциального участника процесса интеграции Построение возможных вариантов реализации интеграционной стратегии для каждого потенциального участника Презентация проектных вариантов потенциальным участникам интеграционных схем Заключение соглашения
Социальнопсихологического воздействия Побуждение Добровольности Гласности Прозрачности Обеспечения качества процесса Доступности информации
Достижение максимальной конкурентоспособности бизнеса через снижение внутренних и внешних издержек
Миссия - построение цивилизованного рынка автотранспортных услуг для гармоничного развития бизнеса
Интересы частного бизнеса
Рис. 1. Содержание экономического механизма управления интеграцией на ГАТ
Органы законодательной и исполнительной власти Омского региона
Минин- Пром.поли Министер- Органы
стерство ти- ство фи- гос. стати-
экономики ки,транспо нансов стики
Рис. 2. Схема предлагаемого информационного взаимодействия при реализации интеграционной политики на уровне грузового автомобильного комплекса региона ЦНКП-центр некоммерческого партнерства; ПС -подвижной состав; ЗЧ и РМ - запасные части и ремонтные материалы; АТ ГСМ - автомобильное топливо и горючесмазочные материалы;
Авт.резина- автомобильная резина (шины)
В условиях конкуренции и быстроменяю-щихся товарных преимуществ любая фирма -объединение знаний и способностей. Открытое информационное пространство позволит ГАТП определять свой рейтинг в конкурентной среде, выявлять проблемы, рассматривать возможные варианты развития бизнеса, знакомиться с передовым зарубежным и отечественным опытом автотранспортной направленности. Таким образом, на первый план выдвигается необходимость совершенствования информационной базы, создания целостной системы экономических нормативов и индикаторов, способных стать ориентиром при подготовке управленческих решений. В то же время, важным моментом является организация внешней поддержки предприятий. Выходом из сложившейся ситуации, как показывает мировой опыт, может стать модель частногосударственного партнерства. При реализации этой модели в задачи государства входит выделение перспективных направлений развития экономики и создание условий для их реализации, в том числе путем предоставления финансовых ресурсов, формирования нормативной базы. Взаимный контроль и совпадение конечных целей позволит обеспечить учет и сбалансированность интересов сторон. Схема предлагаемого информационного взаимодействия при реализации интеграционной политики на уровне грузового автомобильного комплекса региона представлена на рис.2.
Выводы
Как показывает отечественная и зарубежная практика, интеграция позволяет значительно снизить совокупные издержки за счет эффективной деятельности интегрированных структур, усилить кредитоспособность укрупненной автотранспортной организации как за счет увеличения имущественной базы, как гаранта возврата обязательств, так и за счет снижения риска хозяйственной деятельности интегрированной структуры, что положительно скажется на поступательном развитии транспортного комплекса как в разрезе региона, так и в целом по РФ.
Библиографический список
1. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Транспорт, 1993
2. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. .. Книга 1. М.: ИНФРА, 1997.
3. Маркс К. Капитал. Т. 2. М.: Политиздат, 1973.
4. Кононова Г.А., Эйхлер Л.В. Некоторые аспекты экономической интеграции на трнспор-те.Вестник МАДИ. (ГТУ), вып 4 (19). 2009.
5. Беляева Ю.В. Организационно-
экономические формы интеграции грузовых автотранспортных предприятий. [Текст] /Ю.В. Беляева. Автореф. дис. ... канд. экон. наук. - СПб., 2004. -18с
6. Толкачева Л.В., Эйхлер Л.В. Организационно-экономические методы управления затратами грузового автотранспортного предприятия. [Текст] /Л.В. Толкачева, Л.В. Эйхлер. Монография. Омск: Изд-во СибАДИ, 2008. - 124 с.
7. Хмельницкий А.Д. Организационноэкономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг. [Текст] /А.Д. Хмельницкий. -М.:Трансконсалтинг, 2006. - 480с.
8. Эйхлер Л.В. Методологические основы интеграции на автомобильном транспорте. [Текст] / Л.В. Эйхлер (монография). Омск: Изд-во СибАДИ, 2008. - 192 с.
Economica mechanism of menedgment for integration on motor transport
L.V. Eihler
In the article definitions is present of potential of integration on motor transport and economica mechanism of integration.
Эйхлер Лариса Васильевна - канд. экон. наук, профессор, зав. кафедрой «Экономики и управления предприятиями» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - актуальные вопросы модернизации системы управления автотранспортным комплексом региона. Имеет 98 опубликованных работ.
