CC BY
30
УДК 338.1 + 322
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ОТРАСЛЕВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНЕ
Гасанов М.А., д.э.н., профессор, ведущий научный сотрудник Института социально-экономических исследований Дагестанского
научного центра РАН, e-mail: [email protected]
Магомедов А.Г., соискатель Махачкалинского филиала ФГБОУВПО «Московский автодорожный государственный технический
университет» (МАДИ)
В статье проанализированы основные проблемы развития экономики отраслевой инфраструктуры в регионе. Отмечается, что главная цель отраслевой дорожно-транспортной инфраструктуры СКФО - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в услугах, повышение экономической эффективности функционирования подотраслей инфраструктуры. Рассмотрены приоритеты реформирования системы производственно-дорожно-транспортного комплекса и необходимость проведения эффективной и целенаправленной государственной политики в данной сфере экономики региона. С учетом этого сформированы стратегические направления структурной перестройки производственно-отраслевой инфраструктуры в регионе.
Ключевые слова: экономика; регион; инфраструктура; исследование; эффектив-ность; приоритеты; стратегические направления.
ECONOMIC PROBLEMS AND THE PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF PRODUCTION AND INDUSTRY INFRASTRUCTURE IN THE REGION
Gasanov M., Doctor of Economics, professor, leading researcher of Institute of social and economic researches of the Dagestan scientific center
of RAS, e-mail: [email protected] Magomedov A., the applicant, FSEIHPE «Moscow Automobile and Road Construction University» (MADI), Makhachkala Branch
In article the main problems of development of economy of industry infrastructure in the region are analysed. It is noted that a main goal of industry road and transport infrastructure of North Caucasus federal district - a timely, high-quality and complete requirements satisfaction of the national economy and the population in services, increase in cost efficiency of functioning of subindustries of infrastructure. Priorities of reforming of system of a production and road and transport complex and need of carrying out effective and purposeful state policy for this sphere of economy of the region are considered. Taking into account it strategic directions of structural adjustment of production industry infrastructure in the region are created.
Keywords: economy; region; infrastructure; research; efficiency; priorities; strategic di-rections.
Ключевой темой обсуждения пленарной сессии IV Международной конференции по инвестициям и ценообразованию на дорожно-транспортном комплексе 29 ноября 2016 г. в Москве стали вопросы развития инфраструктуры и логистики международных транспортных коридоров на основе инновационных тарифов. Международный Форум конференции, объединившей участников дорожно-транспортного рынка, государственные регулирующие органы, научные круги многих стран позволили обсудить текущие проблемы и перспективные задачи в этой сфере экономики.
Проблемы развития экономики в существенной степени зависят от дорожной инфраструктуры, которая является одним из приоритетных направлений государственной политики страны. Это отмечалось в ходе обсуждения такого важного вопроса как автодорожное строительство на выездном заседании Президиума Госсовета РФ, проведенном Президентом страны в Ярославле и приуроченном к открытию нового инфраструктурного объекта (моста) через Волгу. На заседании, в частности, подчёркивалась необходимость финансирования дорожной отрасли регионов.
В проектах развития экономики страны до 2025 года намечено построить и реконст-руировать примерно 446 тыс. км автодорожной сети. Естественно, на это потребуются большие финансовые затраты из бюджетов разных уровней. Однако учитывая, что в по-следнее время уровень бюджетной обеспеченности одного километра территориальных дорог значительно различается в субъектах Федерации, а также то, что более 6% регионов являются дотационными и только 2% муниципальных образований имеют самодостаточ-ные бюджеты, то средства, выделяемые на финансирование автодорожных работ, не по-зволяют не только строить новые дороги, но даже обеспечить содержание и ремонт суще-ствующей дорожной сети.
Решение масштабных задач страны и её регионов, в том числе Северо-Кавказского федерального округа, по развитию дорожной отрасли, возможно только на основе корен-ного реформирования всех сторон деятельности автодорожной инфраструктуры. В на-стоящее время главная задача Республики Дагестан состоит в том, чтобы обеспечить фи-нансирование дорожной отрасли, добиться того, чтобы она соответствовала экономиче-ским и социальным потребностям. Это означает, что без её нормального функционирова-ния полноценная реализация национальных проектов невозможна, так как она может ока-заться результативнее ной лишь при развитой
автодорожной инфраструктуре. Важным условием выполнения каждого из реализуемых национальных проектов должно стать ус-корение темпов развития дорожной инфраструктуры страны и её регионов.
На выездном заседании Президиума Госсовета РФ подробно обсуждались проблемы, связанные со строительством нового инфраструктурного объекта, входящего в автодорогу, огибающую Ярославль и являющуюся составной частью международной транспортной системы «Север-Юг». Мост, как важнейший объект инфраструктуры строился к юбилею Ярославля и был возведен на месяц раньше запланированного срока, из-за чего туда были привлечены дополнительные силы и средства. С открытием нового мостового перехода снизилась нагрузка на другие объекты дорожной инфраструктуры. В общей сложности стоимость объекта обошелся примерно в 11 миллиардов рублей. В эту же транспортную систему входит дорога федерального значения, проходящая через всю территорию Республики Дагестан.
Ситуация с важнейшими составляющими производственной инфраструктуры - ав-томобильными дорогами в стране в настоящее время, оставляет желать лучшего. Устано-вилось несоответствие между потенциалом страны и низким уровнем обеспеченности автодорогами (особенно в Сибири, на Дальнем Востоке и в районах Кавказа), значительным ростом спроса на автомобильные перевозки. Всё это в конечном итоге отражается на устойчивом и эффективном развитии экономики Дагестана, так как дорож-но-транспортная инфраструктура здесь играет важную роль в решении социальных задач и реализации приоритетных национальных проектов.
Данные обстоятельства не позволяют в полной мере осваивать ресурсы краёв, облас-тей и республик Северо-Кавказского региона негативно влияя на конкурентоспособность региональной продукции. Кроме того возрастает потребность в привлечении все большего объема капиталовложений в модернизацию и развитие существующей автодорожной сети. Для полноценного финансирования дорожной отрасли нужны дополнительные источники (прежде всего частный капитал) и для этого правительства республик, краев и областей ЮФО должны создавать благоприятный ин-вестиционный климат.
В качестве стимула можно предложить передачу инвесторам права освоения приле-гающих к дорогам территорий Дагестана и
24 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2017 |
Таблица 1. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорожной сети, %
Годы
1996 2000 2005 2010 2015
Республика Адыгея 100 100 100 100 100
Республика Дагестан 97,0 93,7 92,7 92,8 92,9
Республика Ингушетия (1996 г. -включая Чеченскую Республику) 80,7 83,5 84,9 85,5 85,6
Кабардино-Балкарская Республи-ка 99,0 93,1 93,7 93,8 93,8
Республика Калмыкия 59,2 67,1 70,6 76,5 79,5
Карачаево-Черкесская Республи-ка 96,8 96,8 96,8 96,8 96,8
Республика Северная Осетия-Алания 99,8 100 100 89,1 100
Чеченская Республика (1996 г. -включая Республику Ингушетия) 97,1 98,5 98,5 98,5 98,5
всего Северо-Кавказского федерального окру-га с целью создания устойчивой дорожной инфраструктуры. Кроме того целесообразно организовать долгосрочные внутренние дорожно-транспортные займы, создавать частно-государственные партнерства и др.
Выполнение этих предложений при условии опережающего роста транспортно-экономических связей и товарообмена между Азией и Европой позволит стране и ее ре-гионам создать эффективный своего рода транспортный «мост» между континентами. Дело в том, что транзитные коммуникации дают возможность не только обеспечить крат-чайшие сроки доставки продукции и людей, но и осуществлять их через единое административное пространство с минимумом пересечения государственных границ. Но пока, к сожалению, из-за качества дорожной сети маршруты проигрывают всем другим альтернативным.
Состояние дорожной сети, включая и Северо-Кавказский федеральный округ, вы-зывает серьезную озабоченность. Нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию соответствует примерно 37% федеральных, 24% регио-нальных территориальных и не более 15% муниципальных автодорог. Около 50 тысяч сельских населенных пунктов страны вообще не имеют связи с дорогами общего пользо-вания, дальнейшая отсрочка в принятии мер по приведению в соответствие сети дорожной инфраструктуры с текущими экономическими потребностями будет тормозить развитие экономики, реализацию национальных проектов общероссийского, регионального и республиканского значения. Удельный вес автодорог с твердым покрытием в общей протяженности дорожной сети по республикам Северного Кавказа на начало соответствующего года характеризуется данными, приведенными в табл. 1 [11, с. 328].
По оценке специалистов, чтобы решить проблемы автодорожной инфраструктуры России, необходимо довести общую протяженность дорог примерно до 1,5 млн. км. С учетом реальных возможностей финансирования все негативные воздействия на экономику существующего состояния дорожной отрасли могут быть разрешены к 2020-2025 годам. По данным Минтранса РФ, за этот период потребуется выделить более 51 триллиона рублей, в том числе инвестиции свыше 24 триллионов на строительство новых дорог страны и ее регионов.
Ориентация экономики на рыночные отношения потребовала улучшения функцио-нирования дорожной инфраструктуры. Анализ ее состояния в Дагестане позволил сделать вывод о существенном отставании развития материально-технической базы транспортной отрасли от потребностей рыночной экономики, о непропорциональности функционирования других подотраслей инфраструктуры, ее объектов по отдельным районам и республике в целом.
Основная цель дорожно-транспортной отрасли Дагестана - своевременное, качест-венное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в пере-возках, повышение экономической эффективности работы. Однако с этими функциями отрасль не всегда справляется. Анализ экономико-статистических данных позволяет оп-ределить, что ущерб только промышленному производству РД в результате несвоевре-менной доставки грузов составляет миллионы рублей в год, а потери сельскохозяйствен-ной продукции из-за несвоевременного вывоза и порчи - неизмеримо больше.
При наличии в отрасли разных форм собственности и организационных форм хозяйствования необходим такой механизм управления, который учитывал бы современные особенности рыночных отношений, основывался на современных принципах, методах и формах управления, направленных на повышение эффективности дорожно-транспортной инфраструктуры.
Транспорт, включая дороги, наряду с другими инфраструктурными подотраслями Дагестана обеспечивает условия жизнедеятель-
ности людей, являясь важным фактором достижения социально-экономических и внешнеэкономических целей. Условия рыночной экономики и проводимые реформы существенно изменили условия работы отрасли и характер спроса на его услуги.
Исследование показало, что дальнейший подъем народнохозяйственного комплекса, повышение уровня жизни горного населения прямо связаны со строительством дорожной сети жизненно важных артерий экономики села. Автодорожные коммуникации, являясь составной частью аграрного комплекса, обеспечивают региональную связанность, свобо-ду передвижения граждан, способствуют укреплению федеральных отношений, социаль-но-экономическому развитию территории, росту коммерческой активности гражданского общества.
В связи с этим программа обеспечения любого сельского населенного пункта хотя бы одним автомобильным выходом на сеть дорог заслуживает внимания и одобрения. Не-достаток дорог, как уже отмечалось, вызывает материальные потери в регионе главным образом при вывозе сельскохозяйственной продукции, препятствует развитию производительных сил и формированию прогрессивного общества, сказывается также на социальном развитии населенных пунктов.
Необходимость проведения эффективной и целенаправленной государственной по-литики в сфере дорожной инфраструктуры продиктована временем. Стратегической це-лью её проведения должно стать формирование такой системы автодорожной инфраструктуры, которая бы гарантированно удовлетворяла социальные, экономические и дру-гие специальные требования. Однако вся структурная перестройка возможна при условии усиления государственного регулирования деятельности дорожной инфраструктуры. Это должно быть органично увязано с общими направлениями и прогнозами социально-экономического развития, отвечать требованиям экономической эффективности капи-тальных вложений и предусматривать существенное повышение технического уровня объектов инфраструктуры.
К числу важнейших приоритетов развития и реформирования системы дорожной инфраструктуры следует отнести дальнейшее совершенствование ее и управляющих структур, чтобы обеспечить повышение управляемости предприятиями инфраструктурно-го комплекса и безусловное проведение государственной политики, осуществлять госре-гулирование и контроль деятельности объектов инфраструктуры в аграрном секторе эко-номики Республики Дагестан.
В рамках этого направления первостепенной представляется задача создания зако-нодательно-правовой и нормативной базы, отвечающей новым условиям хозяйствования, обеспечивающей согласование интересов предприятий автодорожной инфраструктуры с общественными интересами, а также юридическое закрепление прав и обязанностей этих предприятий.
Дорожно-транспортная политика Дагестана должна быть направлена на поэтапную интеграцию оптимального соотношения устойчивого функционирования ее подотраслей в стратегию экономического развития, согласно которым решение задач удовлетворения инфраструктурных потребностей не вступает в противоречие, а согласуется с приорите-тами охраны окружающей среды и здоровья граждан.
При этом развитие дорожно-транспортной системы и регулирование ее деятельности следует оценивать с точки зрения экономической эффективности, но с учетом безопасности и экологичности. Все приоритеты, равноценные в части структурных преобразований инфраструктуры, должны быть направлены на повышение экономически эффективной производственной деятельности, снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности, при-
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №1 2017 | 25
Таблица 2. Густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием(километров дорог на 1000 км2)
Годы
1996 2000 2005 2010 2015
Северо-Кавказский регион 99 107 110 112 116
Республика Адыгея 193 202 207 209 110
Республика Дагестан 131 145 147 148 150
Республика Ингушетия 157
200 201 196 199
Чеченская Республика
Кабардино-Балкарская Респуб-лика 195 231 233 235 238
Республика Калмыкия 29 31 36 37 43
Карачаево-Черкесская Республика 134 134 134 136 139
Республика Северная Осетия-Алания 285 289 286 288 292
Краснодарский край 131 137 142 144 145
Ставропольский край 111 113 114 115 116
Астраханская область 56 60 61 63 65
Волгоградская область 71 76 78 79 80
Ростовская область 103 114 120 123 126
влекательности отрасли как сферы бизнеса и инвестиций, а также на рост социального эффекта её бюджетного финансирова-ния.
Стратегическими направлениями структурной перестройки инфраструктуры явля-ются: приоритетное развитие социально значимых пассажирских и грузовых перевозок; улучшение состояния сети дорожных коммуникаций; пополнение и модернизация парков подвижного состава, и прежде всего для пассажирских перевозок; повышение уровня безопасности движения. Государственное регулирование перевозок в труднодоступные районы горных регионов страны необходимо осуществлять путем индексации пассажир-ских и грузовых тарифов, а поддержку пассажирского городского и пригородного транс-порта - за счет местных бюджетов.
Как известно, Дагестан является самым южным субъектом России, имеет прямой выход к международным морским путям, по суше и морю граничит с Азербайджаном, Грузией, Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. Здесь расположен один из ключевых объектов инфраструктуры Южного Федерального округа - морской торговый порт. Явля-ясь единственным незамерзающим портом России на Каспии, он занимает выгодное гео-стратегическое положение в зоне международных транспортных коридоров Север-Юг, Восток-Запад.
Дагестан имеет международный аэропорт, по его территории проходят важные же-лезнодорожные, автомобильные, воздушные, морские, трубопроводные маршруты феде-рального значения. Если говорить о масштабах автомобильного сообщения, то длина ав-тодорог с твердым покрытием превышает восемь тысяч километров. Основными объекта-ми дорожной инфраструктуры являются: автодорога международного значения Ростов-Баку, автотрасса Астрахань-Махачкала, автомагистраль «Кавказ» и другие.
Для динамичного развития автодорожного комплекса как важной составляющей всей производственной инфраструктуры необходимо: создание современной опорной сети автомобильных дорог в республике; сохранение существующей сети автодорог в соответствии с нормативными требованиями; приведение внутрихозяйственных дорог в нормальное состояние. Актуальным для региона остается обеспечение связи с горными высокогорными районами по бесперевальным дорогам, с райцентрами горных районов автодорогами с асфальтобетонным покрытием.
Более 20% перевыполнили программу по строительству автодорог и мостов в Рес-публике Дагестан за 2016 г. (оценка). Сверх плана построено свыше 25 километра участ-ков автомобильных дорог и более шести мостов общей протяженностью свыше 283 погонных метра. Наращивание объемов строительства дорог и мостов в регионе продолжа-ется.
В Дагестане достаточно развитая сеть автодорог - примерно 148 километров дорог на тысячу квадратных километров территории. Сравнительные данные о густоте автодо-рог на 1 января соответствующего года представлены в таблице 2 [11. С. 56, 59, 61]. Про-водимая работа по их обустройству позволяют сохранить терри-
ториальную сеть дорог, улучшить их транспортно-эксплуатационное состояние. Тем не менее, имеющаяся дорож-ная инфраструктура уже не справляется с растущими потребностями и не успевает за рос-том автомобилизации, интенсивности движения, которая на отдельных участках превы-шает более пяти тысяч машин в сутки. Кроме того на состоянии дорог отрицательно ска-зывается эксплуатация большегрузных автомобилей.
В связи с этим в последние годы в Дагестане построен ряд инфраструктурных объ-ектов, позволивших изменить схему транспортного обеспечения районов республики, в том числе высокогорных - так называемые бесперевальные дороги. Учитывая географи-ческое положение РД, проведены оригинальные работы по строительству нового мостового перехода через реку Самур как альтернативный вариант проезда на участке перехода через российско-азербайджанскую границу. Это связано с тем, что действующий переход на федеральной дороге «Кавказ» не справляется с большим транспортным потоком. В планах дорожников Дагестана также строительство, рекон-струкция и приведение в надлежащее состояние автодорог и мостов, ведущих к пограничным заставам.
Целью проведения государственной политики в сфере инфраструктуры должно стать формирование такой системы дорожно-транспортной инфраструктуры, которая бы гарантированно и эффективно удовлетворяла социальные, экономические, природоохранные и другие специальные требования. Однако вся структурная перестройка возможна при условии усиления государственного регулирования деятельности инфраструктуры, повышения здоровой конкуренции между предприятиями и организациями.
Таким образом, построенные и обновленные дороги как артерии экономики в пер-спективе должны поднять транзитный потенциал Северо-Кавказского региона. Ведь и Дагестан может к тому же дополнительно зарабатывать на дорогах, широко открывать их для российских и иностранных перевозчиков. По расчетам специалистов Минтранса РФ, к 2017 году общие доходы от транзита страны могут составить около 6-7 миллиардов дол-ларов, то есть увеличиться почти в два раза. Такую прибавку дадут, конечно, не только автотрассы, а вся транспортная инфраструктура экономики.
Однако, возвращаясь к вопросу финансирования дорожной отрасли, отметим, что в этом отношении она испытывает большие трудности. Именно недостаточность финанси-рования сдерживает выполнение мероприятий, намеченных Программой совершенствования развития автомобильных дорог в Республике Дагестан на период до 2025 года. По этой же причине в целом не выполняется и федеральная программа «Дороги России», большие надежды возлагаются на гарантийные источники финансирования дорожной отрасли на уровне федеральных, региональных и муниципальных программ, которые определяются в законодательном порядке.
Также должна быть обеспечена дорожная связанность территории как в националь-ных границах, так и в региональном разрезе, исходя из возможности доступа к сети по подъездам с твердым покрытием
26 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КиББ1А | №1 2017 |
для практически всех населенных пунктов, в которых проживает подавляющая часть населения, необходим учёт стратегических интересов ре-гиона; бесперебойное движение вне зависимости от сезонности и погодных условий; до-ведение транспортно-эксплуатационных качеств сельских дорог до уровня международ-ных стандартов; повышение безопасности дорожного движения и сокращения числа про-исшествий по причине дорожных условий.
Литература:
1. Багомедов М.А. Стратегические приоритеты развития социальной сферы региона. Том 1. ISBN 978-5-90 3063-80-2. Махачкала. Издательский дом «Наука плюс», 2011.
2. Гимбатов Ш.М. Проблемы социально-экономического развития республик Северного Кавказа // Вопросы структуризации экономики, 2012. № 3. С. 114-117.
3. Гимбатов Ш.М. Роль социального капитала в экономическом развитии региона // Вопросы структуризации экономики. 2011. № 2. С. 91-93.
4. Гордеев О.И. Комплексное развитие промышленности региона на этапе модернизации и перехода к инновационной экономике // Региональные проблемы преобразования экономики. 2013, № 2. С. 110-116.
5. Дохолян С.В., Экигальцев О.В. Анализ и сравнительная
оценка законодательства и несостоятельности и банкротстве. Ежекв. научный журнал «Региональные проблемы преобразования экономики». Махачкала, 2004. № 2.
6. Камалова Т.А. Качество и безопасность товаров и услуг. Научный журнал «Апро-бация». № 7, 2014. С. 59-61.
7. Курбанов К.К., Петросянц В.З. Роль и место АПК в устойчивом развитии регио-нальной системы (на примере СКФО) // Региональные проблемы преобразования эконо-мики, 2014. С. 107-112.
8. Кутаев Ш.К., Сагидов Ю.Н. Современное состояние и проблемы развития про-мышленности региона // Региональные проблемы преобразования экономики. 2014. № 6. С. 62-66.
9. Петросянц В.З., Дохолян С.В., Петросянц Д.В. Баширова А.А. Стратегия регио-нального развития в условиях инновационных преобразований экономики. - М.: Эконо-мика, 2011.
10. Послание: приоритеты расставлены. Дагестанская правда от 4 декабря 2015 г.
11. Социально-экономическое положение Республики Дагестан за январь - декабрь 2015 года. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Республике Дагестан (Да-гестанстат). Махачкала, 2015. С. 328.
12. Ясин Е., Акиндинова, Якобсон, Яковлев А. Состоится ли новая модель экономического роста в России? М. - // Экономист, № 5, 2013 г.
УДК 338
НОВЫЕ МИРОВЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ И НОВЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ
Земсков А.Е., д.э.н.,советник ГАК «Оборонпромкомплекс» Каргина Л.А., д.э.н., профессор кафедры «Экономическая информатика» ФГБОУ ВО «Московский государственный университет
путей сообщения Императора Николая II»
Статья посвящена анализу нового пространства ведения бизнеса, возрастающей скорости создания и распространения знаний в мире, которые связаны с возрастанием значимости новых технологий и, как результат, увеличением количества произведенных товаров и услуг.
Ключевые слова: информация, моделирование, производство цифровых продуктов, глобализация.
A NEW WORLD ECONOMIC PROCESSES AND NEW ECONOMIC TRENDS
Zemskov A., Doctor of Economics, the councilor of GAK «Oboronprom complex» Kargina L., Doctor in Economics, Professor of the Informatics in Economy chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering
under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)
This article is about the new business environment, increasing speed in creation and dissemination of knowledge in the world which is connected with increasing of importance of new technologies and as a result, increasing of variety ofproduced goods and services.
Keywords: an information, modeling, the digital products industry, globalization.
The increased importance of new technology can be seen in the increasing variety of goods and services produced [5]. This can be appreciated in the increasing importance of manufactured products and services in trade. For the world as whole, the share of manufactured products in trade has increased from 58 per cent in 1965 to 65 per cent in 1980, 73 per cent in 1990 and 87 per cent in 2014. This is partly because the demand for manufactured products is more income-elastic than for primary commodities. Developing countries that do not have the capability to move into production of manufactured products therefore lose out on the possibility of benefiting from the most dynamic part of merchandise trade. In addition, the technological intensity of trade in manufactured goods is increasing. This can be seen in trade among OECD countries, which accounts for approximately two-thirds of world trade. For their trade in manufactures, which accounts for the bulk of their exports, over the last ten years the share of medium and high technology manufactured exports has increased from 59.8 per cent in 1994 to 64 per cent in 2003 .
The implication of the speed-up in the creation and dissemination of knowledge is that developing countries need to find effective ways of tapping into the very rapidly growing stock of global knowledge. Those that are more advanced also have to invest more in their own R&D in order to compete with new frontier technological advances.
As to a trade liberalization, since the GATT there has been a trend towards increasing liberalization intrade policy among most countries.
In developing countries, average tarifflevels have fallen from 34.4
per cent in 1980-83 to 12.6 per cent in 2000-2001; in developed countries they have fallen from 8.2 per cent in 1989-92to 4.0 per cent in 2010.
In addition, non-tariff barriers have fallen. Thereis also a movement towards greater openness in trade in services, includingnot only financial and business services, but also education.
We are movingcloser to free trade in manufactured products, but the same does not applyto agriculture.
While movement of capital is increasingly free, this is not generally the case for labor, where international mobility has been concentrated among the highly skilled, for which some advanced countries have created special temporary immigration visas, particularly for information technology specialists.
Many services areas that were once considered non-tradable have now become tradable to the extent that they can be digitized and provided remotely, across national boundaries, through the internet. Thus we are moving to a system of freer trade which is bringing increasing competitive pressure to domestic markets the world over.
At the same time, there has been a strengthening in the rules and regulations of the international trading system. Some protectionist trade and industrial policies used effectively by some of the current developed countries as well as some of the Asian high performers to promote their industries and services are now not allowed under WTO rules.
Moreover, strongerenforceable sanctions against piracy of intellectual property through theTRIPS mechanism of the WTO now exist. As a result, it is now much harder for developing countries to use some of the policies
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2017 | 27
