CC BY
26ч\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ I
Аналитический обзор
Экономические предпосылки использования СПГ в качестве моторного топлива
Прогнозы развития мирового энергетического рынка, ежегодно публикуемые профессиональным сообществом, демонстрируют неуклонный рост энергопотребления. На долгосрочный прогноз развития мирового энергетического рынка влияет огромное число факторов макроэкономического, демографического, технологического и институционального характера. Также существенное влияние оказывает ценовая конъюнктура на рынке энергоносителей, сложившаяся в настоящее время. Парижское соглашение стало вызовом мировой экономике и энергетике, поставив условие о снижении выбросов парниковых газов.
В ближайшие десятилетия ожидается целый ряд преобразований, которые изменят и усовершенствуют энергетическую отрасль. В транспортном секторе усилия ученых и специалистов направлены на повышение экономии топлива при автомобильных и коммерческих перевозках. В условиях планомерного ужесточения требований к содержанию оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц в выбросах достижению этой цели будет способствовать использование альтернативных, более экологичных видов топлив. В результате создается межтопливная и технологическая конкуренция, которая определит будущее транспортного сектора в энергетике.
Как отмечалось в прошлом выпуске журнала1, для использования СПГ в качестве моторного топлива существуют экологические и технологические, а также инфраструктурные, организационные и регулятивные предпосылки, которые образуют надежную платформу для формирования сектора СПГ-бункеровки на морском транспорте. Возможно, что скорость проникновения СПГ во многом будет зависеть от объемов нефтепродуктов, вытесняемых в аналогичном сегменте торговли.
Текущий мировой уровень потребления бункерного топлива составляет порядка 200 млн т н.э. в год. При этом доля СПГ в качестве бункерного топлива крайне низка, и по оценкам экспертов, в 2017 году объем потребления СПГ составил всего 0,65 млн т н.э. Форсированное развитие судоходства создает хорошие перспективы для роста потребления энергоресурсов в этом секторе. Основная роль здесь принадлежит морскому торговому и рыболовному флоту.
Определяющим фактором регионального спроса на бункеровку является интенсивность движения судов. Объемы спроса зависят, в первую очередь, от количества заходов судна в местные порты, масштабов портовой деятельности, оборота тоннажа, географии морских путей в регионе, близости оживленных судоходных маршрутов и обслуживания транзитных судовых потоков.
Устойчивый спрос на бункеровку формируется в ключевых портах океанских и морских сообщений (рис. 1), где суда пополняют запасы топлива. Малозначимые
1. «Транспорт на альтернативном топливе», № 5 (65), 2018 г., стр. 13-22.
D LK» гик ИНЕЕ ^
Рис. 1. Основные маршруты движения морских судов в мире
для торговли, такие порты превращаются в крупные бункеровочные центры международного значения с большим годовым объемом продаж судового топлива (Фуджейра, Гибралтар и др.). Интенсивные транзитные судопотоки создают высокий спрос на топливо и в зонах основных каналов (Суэцкий, Панамский).
Перспективы дальнейшего развития мирового бункеровочного рынка в целом оцениваются соизмеримо тренду роста международного морского судоходства на 2...2,5 % в год. Годовая потребность мирового торгового флота в топливе к 2050 году может достигнуть уровня 402.543 млн т н.э. в год. Такие цифры получены на основе предварительного прогноза2 роста мирового флота до 125.170 тыс. судов к 2050 году. Прогнозные оценки спроса на СПГ-бункеровку очень различны: мировое потребление СПГ в качестве судового топлива к 2030 году может составить от 20 до 70 млн т СПГ. При этом доля СПГ на морском транспорте не превысит 15 % ожидаемого объема общемирового потребления бункерного топлива. Попробуем разобраться в обоснованности таких прогнозов.
Основным способом сокращения вредных выбросов считается использование топлива с низким содержанием серы. Повышенный спрос на такое топливо способствует росту цен. Текущие котировки цен на низкосернистое морское дизельное топливо - MGO (DMA), S<=0,1 % - в среднем на 150.250 долл./т выше по сравнению с ценами на мазут с содержанием серы до 3,5 % (IFO с максимальными вязкостями 180 и 380). Основная причина того, почему так мало судов сейчас используют экологически выгодное топливо, заключается в том, что оно получается экономически невыгодным. Таким образом, судовладельцам остается выбор: либо устанавливать скрубберы, либо использовать альтернативные виды топлива.
Если условно рассчитать цену СПГ для бункеровки в привязке к торговой площадке TTF, то получится, что она значительно ниже, чем цена на MGO, и в большей степени конкурирует с мазутом IFO 380. По некоторым оценкам, использование СПГ позволит сэкономить порядка 1,3 млн долл. на судно в год по сравнению с использованием низкосернистого топлива.
2. Предварительный прогноз компании ЛУКОЙЛ, 2013.
шшшшшшш
Рис. 2. Цены на основные виды бункерного топлива в порту Роттердам, 2015-2018 гг.
Источник: Bloomberg, собственные оценки
В результате стоимость СПГ в качестве моторного топлива в Нидерландах составляет 60...70 % стоимости экологичного морского дизеля (рис. 2). С учетом того факта, что затраты на топливо в эксплуатационных расходах каждого судна достигают 20.30 %, ценовое преимущество можно считать главной экономической предпосылкой перехода на СПГ в качестве судового топлива со стороны потребителей.
Однако для принятия окончательного решения о переходе на СПГ необходимо сравнить получаемые ценовые преимущества с необходимыми капитальными затратами на переоборудование судна.
Когда компании начинают рассматривать для себя возможность использования СПГ с целью снижения вредоносных выбросов и топливных издержек, также учитываются и альтернативные варианты соблюдения норм содержания вредных веществ в судовом топливе. Как уже говорилось, одним из вариантов может быть использование оборудования по очистке судовых выхлопов (скрубберы). По некоторым оценкам, это наиболее эффективный способ ввиду быстрой окупаемости (менее 5 лет), особенно для крупнотоннажных судов. Согласно новому экспертному докладу, опубликованному шведской финансовой компанией SEB, к 1 января 2020 года ожидается, что примерно 2 000 судов мирового торгового флота (около 3 %) будут оборудованы скрубберами. К примеру, Maersk уже установила скрубберы на 750 контейнеровозах. Компания для начала решила инвестировать в развитие этой технологии. Аналогично крупнейшие судовладельцы Spliethoff, Frontline, DHT и Star Bulk выбрали скрубберы для выполнения требований Международной морской организации (ИМО) к содержанию серы в судовом топливе.
В свою очередь, германский контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd решил не торопить события и провести свой сравнительный анализ. В итоге Hapag-Lloyd объявила, что для соответствия новым требованиям ИМО, ей придется потратить порядка 1 млрд долл. В 2019 году компания поставит системы очистки на два контейнеровоза вместимостью 13 тыс. TEU (от англ. twenty-foot equivalent unit, двадцатифутовый эквивалент - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) и переоборудует одно из судов под использование СПГ в качестве топлива.
■Vou,»«.»*
Аналитический обзор
ижиж
\
Мировое сообщество выражает сомнение в том, что скрубберы могут быть в долгосрочной перспективе экологически устойчивыми из-за отсутствия системы очистки сбрасываемых за борт растворов солей. На двух паромах компании DFDS, курсирующих между Клайпедой и Европой, установлены скрубберы. Однако мер по приему и утилизации их отходов портовые власти не приняли до сих пор. Вполне возможно, что следующим этапом ограничений МАРПОЛ станет запрет на сброс в воду этих отходов.
При относительно небольших инвестициях (3.10 млн долл. США) в установку скрубберов на судно дополнительными затратами является закупка необходимых расходных материалов - присадок типа АёВ1ие, использование которых является обязательным в зоне Балтийского моря. С учетом полного цикла затрат период окупаемости внедрения и использования скрубберов возрастает с одного года до трех лет. В табл. 1 приведен сравнительный анализ альтернативных видов топлива при переоборудовании судов.
Таблица 1
Сравнительный анализ использования альтернативных видов топлива
Альтернативные виды топлива/устройства Вместимость судна Капитальные затраты Операционные затраты
СПГ Ограничена ++ -
Морское низкосернистое топливо Не ограничена - ++
Дизель/скруббер Немного ограничена + +
Примечание: ++ очень высокий уровень; + высокий уровень; - низкий уровень.
Период окупаемости проектов по переводу судов на СПГ (рис. 3-5) во многом зависит от нескольких факторов: продолжительности пребывания в районах контроля выбросов (ЕСА), грузоподъемности и размеров судна, а также спреда между видами топлива. Рассмотрим возможное влияние этих факторов.
Если пребывание судна в районах ЕСА превышает 25 % времени рейса, период окупаемости переоборудования, например, большого контейнеровоза, составляет до 3 лет. С увеличением времени пребывания до 60 % период окупаемости для всех типов судов сокращается до 1.2 лет (рис. 3). Однако, стоит отметить, что пребывание крупных судов в районах ЕСА, как правило, непродолжительно. К таким районам относятся, в основном, прибрежные зоны, которые являются частью межконтинентальных коридоров. Наиболее восприимчивыми к переходу на СПГ станут небольшие суда с дедвейтом до 4600 ТЕи.
Как уже отмечалось, ценовой фактор является главной экономической предпосылкой для перехода на СПГ. В случае, если спред между СПГ и мазутом будет более 210 долл./т н.э., период окупаемости перевода судна на СПГ абсолютно любых размеров составит всего около одного года, даже с учетом дополнительных затрат на установку СПГ-танков.
чЧШШШШШШШ
Время пребывания в районах ЕСА
Рис. 3. Период окупаемости перевода судов различных типов на СПГ в зависимости от времени пребывания судна в районах ECA
Источник: Germanischer Lloyd SE
Рис. 4. Период окупаемости перевода на СПГ судов различных типов в зависимости от ценового дифференциала топлив
Источник: Germanischer Lloyd SE
Рис. 5. Стоимостные преимущества перевода небольших судов (2 500 TEU) на СПГ
Источник: Germanischer Lloyd SE
""■спи,»«.»*
Аналитический обзор
ижиж
\
В настоящее время экономически наиболее целесообразно осуществлять перевод небольших судов на СПГ (рис. 5). В этом случае снижение затрат на топливо скомпенсирует дополнительные операционные расходы (на обучение персонала, запчасти и ремонтные профилактические работы). При этом вложенные средства окупятся уже через 2.3 года, тогда как инвестиции в установку скрубберов - через 3.4 года.
В случае строительства нового судна преимущества СПГ в качестве судового топлива более чем очевидны. Несмотря на больший объем инвестиций (на 17.20 % по сравнению с судами на мазуте) за счет экономии на стоимости топлива строительство новых судов на СПГ более выгодно по сравнению с другими альтернативами (табл. 2).
Таблица 2
Стоимость строительства новых судов с различными типами используемого топлива
Судно Тип топлива
Морской дизель Морской дизель + мазут Мазут + скруббер СПГ
Сухогруз, млн долл. США 50,0 50,5 54,0 58,5
Ролкер, млн долл. США 72,0 72,7 77,8 84,2
По данным международной сертификационной и классификационной компании DNV GL, на начало 2018 года мировой флот судов на СПГ составлял всего 121 судно, и на 126 судов были оформлены заказы на строительство. Лидером в использовании СПГ-судов является Норвегия, на которую приходится половина флота на СПГ - 61 судно. Пока доля СПГ-судов в мировом флоте очень мала.
Учитывая вышеизложенное, можно отметить, что переход на СПГ в качестве моторного топлива является экономически наиболее привлекательным способом для соблюдения всех действующих экологических норм. Сжиженный природный газ может занять существенную долю в объеме общемирового потребления бункерного топлива.
В отношении конкуренции со скрубберами следует добавить, что срок окупаемости скрубберов во многом зависит от типа и размера судна. Переоборудование судна под СПГ не всегда возможно, зависит от стоимости топлива на рынке, а также от развитости инфраструктуры. Поэтому решение относительно установки систем очистки будет приниматься судовладельцем исходя из особенностей флота, географии плавания, экономики и других важных параметров. Владельцы будут составлять маршруты для своих судов с учетом варианта или решения, которые будут для них наиболее коммерчески выгодными.
Своевременное развитие инфраструктуры, строительство новых судов на СПГ и сохранение ценовых преимуществ СПГ могут кардинальным образом изменить мировое судоходство.
