CC BY
399. Frank E. V. Management of resistances within // Economics, Entrepreneurship and Law. - 2019. - No. the framework of organizational changes / E. V. Frank 8. - pp. 3-13.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ ГОРОДСКИХ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
Жаков Владимир Владимирович
к.э.н., доцент
РУТ (МИИТ) г. Москва
Зейналова Гюльнар Алим кызы
РУТ (МИИТ) г. Москва
ECONOMIC PROSPECTS FOR THE IMPLEMENTATION OF URBAN INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS
Zhakov Vladimir
PhD in Economics, associate professor RUT (MIIT), Moscow Zeynalova Gulnar RUT (MIIT) Moscow
DOI: 10.31618/nas.2413-5291.2021.3.63.371
АННОТАЦИЯ
Глобальная цель построения и развития интеллектуальных транспортных систем (ИТС) - создание системы мониторинга и управления транспортным комплексом в режиме реального времени для повышения качества транспортных услуг, улучшения экологии и безопасности. Мировой опыт создания ИТС подтвердил их высокую эффективность в повышении безопасности и качества работы транспортных систем за счет своевременного информирования участников движения, оптимизации перевозок, распределения нагрузок на транспортную инфраструктуру, решения транспортных проблем городов, внедрения электронных платежей, снижения загрязнения окружающей среды. Реализация ИТС носит стратегический характер и в целом определяет конкурентоспособность страны.
ABSTRACT
The global goal of building and developing intelligent transport systems (ITS) is to create a system for monitoring and managing the transport complex in real time to improve the quality of transport services, to improve the environment and safety. The world experience in creating ITS has confirmed their high efficiency in improving the safety and quality of transport systems by timely informing traffic participants, optimizing traffic, distributing loads on the transport infrastructure, solving transport problems in cities, introducing electronic payments, and reducing environmental pollution. The implementation of ITS is strategic in nature and generally determines the country's competitiveness.
Ключевые слова: конкурентоспособность транспортных услуг, интеллектуальная транспортная система, безопасность на транспорте.
Key words: competitiveness of transport services, intelligent transport system, transport safety.
ИТС (интеллектуальная транспортная система) — интеллектуальная система управления, использующая инновационные разработки в моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков,
интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса,
комфортности для водителей и пользователей транспорта.
Глобальная цель построения и развития ИТС на автомобильных дорогах - создание системы мониторинга и управления транспортной системой в режиме реального времени для повышения качества транспортных услуг, улучшения экологии и безопасности. [1]
Мировой опыт создания ИТС подтвердил их высокую эффективность в повышении безопасности дорожного движения и одновременно в повышении качества работы региональных транспортных систем и работы автомобильного транспорта за счет расширения возможностей контроля за соблюдением правил дорожного движения, своевременного и качественного
информирования участников дорожного движения, оптимизации перевозок, распределения нагрузок на транспортную инфраструктуру, решения транспортных проблем городов, внедрения электронных платежей, снижения загрязнения окружающей среды. [3]
С целью гармонизации технических решений по ИТС не только внутри страны, но и на международном уровне, разработка стандартов в этой области должна осуществляться и контролироваться государством.
Процесс международной стандартизации информационно-коммуникационных технологий осуществляется на мировом уровне в Международной организации по стандартизации (International Organization for Standardization, ISO), а на европейском уровне - в Европейском комитете по стандартизации (Comité Européen de Normalisation, CEN), Европейском комитете по электротехнической стандартизации (Comité Européen de Normalisation Électrotechnique, CENELEC) и Европейском институте по стандартизации в области телекоммуникаций (European Telecommunications Standards Institute, ETSI).
Концептуально важно подчеркнуть четыре основных направления государственной деятельности в области создания ИТС:
организующая и координирующая роль в создании основы для разработки национальной архитектуры ИТС и координационных планов развития;
регулирующая роль - создание правового поля, стандартизация параметров в сфере безопасности и технической совместимости;
стимулирующая роль - поддержка исследований и социально-ориентированных пилотных проектов ИТС в сфере общественного транспорта и неотложных служб;
инвестиционная роль - разработка и реализация проектов ИТС, решающих задачи безопасности и производительности, которые могут создаваться и эксплуатироваться с привлечением частного капитала на условиях государственно-частного партнерства.
Основой для формирования архитектуры ИТС служит перечень пользовательских услуг ИТС, т.е. структурно связанных подсистем, которые вместе обеспечивают предоставление пользовательских услуг с использованием своих функциональных возможностей и определенных интерфейсов между собой.
В большинстве стран Евросоюза внедрены и используются подсистемы ИТС, направленные на решение самых разных прикладных задач. С их помощью европейцам удается если не решить полностью, то снизить остроту таких проблем, как транспортные заторы, высокий уровень загрязнения воздуха, неэффективная работа общественного транспорта.
В типовом варианте национальные архитектуры ИТС большинства европейских государств содержат три уровня (рис. 1):
3. Коммуникационный
2. Транспортный
1. Организационный
Рисунок 1. Концептуальная структура ИТС европейских стран
Рассмотрим подробнее, что включает в себя каждый из уровней. Организационный уровень отвечает за органы управления, стратегии принятия управленческих решений, механизмы
финансирования и процессы, которые требуются для эффективного внедрения, эксплуатации и содержания ИТС. Организационный уровень является нижним, потому что необходимым условием успешной реализации программы создания и эксплуатации ИТС является надежная организационная поддержка и эффективные решения.
Транспортный уровень включает подсистемы и интерфейсы, используемые для предоставления транспортных услуг, а также основные функции и описания данных, требуемые для каждой
конкретной транспортной услуги. Транспортный уровень является основным и важнейшим компонентом архитектуры ИТС. [7]
Коммуникационный уровень содержит общее описание коммуникационных услуг и технологий передачи данных. Архитектура ИТС ориентирована на системную интеграцию, а системная интеграция, в свою очередь, требует эффективных коммуникаций. Для
коммуникационного уровня разработан целый ряд стандартных протоколов взаимодействия.
Не существует универсальной
телекоммуникационной технологии, единой и достаточной для коммуникационного уровня. Выбор набора используемых
телекоммуникационных технологий всегда должен
соответствовать требованиям приложений и окружающей среды. Это еще раз подчеркивает необходимость разработки интегрированных решений, включающих в себя все необходимые
телекоммуникации, не смотря на их разнородность. В физической архитектуре ИТС, как правило, представлены 22 подсистемы, разделенные на 4 класса (рис. 2):
Рисунок 2. Подсистемы ИТС
Каждая страна, разрабатывающая и внедряющая ИТС на своей территории, выделяет приоритетные направления, актуальные для их
географического положения и экономической ситуации (рис. 3).
социально-
1 исследования коммуникации во внегородских
коридорах между штатами; 'дорожная метеорологическая программа исследований и разработок; 1 программа операций и управления в коридорах между штатами, которая продолжает специальное финансирование Коалиции Коридора 1-95.
1 максимально возможное распространение транспортной информации;
1 развитие интерактивных услуг;
1 интеграция ИТС на территории всего Сингапура;
1 развитие партнерских отношений между частным сектором и государственными учреждениями в области ИТС [а также с другими заинтересованными сторонами).
1 инновации в области транспортных систем; 1 развитие доступности данных; 1 транспортные средства и коммуникации; 1 грузовой транспорт, пассажирский транспорт, метропол итен,
Финляндия
* финансовая доступность услуг;
* постоянное развитие и совершенствование;
* конфиденциальность данных пользователей,
* сотрудничество государственного и частного секторов.
Рисунок 3. Приоритеты в развитии ИТС в разных стратах мира.
При этом задачи, которые решают государства в рамках реализации своих приоритетов, отвечают и общемировым целям (рис. 4).
1. Повышение мобильности населения на транспорте за счёт устранения заторов и приоритизации общественного транспорта, а также своевременного обслуживания дорог.
2. Повышение безопасности и эффективности функционирования транспортной системы.
3. Сокращение отрицательного воздействия на окружающую среду, улучшение экологической обстановки в городах.
Рис. 4. - Приоритеты в развитии ИТС в разных стратах мира.
Разработка и развертывание ИТС — это потенциально эффективный конкурентоспособный инновационный бизнес и стимул развития нового высокотехнологичного сектора промышленности, что является важным антикризисным фактором. Механизмы реализации отличаются в разных странах, однако ключевые компоненты одинаковы везде. [6]
В России ИТС начали развивать позже, чем в передовых европейских странах. Первые такие системы начали создавать в 2000-е годы. Во многом данная ситуация была вызвана объективными причинами. Во времена СССР ставка делалась на общественный транспорт, в итоге общий уровень автомобилизации населения оставался довольно низким. Тем не менее, многие системы, в том числе автоматизированные системы управления дорожным движением (Далее - АСУ ДД), во времена СССР развивались и внедрялись. Первые такие проекты были реализованы еще в 1960-е годы, а в 1980-е годы АСУ ДД функционировали во всех городах с населением более 1 млн чел.
В 1990-е годы уровень доходов населения существенно снизился, и для подавляющего большинства людей приобретение автомобиля продолжало оставаться невозможным.
Уменьшились также бюджеты, которыми располагали субъекты федерации, и им часто было просто не до автоматизации.
Однако в 2000-е годы начался подъем экономики. Росли доходы населения, появились доступные автокредиты, что привело к лавинообразному росту количества
автотранспорта, как личного, так и коммерческого. При этом дорожная сеть во многом оставалась прежней и не была рассчитана на такое количество транспорта.
Это усугублялось и ошибками, допущенными в градостроительной политике. Тут показателен пример московского района Куркино, при проектировании которого изначально был предусмотрен лишь один въезд. Также не корректировались маршруты общественного транспорта, из-за чего к новым предприятиям и жилым районам было невозможно добраться никак, кроме как на личном автомобиле. При этом автобусы, троллейбусы и трамваи продолжали ездить к давно закрытым предприятиям. И, как результат, уже в середине двухтысячных годов ситуация в целом ряде российских городов практически дошла до стадии транспортного коллапса.
Начиная с 2007 года началось внедрение систем мониторинга муниципального транспорта, причем не только пассажирского. Тут сказалось и то, что в 2008 году было принято постановление правительства
РФ от 25 августа 2008 г. №641, согласно которому в течение двух лет все транспортные средства, занятые перевозкой пассажиров, опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также экстренных служб должны были быть оснащены приемниками ГЛОНАСС. Тогда же появились адаптированные к широкому использованию средств геопозиционирования системы мониторинга транспорта, позволяющие отслеживать движение каждой единицы транспорта с привязкой к геоинформационным системам и интегрированные с программами автоматизации бизнес-процессов. [2]
Внедрение таких систем давало быстрый эффект за счет снижения расхода топлива и сокращения порожних пробегов, а в грузовых и грузопассажирских перевозках — еще и позволяло выявлять "теневые" рейсы и использование
транспорта в личных целях. При этом внедрение таких систем часто встречало массовое сопротивление персонала, в ряде случаев перераставшее в активный саботаж.
Первым публичным комплексным проектом стало начатое в мае 2007 года создание ИТС в Пермском крае. Первоначально речь шла о строительстве, скорее, "продвинутой" АСУ ДД, которая должна была включать в себя сеть датчиков интенсивности движения транспортных средств, метеостанции, а также дорожные знаки переменной информации. Предполагалось, что этого будет достаточно для того, чтобы решить основные транспортные проблемы в крае. Но уже на стадии реализации проекта подрядчики из "МКК-групп" предложили комплексное решение, с которым согласились заказчики в лице Департамента транспорта Пермского края. По итогам пилотной части проекта на трассе Пермь-Березняки стало ясно, что такой подход является верным, и все целевые показатели были достигнуты. Все работы по данному проекту были завершены в 2010 году. В итоге по уровню безопасности на российских автодорогах Пермский край поднялся с 25 места на 14. Ключевые показатели улучшились на 33%, при этом количество ДТП вследствие дорожных условий снизилось со 106 в 2009 году до 41 в 2011 году. Прямой эффект инициативы составил 200 млн руб. в год.
В 2011 году к реализации ИТС приступила Москва. Основной задачей стало повышение скорости движения городского транспорта, которая на некоторых участках в то время составляла около 14 км/ч. Данный проект шел довольно тяжело и с серьезным отставанием от установленных сроков, тем не менее, все поставленные задачи были решены. ИТС Москвы стала самой передовой в России и одной из самых совершенных в мире. На текущий момент время поездки в городском транспорте по сравнению с 2011 годом снизилось на 25%, а количество ДТП уменьшилось на 20%.
Мировое сообщество в течение продолжительного времени создает и внедряет интеллектуальные транспортные системы и их элементы. Опыт стран Евросоюза, США, Японии, Китая и других государств в продвижении проектов ИТС показывает, что в условиях рыночной экономики только единая государственная политика позволяет объединить усилия государства, субъектов Федерации, бизнеса всех уровней и секторов экономики в решении общенациональных целей в транспортном комплексе. [4]
Необходимо иметь в виду, что от конечного облика системы стандартизации будет зависеть эффективность и функциональное многообразие внешнего облика ИТС, разрабатываемых в Российской Федерации, а также вид национальной архитектуры ИТС, спроектированной с учетом
российской специфики, в том числе с учетом психофизиологических особенностей российских участников дорожного движения. [5]
Реализация ИТС носит стратегический характер, определяет в целом
конкурентоспособность каждой страны на мировом рынке и в связи со значительной капиталоемкостью не реализуема без непосредственного участия государства.
Внедрение цифровых технологий несет в себе только положительные аспекты для всех сторон: для потребителей упрощается процесс выбора и заказа, для государственных органов снижаются риски ошибок регулирования первого и второго рода, для производителей — в конечном итоге снижаются издержки и риски чрезвычайных ситуаций.
Список использованной литературы
Зейналова, Г.А., Жаков, В.В. Развитие интеллектуальных транспортных систем с целью управления конкурентоспособностью услуг в городских условиях [текст] / Зейналова Г.А., Жаков В.В. / Modern Science. 2020. № 7-2. С. 48-51.
Романов, А.С. «Мобильность как услуга» как фактор повышения конкурентоспособности общественного транспорта [текст] / А.С. Романов // Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее // Труды международной научно-практической конференции. - М.: РУТ (МИИТ), 2020. -318 с.
Рышков, А.В., Мурашов В.А. О трендах в мировой экономике и транспортной отрасли [текст] / А.В. Рышков, В.А Мурашов // Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее // Труды международной научно-практической конференции. - М.: РУТ (МИИТ), 2020. -318 с.
Соколов, Ю.И. Управление спросом на железнодорожные перевозки и проблемы рыночного равновесия [Текст] / Ю.И. Соколов, Е.А. Иванова, В.А. Шлеин, И.М. Лавров, Л.О. Аникеева-Науменко, В.Н. Нестеров; Под редакцией Ю.И. Соколова // М.: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2015, -320с.
Терёшина, Н.П., Жаков, В.В., Филимонова, З.В. Повышение конкурентоспособности и качества грузовых перевозок [Текст] / Терешина Н.П., Жаков В.В., Филимонова З.В. // Экономика железных дорог. 2017. № 8. С. 41-49
Терёшина, Н.П., Подсорин, В.А. Управление инновациями на железнодорожном транспорте [Текст] / Н.П. Терёшина, В.А. Подсорин // М: Вега-Инфо, 2012. - 477с.
Терёшина, Н.П., Резер, А.В. Конкурентоспособность интегрированных
транспортно-логистических систем [текст] / Н.П. Терёшина, А.В. Резер // - М.: ВИНИТИ РАН, 2015. - 268 с.
