CC BY
172
СИСТЕМОТЕХНИКА
УДК 658
Токарева Ирина Васильевна
кандидат экономических наук, (Москва)
Ковальский Павел Григорьевич
кандидат технических наук, доцент Костромской государственный университет им. Н.А. Некрасова
ops@ksu.edu.ru
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТА КАК ОТРАСЛИ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В статье рассмотрены особенности организации и функционирования инфраструктурных систем. Проанализирована роль транспорта в системе инфраструктурного обеспечения хозяйственной деятельности. Предложено рассматривать транспортную продукцию как услугу, имеющую инфраструктурное значение, выявлены характерные особенности развития и функционирования железнодорожного транспорта как отрасли инфраструктуры.
Ключевые слова: транспорт, транспортная продукция, услуга.
Современное промышленное производство, любая хозяйственная деятельность в принципе невозможны или неэффективны без вспомогательных и обслуживающих субъектов (подразделений). Их совокупность принято обозначать термином «инфраструктура», однако и в отечественной, и в зарубежной литературе это понятие трактуется по-разному. Общим моментом является то, что термином «инфраструктура», как правило, обозначается совокупность элементов, носящих обеспечивающий характер по отношению к базовой части.
Следует отметить, что сам термин «инфраструктура» впервые нашел применение в трудах зарубежных ученых [1]. Одни из них отождествляли инфраструктуру со строительными объектами, фундаментом какого-либо строения, каркасом. Другие связывали термин «инфраструктура» с военной лексикой, обозначая им систему инженерных сооружений, стационарных объектов, предназначенных для обучения, развертывания и боевого применения войск.
Первый систематический подход к изучению инфраструктуры в рыночной экономике разработал Р. Йохимсен [2]. Он определял «инфраструктуру» как сумму материальных, институциональных и персонифицированных (т.е. индивидуализированных) объектов и условий, которые предоставляются в распоряжение отдельных экономических единиц вследствие открытой деятельности и служат при этом повышению степени интеграции и уровня экономической деятельности. Основательный анализ системы материальной инфраструктуры проведен в работах В. Бура [3] и Р. Викермана [4]. Роль и положение персональной инфраструктуры в экономической жизни подробно рассмотрены в работах М. Кассона и А. Годлей [5], А. Вольфа [6]. Комплексная экономическая оценка государственных инфраструктурных институтов и их производственной деятельности дана в работах
О. Вильямсона [7], М. Эрлей и др. [8].
Авторов объединяет мнение, что материальная, персональная, институциональная инфраструктура является системообразующим фактором, элементом материального производства, который включен в создание товаров, оказание услуг, обеспечение условий человеческой жизнедеятельности. Т.е. инфраструктура обеспечивает процесс функционирования общественного производства и качественное формирование работника, а так же жизнедеятельность населения путем предоставления различного рода услуг, назначение которых состоит в обслуживании производства и населения.
Отечественный Толковый словарь иностранных слов [9] определяет, что в широком смысле слова «инфраструктура» (от infra- (лат) —под, -ниже, -рядом; и structura- (лат.) - устройство, строение) может пониматься как составная часть общего устройства экономической или политической жизни, носящая подчиненный, вспомогательный характер и обеспечивающая нормальную деятельность экономической или политической системы в целом. В Большом экономическом словаре [10] инфраструктура трактуется как совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, направленной деятельности, призванных создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей. Здесь же отмечается, что в инфраструктуру следует включить дороги, связь, транспорт, складское хозяйство, внешнее энергоснабжение. А.В. Гукова в [11] предлагает понимать инфраструктуру как вспомогательный вид деятельности, направленный на обслуживание главного объекта; А.М. Игнатьев, А.Б. Крутик и др. в [12] рассматривают инфраструктуру как систему отраслей и служб, удовлетворяющих нужды производства и населения; Е.В. Серов в [13] - как комплекс инженерно-технических сооружений и объектов, обеспечивающих необходимые материально-технические условия для размещения и успешного функ-
196
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова ♦ N° 3, 2012
© Токарева И.В., Ковальский П.Г., 2012
ционирования предприятий промышленного и сельскохозяйственного производства.
На наш взгляд, отталкиваясь от общего суждения в перечисленных трактованиях термина «инфраструктура», можно утверждать, что ключевым ее признаком выступает обеспечивающий или обслуживающий характер её целевой функции. Т.е., одним из ключевых критериев отнесения отраслей к инфраструктурному комплексу становиться их услугообразующая роль. Сущность инфраструктуры состоит в способности и свойстве служить средством или условием для осуществления другой деятельности, которая выступает по отношению к услугам инфраструктуры в качестве цели.
Кроме того, рассматривая приведенные взгляды и толкования понятия инфраструктуры, можно заметить, что целевая функция инфраструктуры может быть ориентирована по двум направлениям: поддержка жизнедеятельности людей (общества) и поддержка производственной деятельности. Следовательно, вполне логично обобщенную сферу инфраструктурного обеспечения поделить на две подсистемы: социальную инфраструктуру и производственную инфраструктуру.
Очевидно, что к социальной инфраструктуре следует отнести элементы, обеспечивающие жизнедеятельность людей, решающие социальные задачи. Например, системы здравоохранения, образования и т.д. Данные элементы возникают под влиянием общественно-политических процессов эволюционным или революционным путем и функционируют, ориентируясь с одной стороны на установленные стандарты и регламенты, с другой на запросы со стороны общества к качеству и видам предоставляемых услуг. Такая специфика социальной инфраструктуры априори позволяет утверждать, что ее функционирование выходит за рамки рыночных механизмов, следовательно, управление социальной инфраструктурой не может строиться чисто на экономических принципах, и требует отдельного детального изучения.
Элементы же, обеспечивающие функционирование производственной системы, очевидно, следует обозначить термином «производственная инфраструктура». При этом действительно производственную инфраструктуру можно понимать и как совокупность инженерно-технических сооружений, обеспечивающих эффективное функционирование производства; и как совокупность отраслей, обеспечивающих эффективное функционирование производства.
Однако следует заметить, что некоторые элементы могут выступать одновременно и социальной и производственной инфраструктурой страны. К таковым, на наш взгляд, прежде всего следует отнести транспорт, причем в условиях России - железнодорожный транспорт. Известно, что железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью
интенсивности перевозочного процесса [14]. Он выполняет 35% мирового железнодорожного грузооборота и около 18% пассажирского при только 7% протяженности железных дорог мира. Доля стоимости основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной системе страны составляет около 40%. При этом на его долю приходится более 75% грузооборота и свыше 40% пассажироо-борота страны. Железнодорожным транспортом перевозят: 88% угля, 94% руды, 88% черных металлов, 66% лесных грузов, 79% удобрений, 39% зерна и продуктов перемола, треть нефтепродуктов. Это свидетельствует о том, что коэффициент прямой капитализации основных фондов железнодорожного транспорта выше, чем других транспортных средств и систем. Для выполнения своих функций железнодорожный транспорт имеет организационно-экономическую структуру, которая состоит из 17 железных дорог, 64 отделений, около 6 тыс. станций, 1280 линейных предприятий по обслуживанию технических средств и подвижного состава, разветвленной сети объектов социального и бытового обеспечения. На железнодорожном транспорте трудятся около 1,7 млн. человек, в том числе, в основной деятельности занято свыше 1,3 млн. человек. Анализ экономического развития ряда отраслей промышленности, таких как машиностроение, лесопромышленный комплекс и других показывает, что рост объёма производства этих отраслей существенным образом зависит от тарифов на железнодорожные перевозки.
Таким образом, представляется справедливым утверждать инфраструктурную «ориентацию» железнодорожного транспорта, как с производственной, так и с социальной позиции.
При этом, на наш взгляд, с экономических позиций, как инфраструктурная система, железнодорожный транспорт имеет ряд особенностей:
- в данной системе велик удельный вес эксплуатационных расходов, не зависящих от размеров движения, поэтому при снижении объемов перевозок себестоимость перевозок увеличивается;
- железнодорожный транспорт является фондоемкой отраслью, в связи с чем снижение объемов перевозок приводит к невостребованности большой части основных фондов, однако при этом списание и консервация высвобожденных основных фондов являются нежелательными мерами, так как впоследствии их восстановление повлечет за собой дополнительные затраты, которые могут существенно превышать сэкономленные средства;
- железнодорожный транспорт является также отраслью зарплатоемкой.
Вследствие вышеуказанных особенностей, а так же тенденций в развитии национальной и мировой экономики в течение последних лет в системе отечественного железнодорожного транспорта назрел ряд серьезных проблем:
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова ♦ .№ 3, 2012
197
- уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации;
- совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды;
- система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна;
- высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.
Средства технологического оснащения железнодорожного транспорта так же имеют свои особенности. Во-первых, это большие сроки полезного использования, чем основные средства других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, большинство основных средств не может быть продано. В-третьих, большинство основных средств железнодорожного транспорта являются уникальными в применении, т.е. не могут использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства.
В течение последнего десятилетия происходило моральное и физическое старение основных производственных фондов железнодорожного транспорта. В последние годы увеличивался дефицит средств на капитальный ремонт основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Наибольший износ накоплен по активной части основных производственных фондов, и прежде всего по подвижному составу. Так, уровень фактического износа по электровозам составляет 65,4%, а по тепловозам - 73,2%. Средний возраст электровозов, находящихся в парке превышает 20 лет, тепловозов -18 лет. Сооружения железнодорожного транспорта к началу текущего года превысили уровень износа в размере 58%, а средний возраст искусственных сооружений превышает 42 года. Реальное техническое состояние грузовых вагонов железнодорожного транспорта свидетельствует о наличии высокого фактического износа, уровень которого превысил 58%. Следует отметить, что за пределами нормативных сроков службы находится более 20% основных средств отрасли, в том числе 22% электровозов, 30% тепловозов и 17% грузовых вагонов.
Также серьезной проблемой является и высокая доля морально устаревших основных фондов. Большинство локомотивов и вагонов спроектировано в соответствии с требованиями прошлого времени (в период 1960-1970 годов) и ориентировано
на низкую стоимость производства и высокую стоимость эксплуатационных расходов. В связи с этим ремонтоемкость отечественного подвижного состава существенно превышает показатель западных аналогов. Основные производственные фонды железнодорожного транспорта, не соответствующие современным и перспективным условиям эксплуатации, составляют в целом 12% от стоимости всех основных производственных фондов ОАО «РЖД». В целом же следует отметить, что показатель уровня износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта, и в особенности отраслевых средств технологического оснащения превышает аналогичный показатель в промышленности.
Очевидно, что многие из негативных тенденций на железнодорожном транспорте характерны и для других инфраструктурных систем России. Причины этого кроются в том, что переход экономики на рыночные рельсы изменил условия хозяйственной деятельности не только для основных производств различных отраслей, но и для обеспечивающих их инфраструктурных систем. Во-первых, это коснулось объемов производства. Спроектированные в условиях планового хозяйства инфраструктурные мощности оказались «излишними» и «недогруженными» вследствие в системного падения спроса на промышленную продукцию.
В таких условиях для сохранения отраслей, имеющих инфраструктурное значение возможны два направления действий:
1. Для отраслей, где наблюдается системный непрерывный спад, где промышленная база может быть относительно легко модернизирована с использованием передового зарубежного опыта, где возможно и рационально быстрое замещение устаревшего отечественного оборудования и оснастки на зарубежные образцы - диверсификация.
2. Для отраслей, обладающих перспективой роста, для жизненно важных с точки зрения сохранения занятости и социальной стабильности, с позиций национальной безопасности и т.д. - картелизация системы. Формирование инфраструктурной квазимонополии позволяет обеспечить относительную рыночную эффективность отдельных участников благодаря сговору. Реализуется же данное направление через принятие соответствующих организационно-экономических решений о создании координирующих корпоративных структур: управлений, дирекций, концернов и т.д.
Таким образом, анализ специфики функционирования и развития железнодорожного транспорта позволяет утверждать, что данная отрасль относится к системам производственной и социальной инфраструктуры. Вследствие естественных ограничений возможными принципами развития железнодорожного транспорта как отрасли инфраструктуры, на наш взгляд, могут выступать диверсификация и картелизация.
198
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова ♦ №» 3, 2012
Библиографический список
1. Федько В.П., Федько П.Г. Инфраструктура товарного рынка. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2000.
2. Jochimsen R. Theorie der Infrastruktur, Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung. -Tubingen: JCB Mochr (Paul Siebeck), 1966.
3. Buchr W. Die Rolle der materialien Infrastruktur im regionale Wirtschaft-swachstum, Studien uber die Infastruktur eines stadtischen Gebietes: Der Fall Santa Clara County. - California; Berlin: Duncker & Humbolt, 1975.
4. Vickerman R. W. Economic growth effects of transport infrastructure // Jahrbuch fur Regional-wissenschaft. - 2000. - №38.
5. Vickerman R.W. Economic growth effects of transport infrastructure // Jahrbuch fur Regional-wissenschaft. - 2000. - №38.
6. Wolf A. Allgemeine Volkswirtschaftslehre. 13. Aufl. - Munchen: Verlag Vahlen, 2000.
7. Williamson O.E. The Institutional Economics: Taking Stock, Looking Ahead // Journal of Economic Literature. - 2000. - №38.
8. Erlei M., Leschke M., Sauerland D. Neue Institutionenokonomik. - Stuttgard: Schaffer-
Poeschel, 1999.
9. Толковый словарь иностранных слов / под ред. Л.П. Крысина. - М., 1998. - 858 с.
10. Агафонова М.Ю., Азрилиян А.Н., Дегтярев С.И. Большой экономический словарь / под ред. А.Н. Азрилияна. - М.: Фонд «Правовая культура», 1994. - 528 с.
11. Гукова А.В. Производственная инфраструктура в экономике региона: Дисс. ... канд. экон. наук. - Волгоград, 1999.
12. Игнатьев А.М., Игнатьев С.И., КрутикА.Б. Госпредприятие: регулирование деятельности и инфраструктура / под ред. А.Б. Крутика. - СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1995. - 161 с.
13. Серов Е.В. Некоторые методические вопросы планирования региональной инфраструктуры // Проблемы развития производственной инфраструктуры: Тез. докл. Первого Всесоюзного семинара. -М., 1981. - С. 211-214.
14. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). - М.: Изд-во МГУ, 2000. -288 с.
В библиотеку Костромского государственного университета имени Н.А. Некрасова поступила на депонирование работа
ДЕНИСОВ А.Р., ЛЕВИН М.Г., НЕКРАСОВА Т.Н., РЫБИНСКИЙ А.В.
ОТЧЕТ ОБ ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКОЙ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАБОТЕ ПО РАЗРАБОТКЕ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРИСОЕДИНЕНИЮ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДОГОВОР № 1(2012) ОТ 10 ЯНВАРЯ 2012 Г. (ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ) РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРИСОЕДИНЕНИЮ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ В процессе работы проводились исследования по выявлению принципов работы системы поддержки принятия решений по технологическому присоединению потребителей к электрическим сетям.
В результате исследования определены математическое и алгоритмическое обеспечение, а также структура информационного обеспечения системы поддержки принятия решений .по технологическому присоединению потребителей к электрическим сетям.
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова ♦ № 3, 2012
199
