Научная статья на тему 'Экономические особенности транспорта как отрасли инфраструктуры'

Экономические особенности транспорта как отрасли инфраструктуры Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
1329
164
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ТРАНСПОРТ / ТРАНСПОРТНАЯ ПРОДУКЦИЯ / УСЛУГА / TRANSPORT / TRANSPORT PRODUCT SERVICE

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Токарева Ирина Васильевна, Ковальский Павел Григорьевич

В статье рассмотрены особенности организации и функционирования инфраструктурных систем. Проанализирована роль транспорта в системе инфраструктурного обеспечения хозяйственной деятельности. Предложено рассматривать транспортную продукцию как услугу, имеющую инфраструктурное значение, выявлены характерные особенности развития и функционирования железнодорожного транспорта как отрасли инфраструктуры.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Экономические особенности транспорта как отрасли инфраструктуры»

СИСТЕМОТЕХНИКА

УДК 658

Токарева Ирина Васильевна

кандидат экономических наук, (Москва)

Ковальский Павел Григорьевич

кандидат технических наук, доцент Костромской государственный университет им. Н.А. Некрасова

[email protected]

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТА КАК ОТРАСЛИ ИНФРАСТРУКТУРЫ

В статье рассмотрены особенности организации и функционирования инфраструктурных систем. Проанализирована роль транспорта в системе инфраструктурного обеспечения хозяйственной деятельности. Предложено рассматривать транспортную продукцию как услугу, имеющую инфраструктурное значение, выявлены характерные особенности развития и функционирования железнодорожного транспорта как отрасли инфраструктуры.

Ключевые слова: транспорт, транспортная продукция, услуга.

Современное промышленное производство, любая хозяйственная деятельность в принципе невозможны или неэффективны без вспомогательных и обслуживающих субъектов (подразделений). Их совокупность принято обозначать термином «инфраструктура», однако и в отечественной, и в зарубежной литературе это понятие трактуется по-разному. Общим моментом является то, что термином «инфраструктура», как правило, обозначается совокупность элементов, носящих обеспечивающий характер по отношению к базовой части.

Следует отметить, что сам термин «инфраструктура» впервые нашел применение в трудах зарубежных ученых [1]. Одни из них отождествляли инфраструктуру со строительными объектами, фундаментом какого-либо строения, каркасом. Другие связывали термин «инфраструктура» с военной лексикой, обозначая им систему инженерных сооружений, стационарных объектов, предназначенных для обучения, развертывания и боевого применения войск.

Первый систематический подход к изучению инфраструктуры в рыночной экономике разработал Р. Йохимсен [2]. Он определял «инфраструктуру» как сумму материальных, институциональных и персонифицированных (т.е. индивидуализированных) объектов и условий, которые предоставляются в распоряжение отдельных экономических единиц вследствие открытой деятельности и служат при этом повышению степени интеграции и уровня экономической деятельности. Основательный анализ системы материальной инфраструктуры проведен в работах В. Бура [3] и Р. Викермана [4]. Роль и положение персональной инфраструктуры в экономической жизни подробно рассмотрены в работах М. Кассона и А. Годлей [5], А. Вольфа [6]. Комплексная экономическая оценка государственных инфраструктурных институтов и их производственной деятельности дана в работах

О. Вильямсона [7], М. Эрлей и др. [8].

Авторов объединяет мнение, что материальная, персональная, институциональная инфраструктура является системообразующим фактором, элементом материального производства, который включен в создание товаров, оказание услуг, обеспечение условий человеческой жизнедеятельности. Т.е. инфраструктура обеспечивает процесс функционирования общественного производства и качественное формирование работника, а так же жизнедеятельность населения путем предоставления различного рода услуг, назначение которых состоит в обслуживании производства и населения.

Отечественный Толковый словарь иностранных слов [9] определяет, что в широком смысле слова «инфраструктура» (от infra- (лат) —под, -ниже, -рядом; и structura- (лат.) - устройство, строение) может пониматься как составная часть общего устройства экономической или политической жизни, носящая подчиненный, вспомогательный характер и обеспечивающая нормальную деятельность экономической или политической системы в целом. В Большом экономическом словаре [10] инфраструктура трактуется как совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, направленной деятельности, призванных создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей. Здесь же отмечается, что в инфраструктуру следует включить дороги, связь, транспорт, складское хозяйство, внешнее энергоснабжение. А.В. Гукова в [11] предлагает понимать инфраструктуру как вспомогательный вид деятельности, направленный на обслуживание главного объекта; А.М. Игнатьев, А.Б. Крутик и др. в [12] рассматривают инфраструктуру как систему отраслей и служб, удовлетворяющих нужды производства и населения; Е.В. Серов в [13] - как комплекс инженерно-технических сооружений и объектов, обеспечивающих необходимые материально-технические условия для размещения и успешного функ-

196

Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова ♦ N° 3, 2012

© Токарева И.В., Ковальский П.Г., 2012

ционирования предприятий промышленного и сельскохозяйственного производства.

На наш взгляд, отталкиваясь от общего суждения в перечисленных трактованиях термина «инфраструктура», можно утверждать, что ключевым ее признаком выступает обеспечивающий или обслуживающий характер её целевой функции. Т.е., одним из ключевых критериев отнесения отраслей к инфраструктурному комплексу становиться их услугообразующая роль. Сущность инфраструктуры состоит в способности и свойстве служить средством или условием для осуществления другой деятельности, которая выступает по отношению к услугам инфраструктуры в качестве цели.

Кроме того, рассматривая приведенные взгляды и толкования понятия инфраструктуры, можно заметить, что целевая функция инфраструктуры может быть ориентирована по двум направлениям: поддержка жизнедеятельности людей (общества) и поддержка производственной деятельности. Следовательно, вполне логично обобщенную сферу инфраструктурного обеспечения поделить на две подсистемы: социальную инфраструктуру и производственную инфраструктуру.

Очевидно, что к социальной инфраструктуре следует отнести элементы, обеспечивающие жизнедеятельность людей, решающие социальные задачи. Например, системы здравоохранения, образования и т.д. Данные элементы возникают под влиянием общественно-политических процессов эволюционным или революционным путем и функционируют, ориентируясь с одной стороны на установленные стандарты и регламенты, с другой на запросы со стороны общества к качеству и видам предоставляемых услуг. Такая специфика социальной инфраструктуры априори позволяет утверждать, что ее функционирование выходит за рамки рыночных механизмов, следовательно, управление социальной инфраструктурой не может строиться чисто на экономических принципах, и требует отдельного детального изучения.

Элементы же, обеспечивающие функционирование производственной системы, очевидно, следует обозначить термином «производственная инфраструктура». При этом действительно производственную инфраструктуру можно понимать и как совокупность инженерно-технических сооружений, обеспечивающих эффективное функционирование производства; и как совокупность отраслей, обеспечивающих эффективное функционирование производства.

Однако следует заметить, что некоторые элементы могут выступать одновременно и социальной и производственной инфраструктурой страны. К таковым, на наш взгляд, прежде всего следует отнести транспорт, причем в условиях России - железнодорожный транспорт. Известно, что железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью

интенсивности перевозочного процесса [14]. Он выполняет 35% мирового железнодорожного грузооборота и около 18% пассажирского при только 7% протяженности железных дорог мира. Доля стоимости основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной системе страны составляет около 40%. При этом на его долю приходится более 75% грузооборота и свыше 40% пассажироо-борота страны. Железнодорожным транспортом перевозят: 88% угля, 94% руды, 88% черных металлов, 66% лесных грузов, 79% удобрений, 39% зерна и продуктов перемола, треть нефтепродуктов. Это свидетельствует о том, что коэффициент прямой капитализации основных фондов железнодорожного транспорта выше, чем других транспортных средств и систем. Для выполнения своих функций железнодорожный транспорт имеет организационно-экономическую структуру, которая состоит из 17 железных дорог, 64 отделений, около 6 тыс. станций, 1280 линейных предприятий по обслуживанию технических средств и подвижного состава, разветвленной сети объектов социального и бытового обеспечения. На железнодорожном транспорте трудятся около 1,7 млн. человек, в том числе, в основной деятельности занято свыше 1,3 млн. человек. Анализ экономического развития ряда отраслей промышленности, таких как машиностроение, лесопромышленный комплекс и других показывает, что рост объёма производства этих отраслей существенным образом зависит от тарифов на железнодорожные перевозки.

Таким образом, представляется справедливым утверждать инфраструктурную «ориентацию» железнодорожного транспорта, как с производственной, так и с социальной позиции.

При этом, на наш взгляд, с экономических позиций, как инфраструктурная система, железнодорожный транспорт имеет ряд особенностей:

- в данной системе велик удельный вес эксплуатационных расходов, не зависящих от размеров движения, поэтому при снижении объемов перевозок себестоимость перевозок увеличивается;

- железнодорожный транспорт является фондоемкой отраслью, в связи с чем снижение объемов перевозок приводит к невостребованности большой части основных фондов, однако при этом списание и консервация высвобожденных основных фондов являются нежелательными мерами, так как впоследствии их восстановление повлечет за собой дополнительные затраты, которые могут существенно превышать сэкономленные средства;

- железнодорожный транспорт является также отраслью зарплатоемкой.

Вследствие вышеуказанных особенностей, а так же тенденций в развитии национальной и мировой экономики в течение последних лет в системе отечественного железнодорожного транспорта назрел ряд серьезных проблем:

Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова ♦ .№ 3, 2012

197

- уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации;

- совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды;

- система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна;

- высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.

Средства технологического оснащения железнодорожного транспорта так же имеют свои особенности. Во-первых, это большие сроки полезного использования, чем основные средства других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, большинство основных средств не может быть продано. В-третьих, большинство основных средств железнодорожного транспорта являются уникальными в применении, т.е. не могут использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства.

В течение последнего десятилетия происходило моральное и физическое старение основных производственных фондов железнодорожного транспорта. В последние годы увеличивался дефицит средств на капитальный ремонт основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Наибольший износ накоплен по активной части основных производственных фондов, и прежде всего по подвижному составу. Так, уровень фактического износа по электровозам составляет 65,4%, а по тепловозам - 73,2%. Средний возраст электровозов, находящихся в парке превышает 20 лет, тепловозов -18 лет. Сооружения железнодорожного транспорта к началу текущего года превысили уровень износа в размере 58%, а средний возраст искусственных сооружений превышает 42 года. Реальное техническое состояние грузовых вагонов железнодорожного транспорта свидетельствует о наличии высокого фактического износа, уровень которого превысил 58%. Следует отметить, что за пределами нормативных сроков службы находится более 20% основных средств отрасли, в том числе 22% электровозов, 30% тепловозов и 17% грузовых вагонов.

Также серьезной проблемой является и высокая доля морально устаревших основных фондов. Большинство локомотивов и вагонов спроектировано в соответствии с требованиями прошлого времени (в период 1960-1970 годов) и ориентировано

на низкую стоимость производства и высокую стоимость эксплуатационных расходов. В связи с этим ремонтоемкость отечественного подвижного состава существенно превышает показатель западных аналогов. Основные производственные фонды железнодорожного транспорта, не соответствующие современным и перспективным условиям эксплуатации, составляют в целом 12% от стоимости всех основных производственных фондов ОАО «РЖД». В целом же следует отметить, что показатель уровня износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта, и в особенности отраслевых средств технологического оснащения превышает аналогичный показатель в промышленности.

Очевидно, что многие из негативных тенденций на железнодорожном транспорте характерны и для других инфраструктурных систем России. Причины этого кроются в том, что переход экономики на рыночные рельсы изменил условия хозяйственной деятельности не только для основных производств различных отраслей, но и для обеспечивающих их инфраструктурных систем. Во-первых, это коснулось объемов производства. Спроектированные в условиях планового хозяйства инфраструктурные мощности оказались «излишними» и «недогруженными» вследствие в системного падения спроса на промышленную продукцию.

В таких условиях для сохранения отраслей, имеющих инфраструктурное значение возможны два направления действий:

1. Для отраслей, где наблюдается системный непрерывный спад, где промышленная база может быть относительно легко модернизирована с использованием передового зарубежного опыта, где возможно и рационально быстрое замещение устаревшего отечественного оборудования и оснастки на зарубежные образцы - диверсификация.

2. Для отраслей, обладающих перспективой роста, для жизненно важных с точки зрения сохранения занятости и социальной стабильности, с позиций национальной безопасности и т.д. - картелизация системы. Формирование инфраструктурной квазимонополии позволяет обеспечить относительную рыночную эффективность отдельных участников благодаря сговору. Реализуется же данное направление через принятие соответствующих организационно-экономических решений о создании координирующих корпоративных структур: управлений, дирекций, концернов и т.д.

Таким образом, анализ специфики функционирования и развития железнодорожного транспорта позволяет утверждать, что данная отрасль относится к системам производственной и социальной инфраструктуры. Вследствие естественных ограничений возможными принципами развития железнодорожного транспорта как отрасли инфраструктуры, на наш взгляд, могут выступать диверсификация и картелизация.

198

Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова ♦ №» 3, 2012

Библиографический список

1. Федько В.П., Федько П.Г. Инфраструктура товарного рынка. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2000.

2. Jochimsen R. Theorie der Infrastruktur, Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung. -Tubingen: JCB Mochr (Paul Siebeck), 1966.

3. Buchr W. Die Rolle der materialien Infrastruktur im regionale Wirtschaft-swachstum, Studien uber die Infastruktur eines stadtischen Gebietes: Der Fall Santa Clara County. - California; Berlin: Duncker & Humbolt, 1975.

4. Vickerman R. W. Economic growth effects of transport infrastructure // Jahrbuch fur Regional-wissenschaft. - 2000. - №38.

5. Vickerman R.W. Economic growth effects of transport infrastructure // Jahrbuch fur Regional-wissenschaft. - 2000. - №38.

6. Wolf A. Allgemeine Volkswirtschaftslehre. 13. Aufl. - Munchen: Verlag Vahlen, 2000.

7. Williamson O.E. The Institutional Economics: Taking Stock, Looking Ahead // Journal of Economic Literature. - 2000. - №38.

8. Erlei M., Leschke M., Sauerland D. Neue Institutionenokonomik. - Stuttgard: Schaffer-

Poeschel, 1999.

9. Толковый словарь иностранных слов / под ред. Л.П. Крысина. - М., 1998. - 858 с.

10. Агафонова М.Ю., Азрилиян А.Н., Дегтярев С.И. Большой экономический словарь / под ред. А.Н. Азрилияна. - М.: Фонд «Правовая культура», 1994. - 528 с.

11. Гукова А.В. Производственная инфраструктура в экономике региона: Дисс. ... канд. экон. наук. - Волгоград, 1999.

12. Игнатьев А.М., Игнатьев С.И., КрутикА.Б. Госпредприятие: регулирование деятельности и инфраструктура / под ред. А.Б. Крутика. - СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1995. - 161 с.

13. Серов Е.В. Некоторые методические вопросы планирования региональной инфраструктуры // Проблемы развития производственной инфраструктуры: Тез. докл. Первого Всесоюзного семинара. -М., 1981. - С. 211-214.

14. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). - М.: Изд-во МГУ, 2000. -288 с.

В библиотеку Костромского государственного университета имени Н.А. Некрасова поступила на депонирование работа

ДЕНИСОВ А.Р., ЛЕВИН М.Г., НЕКРАСОВА Т.Н., РЫБИНСКИЙ А.В.

ОТЧЕТ ОБ ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКОЙ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАБОТЕ ПО РАЗРАБОТКЕ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРИСОЕДИНЕНИЮ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДОГОВОР № 1(2012) ОТ 10 ЯНВАРЯ 2012 Г. (ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ) РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРИСОЕДИНЕНИЮ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ В процессе работы проводились исследования по выявлению принципов работы системы поддержки принятия решений по технологическому присоединению потребителей к электрическим сетям.

В результате исследования определены математическое и алгоритмическое обеспечение, а также структура информационного обеспечения системы поддержки принятия решений .по технологическому присоединению потребителей к электрическим сетям.

Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова ♦ № 3, 2012

199

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.