CC BY
106
раслях носят структурный характер. Основные финансовые поступления приходятся на средние и завершающие звенья технологических цепочек в ЛПК, при этом начальная стадия (лесозаготовка) оказывается недоинвестированной.
Динамичному развитию отрасли препятствует недоинвестирование производственной инфраструктуры и, прежде всего, ухудшение транспортной обеспеченности отрасли. По данным государственного учета лесного фонда в протяженность лесовозных дорог сократилась на треть. Проблема инфраструктурной обеспеченности отрасли усложняется тем, что основные запасы древесины сосредоточены в малонаселенных регионах Сибири и Дальнего Востока с неразвитой производственной и транспортной инфраструктурой. Таким образом, инфраструктурные проблемы отрасли усиливаются за счет неравномерного развития транспортной сети на территории страны.
Превращению лесопромышленного комплекса в высокотехнологичное производство, продукция которого конкурентоспособна на внутреннем и внешнем рынке, мешает хроническое недофинансирование большинства направлений его деятельности. Износ материальной базы ЛПК является достаточно высоким: средний возраст оборудования оставляет 25 лет, а 90% машин и оборудования морально устарело. В последние годы в отрасли практически не происходит ввод новых предприятий, а основной упор делается на перевооружение и модернизацию. Модернизации комплекса мешает отсутствие в России собственной базы специального машиностроения, призванного обслуживать развитие отрасли.
На инвестиционную активность влияют также такие факторы, как слабая инновационная составляющая инвестиционного процесса в отрасли, связанная с утратой научных заделов, созданных в советский период; неэффективность инвестиционных решений,
обусловленная дефицитом менеджеров, получивших специальное образование в области управления лесообрабатывающей промышленностью; слабость финансового сектора, специализирующегося на инвестировании в ЛПК.
Каждое из указанных направлений нуждается в инвестициях. Причем их эффективность будет зависеть от того, насколько они будут комплексными, а общий объем средств, выделяемых на развитие ЛПК, должен быть увеличен в несколько раз.
В 2010 г. инвестиции в основной капитал отрасли составили около 1 млрд. долл., в то время как, по мнению специалистов, подъём комплекса до уровня стран с развитой деревообрабатывающей промышленностью требует 27 млрд. долл. в год.
Производство в отрасли в течение последних пяти лет растет в лучшем случае на 2-3% в год. При таких темпах невозможно реализовать гигантский потенциал ЛПК, сколько бы о нем ни говорили. В принципе болевые точки здесь хорошо известны, однако серьезных изменений к лучшему не происходит. Суть вопроса в том, что проблемы, стоящие перед ЛПК тесно взаимосвязаны, а их масштаб требует системного подхода к решению на государственном уровне.
Литература:
1. Алёшин В.А. Инвестиции. Р./Д.: Феникс, 2009.
2. Бехтерева Е.В. Управление инвестициями. М., 2008.
3. Гайнанов Д.А. Управление развитием предприятия на основе моделирования инвестиционной деятельности. Уфа, 2008.
4. Иванова Т.Б. Инвестиции: доходность, риск, ликвидность, дюрация. Волгоград, 2008.
5. Николаев М.А. Инвестиционная деятельность. М., 2009.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ
Нестеров В.Н., аспирант кафедры «Экономика и управление на транспорте»
Московского государственного университета путей сообщения (МНИТ)
В условиях растущего спроса на перевозки все острее проявляется дефицит предложения транспортных ресурсов. И если проблема обновления подвижного состава решается засчет привлечения частных инвестиций, то в части инфраструктуры дефицит инвестиционных ресурсов наблюдается особенно остро. В этих условиях участникам транспортного рынка и прежде всего - ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры необходимо искать механизмы и инструменты для решения существующих проблем с минимальными затратами инвестиций. Одним из таких инструментов является повышение качества транспортного обслуживания.
Ключевые слова: качество, конкурентоспособность, железнодорожный транспорт, эластичность, транспортная доступность.
ECONOMIC METHODS OF QUALITY CONTROL OF CARGO TRANSPORT SERVICES
Nesterov V., The post-graduate student of chair «Economy and management on transport» Moscow state university of means of communication (MIIT)
With an increasing demand for transport short supply of transportation resources is manifested more acutely. And if the problem of rolling stock updating could be solved by attracting private investment, in the infrastructure deficit of investment resources is observed particularly acute. In these conditions, participants of transport market and first of all - OAO «RZD» as the owner of infrastructure is necessary to search for mechanisms and tools to solve the existing problems with minimal investment. One of such tools is improvement of quality of transport service.
Keywords: quality, competitiveness, railway transport, elasticity, transport availability.
Говоря о транспорте в экономике, нельзя избежать уже ставшего банальным сравнения его с кровеносной системой. Действительно, если информационный комплекс ассоциируется с нервной системой того сложного и единого организма, коим является экономика, транспорт, безусловно, выполняет ту же роль, которую в живом организме играют системы крово- и лимфоснабжения. Ни о каком единстве экономики не могло бы быть и речи, если бы глобальные транспортные технологии не были бы способны достаточно быстро и в необходимых количествах перебрасывать материальные ресурсы и товары в любую точку планеты, где, судя по рыночным информационным сигналам, в них появилась нужда. Именно транспорт обеспечивает материальный отклик экономики на поступивший информационный сигнал.
Объем перевозок грузов, выполненный транспортом всех от-
раслей экономики, увеличился в 2010 г. по данным Госкомстата РФ [8] по сравнению с 2009 г. на 2,3% и составил 7643 млн. т, грузооборот вырос на 6,9% и составил 4752 млрд. т-км.
В то же время стоит отметить, что 2009 год транспортная отрасль встретила с пессимизмом: падение промышленного производства, вызванное мировым финансовым кризисом, утащило за собой прежние радужные планы перевозчиков по росту грузооборота.
На железнодорожном транспорте при первоначально прогнозировавшемся снижении погрузки на -19%, в целом по 2009 году удалось выйти на уровень -15%, погрузив дополнительно более 53 млн. тонн, что стало основой положительного финансового результата работы ОАО «РЖД».
На уровень докризисного развития ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) ожидает выйти к 2012 г. (рис. 1).
Рис. 1. Динамика объемов грузоперевозок железнодорожным транспортом (РЖД), 2004-2012 гг., млн. т
За период кризиса конкуренция в грузовых перевозках значительно выросла, отмечается рост грузооборота автомобильного транспорта на 10% (при неизменных объемах перевозок), что свидетельствует о расширении его рыночного сегмента именно за счет железнодорожного транспорта [5].
В связи с усилением конкуренции на транспортном рынке, а также невозможности ценовой конкуренции (ОАО «РЖД» ограничено в определении своей тарифной политики жесткими рамками государственного регулирования) качество начинает играть едва ли не определяющую роль и на транспорте.
Физической единицей транспортного процесса в части грузовых перевозок является грузовая отправка, т. е. партия груза, следующая от одного отправителя к одному получателю и оформленная одним комплектом перевозочных документов. Перевозка данной партии груза имеет единые качественные характеристики, т. к. если отправка доставлена с опозданием, то целиком, если груз оказался несохранным, то на одну отправку составляется один коммерческий акт и т. п.
Обеспечение стабильности технологических процессов на железнодорожном транспорте может быть исследовано следующим образом. Эталоном обеспечения гарантированного качества по большинству показателей будет общее число грузовых отправок за период, т. к. предполагается, что все перевозки должны выполняться с должным уровнем качества. С данным значением будет соотнесено число отправок, фактически выполненных с соблюдением того или иного показателя качества.
Расчетные формулы примут следующий вид:
1. Уровень скорости или срочности доставки грузов:
К СД —
N
СД
N
О
где ЫСД - число отправок, доставленных с соблюдением нормативного срока доставки, ед.;
ЫО - общее число грузовых отправок за тот же период.
Оба показателя определяются по данным формы ЦО-31 и при необходимости детализированы по родам грузов и категориям отправок.
2. Уровень сохранности перевозимых грузов:
к _ ^Сг К сг _
N
где ЫСГ - число отправок, доставленных без потерь груза или с потерями, не превышающими норм естественной убыли, ед. Значение данного показателя может быть определено по формуле:
N = N - N
1У СГ о 1У НС ’
где ЫНС - число отправок, доставленных с нарушением условия сохранности груза. В зависимости от целей анализа может быть определено по числу составленных коммерческих актов, по числу предъявленных грузовладельцами претензий или по числу предъявленных исков.
Соответственно, формула расчета уровня сохранности перевозимых грузов может принимать вид:
К No - N „с
СГ
N
О
3. Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов:
N
ту _ 1У РП
К. пп —
РП
N
О
где Мрп - число отправок, выполненных с соблюдением гарантированного интервала или твердо установленного времени прибытия, ед. Значение данного показателя может быть определено в ходе маркетингового обследования грузовладельцев.
4. Уровень комплексности транспортного обслуживания:
К _ N КО
К м _
КО
N
О
где ИКО - число отправок, выполненных по схеме «от двери до двери», ед.
Значение показателя может быть определено по отчету об использовании подъездных путей. В случае, если комплексность обслуживания была обеспечена за счет использования собственного автотранспорта компании, осуществлявшей железнодорожную перевозку, таки отправки также должны учитываться.
5. Полнота удовлетворения спроса на перевозки:
К - N О
УС
N3 ’
где N - число поданных заявок на перевозки за период, ед. Формула расчета комплексного показателя качества транспортного обслуживания грузовладельцев не меняется по сравнению с предыдущей методикой, предложенной профессором В.Г. Галабур-дой [4]:
КОБ — X Кi * ai, при ^ai — 1
где а - весовые коэффициенты показателей качества транспортного обслуживания, определяемые на основе маркетинговых обследований грузовладельцев по методике, представленной в работе.
Управленческий процесс должен иметь свою цель. В нашем случае это выраженный количественно показатель, к которому должен стремиться владелец процесса путем управления и улучшения процесса. Целью управления качеством является поэтапное достижение значений К■ — 1, т. е. приближение текущих значений
показателей качества к стандартным. При этом стандарты должны периодически пересматриваться по мере развития и внедрения новой транспортной техники и технологии перевозочного процесса, позволяющих ускорять доставку, повышать сохранность перевозок, улучшать другие показатели качества.
Положение России между центрами деловой активности в мире
70 -I--------------1--------------1---------------1--------------1---------------1
2006 2007 2008 2009 2010
Рис. 2. Уровень надежности доставки грузов в ОАО «РЖД», RENFE (Испания), GreenCargo (Швеция), DSB (Дания), Network Rail
(Великобритания)
- Евроатлантическим и Азиатско-Тихоокеанским, делает ее исключительно привлекательной для транзитного грузопотока.
Однако для эффективной работы необходимо учитывать требования внешней среды: особенность действующего законодательства, международные правила, международные стандарты качества, социально-культурную среду, правила валютно-финансовых расчётов, политику и др. Международные железнодорожные компании постоянно работают в направлении повышения качества оказываемых услуг, ведь на конкурентном рынке, уровень качества играет роль, возможно даже большую чем стоимость.
В этих условиях становится еще более актуальной задача повышения конкурентоспособности отечественных транспортных компаний за счет повышения качества обслуживания. В настоящее время уровень качества транспортного обслуживания в России отстает от уровня достигнутого в Западной Европе [2].
Сравнение уровня качества транспортных услуг, предоставляемых ОАО «РЖД» и некоторыми европейскими железными дорогами представлено на рис. 2 на примере показателя надежности доставки грузов.
Анализ показывает, что в настоящее время надежность доставки грузов (процент отправок, доставленных без опозданий) ОАО «РЖД» составляет около 87%. На железных дорогах Европы данный показатель выше 90%, а по некоторым железным дорогам превышает отметку 95%. Таким образом, существует значительный резерв для повышения конкурентоспособности отечественных транспортных компаний в части управления доставкой грузов [9].
В условиях рыночной экономики необходимо отвечать на вопросы, связанные с моделированием поведения спроса при изменении факторов, как поддающихся воздействию со стороны самой транспортной организации, так и таких факторов, оказать влияние на которые невозможно. Наиболее обоснованным инструментом, позволяющим оценить реакцию на изменение факторов, определяющих спрос, является изучение эластичности спроса.
Транспортный рынок представляет собой олигополию. Теория и практика поведения предприятий в странах с развитой рыночной экономикой свидетельствует, что в условиях олигополии ценовая конкуренция не имеет решающего значения, то есть спрос на транспортную продукцию неэластичен относительно цены. Если эластичность спроса по цене на транспортном рынке является очевидно низкой, то необходим поиск факторов, вли-яние которых на спрос было бы более значительным.
Эластичность является свойством самых разнообразных фун--кций и зависимостей и, следовательно, может быть примене-на к самым различным производственным показателям. Та-ким образом, оценка эластичности применима и к нецено-вым факторам спроса, прежде всего — показателям качества транспортного обслуживания.
Для железных дорог при улучшении определенного показателя качества транспортного обслуживания формула эластичности
спроса принимает вид:
АР К
Е —-------------
АК Р ’
где Р - первоначальная величина объема перевозок, млн. т.;
К - первоначальный уровень показателя качества транспортного
обслуживания, %;
БР - прирост объема перевозок вследствие повышения качества;
БК - прирост показателя качества транспортного обслуживания [3].
К показателям качества вполне правомерно отнести транспортную доступность грузовладельцев, которую можно определить как некую средневзвешенную величину затрат времени или денежных средств (стоимости) на перевозку грузов или поездку пассажиров из любой точки территории в любую другую точку региона, страны или мира.
Показатели транспортной обеспеченности и доступности зависят от протяженности сети путей сообщения, соответствия гео-графичес-кой конфигурации размещения транспортных линий и производи-тельных сил, пропускной и провозной способностей видов транс-порта и других факторов. Очевидно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения в том или ином регионе. Поэтому расширение рынка транспортных услуг, возможно, потре-бует принятия инвестиционных решений, нового строительства транспортных линий или реконструкции действующих [1].
Одной из магистралей крайне необходимых для разрешения этой проблемы должна стать магистраль Белое море - Коми - Урал (называемая сокращенно «БЕЛКОМУР»).
Тема строительства магистрали Белое море - Коми - Урал (называемая сокращенно «БЕЛКОМУР») неоднократно поднималась в течение прошлого века. Несколько раз начиналось строительство магистрали, а отдельные участки были построены.
Реализация проекта позволит при относительно небольших затратах увеличить грузопоток за счет транспортировки природных и минерально-сырьевых ресурсов Пермского края, Республики Коми и Архангельской области, а также создаст новый выход к Архангельскому морскому торговому порту, а также на Кольский полуостров.
Магистраль сократит пробег из регионов Сибири и Урала к северным портам России и создаст возможность разгрузки Транссиба, а учитывая возможное строительства «Севсиба» будет создана магистраль параллельная Транссибу и проходящая севернее нынешней главной транспортной магистрали страны.
Создание магистрали не просто снизит затраты на железнодорожные перевозки, но и даст возможность экономического разви-
Таблица 1. Транспортная доступность промышленных центров, расположенных в зоне тяготения «БЕЛКОМУР» до и после реализации проекта
№ Город Транспортная доступность до реализации проекта «БЕЛКОМУР», км Транспортная доступность после реализации проекта «БЕЛКОМУР», км Изменение транспортной доступности в результате реализации проекта «БЕЛКОМУР», %
1 Архангельск 1798,64 1533,42 14,75
2 Сыктывкар 1335,18 862,79 35,38
3 Соликамск 774,29 582,66 24,75
4 Березники 763,61 571,52 25,16
5 Верхняя Салда 671,91 567,78 15,50
6 Ухта 1417,60 1120,80 20,94
7 Екатеринбург 980,86 854,39 12,89
8 Пермь 737,06 660,79 10,35
9 Воркута 2089,02 1795,24 14,06
10 Усинск 1791,04 1499,47 16,28
Таблица 2. Показатель интегральной транспортной доступности до и после реализации проекта «БЕЛКОМУР»
Показатель До реализации проекта «БЕЛКОМУР» После реализации проекта «БЕЛКОМУР» Изменение интегральной транспортной доступности в результате реализации проекта «БЕЛКОМУР», %
Интегральная транспортная доступность, км 1042,64 878,02 15,79
Интегральная транспортная доступность, ч 76,8 64,7
Интегральная транспорта доступность к 2015 году с учетом увеличения скорости доставки грузовых отправок,ч 66,7 59,2
тия огромных площадей в Архангельской области, Республики Коми, Пермском крае [7].
Расчет транспортной доступности между крупнейшими промышленными центрами до и после реализации проекта (таб. 1) и показателя интегральной транспортной доступности (таб. 2).
Отсюда можно сделать вывод, что реализация проекта «БЕЛКОМУР» значительно улучшит транспортную доступность в регионе. Так, в городах, наиболее удаленных от выходов на общую сеть железных дорог (Архангельск, Воркута, Ухта и т.д.) транспортная доступность увеличится в среднем на 17%, а, например, в Сыктывкаре и вовсе на 35,4%. Интегральная транспортная доступность в районе тяготения магистрали «БЕЛКОМУР» снизится с 76,8 до 64,7 часов, т.е. на 15,8%, при увеличении густоты сети на 9,8%, что доказывает положение о том, что строительство небольших спрямлений железнодорожных линий может существенно увеличить транспортную доступность.
Повышение качества транспортного обслуживания позволит транспортным компаниям добиться максимально полного удовлетворения ожиданий и требований потребителей по качеству, безопасности, доступности и ассортименту предоставляемых компанией услуг. Повышение качества будет оказывать положительное влияние на потенциал железнодорожного транспорта и на всю экономику в целом [6].
Литература:
1. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Маркетинговые исследования транспортной доступности //Фундаментальные и поисковые научно-исследовательские работы в области железнодорожного транспорта 1997 г. Сб. науч. тр., - М.: МИИТ, 1997. Вып. 916. с. 35-37
2. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления желез-
нодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). - М.: Изд-во МГУ, 2000. - 288 с.
3. Соколов Ю.И. Управление качеством продукции на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2008. -168 с.
4. Транспортный маркетинг: учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Маршрут, 2006. - 456 с.
5. Чеботаев А.А. Конкурентоспособность транспортного комплекса РФ и финансовый кризис // Бюллетень транспортной информации, № 12, 2009.
6. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова.
- М.: УМЦ ЖДТ, 2006.
7. Информация Интернет-сайта www.belkomur.com
8. Информация Интернет сайта www.gks.ru
9. Rail Freight Quality Progress Report 2007/2008. - The Voice of European Railways. - Febryary, 2008. - 76 p. (www.cer.be)
