CC BY
16
УДК 33:332.1
Е.В. Маркушина
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И РЕГИОНАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ ТРАНСПОРТИРОВКИ УГЛЕВОДОРОДОВ
По расчетам Международной Ассоциации по изучению конъюнктуры нефтяного спроса (ASPO) через 10 лет в мире ожидается планетарный кризис из-за того, что спрос на нефть превысит добычу. Это может спровоцировать военные конфликты, по масштабам значительно превышающие иракский. Неравномерность распределения ресурсов вызывает локальную напряженность (политическую, экономическую, военную и т. п.) в добывающих и сопряженных с ними регионах планеты1.
Восполнение базы углеводородных ресурсов возможно исключительно посредством включения все новых регионов в поисково-разведочные работы. В таких регионах прирост ресурсов связан с открытием уникальных и крупных месторождений углеводородов и осуществляется на начальных этапах их освоения.
Месторождения, разрабатываемые в море, являются важнейшей частью нефтегазового комплекса мира. Добыча нефти и газа ведется в прибрежных акваториях 35 стран, примерно на 700 морских месторождениях, в том числе 160 из них находятся в Северном море, 150 - на шельфе Западной Арктики, 115 - в Юго-Восточной Азии. Огромным потенциалом в этом отношении обладают акватории континентального шельфа России, где начальные извлекаемые ресурсы уг-
1 В данном случае необходимо решение важной методологической задачи - установление зависимости между темпами экономического роста и ассимилированным потенциалом природной среды, а также выработка критериев, на основе которых возможно прогнозировать и контролировать устойчивые в этом смысле темпы экономического роста. Эту зависимость называют законом сбалансированного природопользования, сущность которого сводится к следующему: в условиях устойчивого развития темпы экономического роста должны быть сбалансированы темпами воспроизводства природных ресурсов и качества среды в рамках ассимиляционного потенциала природы (например, [3] или [7, с. 43-49]).
леводородного сырья оцениваются в 136 млрд т условного топлива, что соответствует 25 % общемировых ресурсов углеводородов. Морские месторождения углеводородов являются воистину стратегическим запасом России [2]. Их начальные суммарные запасы на континентальном шельфе, включая накопленную добычу и извлекаемые запасы, составляют 76,4 трлн м3 газа (32 % от общих запасов России) и 15,1 млрд т нефти (14 % запасов). Преобладающая часть этих углеводородов залегает в Баренцево-Карском регионе, где выявлено 11 месторождений, два из которых - Штокмановское и Приразломное -оцениваются как реальные для эксплуатационного обустройства и промышленного освоения.
При отработке месторождений особую актуальность для России имеет развитие морских перевозок углеводородов и морских коммуникаций в Арктике на основе диверсифицированного подхода как одного из важнейших факторов обеспечения энергетической безопасности страны. Вместе с тем принятая транспортная стратегия [5] практически не затрагивает северных морских направлений, что может быть обусловлено только одной причиной: доминирующим приоритетом этой стратегии остается транспортировка энергоносителей на европейский рынок, хотя это абсолютно необоснованно, а с точки зрения диверсификации экспортных поставок и преодоления монопсонии, даже опасно.
Например, США2 обладают достаточно разнообразной «нефтяной корзиной». Ближне-
2 Следует отметить, что хотя крупнейшие потребители и нефти и газа действительно заинтересованы в том, чтобы снизить свою нефтяную зависимость от Ближнего Востока, Россия не может заменить своих поставщиков. США перерабатывают в год 561 млн т нефти, при этом из России и СНГ получают всего
10 млн т. То есть Россия не готова заменить своими поставками арабскую нефть. К тому же задача двухкратного увеличения ВВП требует больше нефти для использования на внутреннем рынке.
восточная нефть не является для них приоритетом. Из Канады, Мексики, Южной и Центральной Америки, а также Африки США получают 360 млн т нефти в год, со всего Ближнего Востока - 114 млн т. США обладают 10 % мировой добычи нефти, без учета разведанных месторождений на Аляске, ведут активную разведку и добычу в Африке (особенно в Экваториальной Гвинее), составляя конкуренцию Великобритании и Франции.
В отношении же Каспийской нефти3 отметим следующее: ее, во-первых, мало, во-вторых, она расположена достаточно далеко от центров ее потребления и даже портов. Из-за высокого содержания серы качество каспийской нефти ниже ближневосточной, следовательно, затраты на ее транспортировку, очистку и переработку будут заметно выше.
Структура российского экспорта углеводородов имеет четко выраженный европейский характер (90 %) и только 6,5 и 3,5 % приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америки соответственно. Следует учитывать, что европейский рынок является наиболее медленно растущим (до 2020 г. не более чем на 15 %). В связи с этим, при отработке месторождений арктического шельфа Российская Федерация может ориентироваться на три глобальных рынка: европейский (ЕР), североамериканский (САР) и азиатско-тихоокеанский (АТР), каждый из которых имеет свои особенности.
Азиатско-тихоокеанский рынок наиболее динамичен: если в 1990 г. там потреблялось 600 млн т нефти, что на 20 % меньше потребления североамериканского рынка, то уже в 2004 г. объем АТР превысил 1 млрд т (на 18 %
3 В этом регионе США стратегически решают две задачи: сделать каспийскую нефть планетарным стратегическим запасом, что позволит предотвратить «неадекватные действия» стран ОПЕК. Резерв должен быть готов к немедленному использованию, но использоваться крайне медленно, поэтому на особые деньги здесь надеяться не приходится. Вторая задача - «накормить» подконтрольной каспийской нефтью угрожающе растущий Китай и тем самым отключить его от главной кладовой Запада - Ближнего Востока. Такие задачи не решаются без мощного военного обеспечения.
больше САР). С учетом таких темпов и необходимости диверсификации укрепление позиций отечественных компаний на этом рынке представляется вполне оправданным. Тем более что степень зависимости от импорта в АТР составляет 90 %, и нашим компаниям необходимо укреплять свои позиции (табл. 1). Транспортировка нефти предполагается трубопроводными системами до побережья Тихого океана (6 тыс. км), а также смешанным способом - трубопроводом до Тайдета (4 тыс. км) и далее железнодорожным транспортом в Китай. Следует подчеркнуть, что капитальные и эксплуатационные затраты транспортировки по сложному рельефу определяют предварительные затраты 72 долл. за 1 т в первом случае и 55 долл. - во втором. Такой уровень затрат делает экономически обоснованным транзит нефти по Северному морскому пути на условиях полной окупаемости при технологическом решении проблемы проводки танкеров дедвейтом 50 тыс. т и более.
Таблица 1
Степень зависимости от импорта крупнейших рынков углеводородного сырья [1, с. 159]
Наименование рынков Доля импорта в потреблении, %
2000 2010 2020
Североамериканский 44,6 52,4 58,0
Европейский 52,5 67,2 79,0
Азиатско-тихоокеанский 88,8 91,5 92,4
В том числе китайский 22,3 61,0 76,9
Индия 57,4 85,2 91,6
Транзит нефти и сжиженного газа по Северному морскому пути в восточном направлении, т. е. на азиатско-тихоокеанский рынок, мог бы послужить своеобразным «локомотивом» для перевозок и других грузов (уголь, лес, концентраты и т. п.), которые сегодня не окупаются. По расчетам экспертов уже 10 млн т нефти позволят вплотную приблизиться к по-
рогу самоокупаемости арктических перевозок, особенно при их стоимости в 50-70 долл. за 1 т, которые определены для комбинированных схем транспортировки от Западной Сибири для АТР. Однако такой транзит в любом случае будет отвлекающим с североамериканского рынка и ослабит конкурентные позиции на нем российских компаний. Имеются и технические сложности: действующие линейные ледоколы рассчитаны на проводку судов дедвейтом 20-25 тыс. т, коммерческий же класс океанских танкеров начинается с 50-60 тыс. т. Не случайно профильные институты достаточно осторожно подходят к прогнозам транзита по трассе Северного морского пути.
Однако в принятой концепции нефтепровод мощностью 60 млн т в АТР практически исключает возможность перевозки нефти из Обской губы (Ванкорская группа месторождений) и из Енисейского залива (терминал на Диксоне) через Мурманский транспортный узел в Северную Америку. Аналогичная ситуация сложится при строительстве газопровода в Китай мощностью 60 млрд м3 в отношении ранее проектировавшихся заводов по сжижению газа на полуострове Ямал (Харасавейское и Бованенковское месторождения), с предполагаемым экспортом в основном на североамериканский рынок как наиболее перспективный с позиции рентабельности морской транспортировки. Сегодня все существующие комбини-
рованные схемы, представленные в табл. 2, дороже чисто морских.
В свою очередь, рынок Северной Америки сохраняет сравнительно высокий по отношению к другим районам уровень самообеспеченности: даже к 2020 г. доля импорта здесь не превысит 58 %. Собственная годовая добыча на нем падает все последние годы, в отличие от рынка России. Если в 1995-1999 гг. среднегодовая добыча углеводородов в РФ составляла 304 млн т, а в США 325 млн т (45 % потребления САР), то в 2000-2004 гг. эти показатели составили соответственно 386 и 285 млн т, а в 2008 г. 395 и 270 млн т. При этом США проводит политику поддержания собственной добычи на относительно высоком уровне, постепенно снижая как объем консервации запасов, так и экологические требования: в ноябре 2005 г. Сенат США пересмотрел действовавший 44 года запрет на разработку нефтяных запасов в Арктическом национальном заповеднике дикой природы на Аляске. Нефтяные компании начали разведку на площади более 1,5 тыс км2 с прогнозируемыми запасами нефти не менее 20 млрд т. Уже разведаны месторождения с объемом извлекаемых запасов около 5 млрд т, в том числе уникальное месторождение Прадхо-Бей.
Таким образом, с позиции глобальных рынков углеводородов и необходимости диверсификации экспорта нефти и газа наиболее реалистичной видится транспортировка углеводородов
Таблица 2
Степень зависимости от импорта крупнейших рынков углеводородного сырья [1, с. 159]
Маршрут транспортировки Дальность морской перевозки, км Общие транспортные расходы от месторождения до США, долл. за 1 т
Баку - Тбилиси - Джейхан (Средиземное море) - США 6 400 31,9
Западная Сибирь - КТК (Черное море) - США 6 685 29,9
Западная Сибирь - «Дружба» (Алгим, Средиземное море) 6 038 29,5
- США
Западная Сибирь - Мурманск - США 5 800 24,7
Персидский залив - США 12 800 19,5
морских континентеальных месторождений Западной Арктики посредством Мурманского транспортного узла в объемах 25-30 млн т в 2015 г. и 40 млн т в 2020 г. именно на САР. Оценка транспортной стратегии на период до 2020 г., так же как и стратегии изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа страны4, позволяет отметить их некорректность. Вместе с тем некоторые их приоритеты могут быть выделены, например, в части стратегического развития Мурманского порта в Арктической системе транспортировки углеводородов. Это позволяет рассматривать, в частности Мурманский транспортный узел, с позиции приоритетных перспектив его развития, дающих толчок диверсифицированным транспортировкам нефти и газа. Этот вывод подтверждает имеющиеся на Мурманском морском направлении следующие конкурентные преимущества [6, с. 51-56]:
- геополитическое положение Кольского залива, обеспечивающее относительно открытый выход в Атлантику и Мировой океан, ограниченный для портов Балтийского и Черного морей системами «закрытых» проливов;
- возможность принимать у причалов в Кольском заливе крупнотоннажные суда, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. т, а при использовании рейдовых перегрузочных терминалов - супертанкеры практически без ограничения грузоподъемности;
- благоприятная ледовая обстановка, позволяющая круглогодично транспортировать грузы в Атлантику без ледокольного сопровождения;
4 Однако эти стратегии практически не затрагивают северных экспортных направлений, что объясняется только одним - доминирующим приоритетом стратегии остается транспортировка энергоносителей на европейский рынок, хотя такая позиция выглядит недостаточно обоснованной и даже опасной с точки зрения диверсификации экспортных поставок и преодоления монопсонии. В этом аспекте наиболее предпочтительной представляется североамериканская альтернатива, для которой северные российские порты, и в первую очередь Мурманский транспортный узел, имеют серьезные стратегические преимущества (проект «Северные ворота») при реализации проекта транспортировки нефти или сжиженного газа.
- относительно развитая система железных дорог, позволяющая доставлять грузы к портам в объеме до 30 млн т в год, а при модернизации Октябрьской железной дороги (строительстве вторых путей - около 70 км) - до 40 млн т в год. Существенно то, что Мурманская область является сырьевым регионом с крупномасштабным вывозом концентратов и обратным порожним прогоном подвижного состава;
- высокий промышленный и кадровый потенциал региона, что обусловливает высокий инвестиционный рейтинг в числе первой трети субъектов РФ.
Вместе с тем сегодня можно говорить о следующих перспективных направлениях развития систем транспортировки нефти:
- северо-балтийское направление - строительство второй очереди Балтийской трубопроводной системы с увеличением мощности направления до 62 млн т нефти в год и создание в условиях благоприятного и оптимистического вариантов социально-экономического развития новой трубопроводной системы для экспорта нефти с перевалочным комплексом на Кольском полуострове (до 120 млн т нефти в год);
- каспийско-черноморско-средиземноморское направление - развитие маршрутов транзита нефти прикаспийских стран СНГ путем увеличения пропускной способности трубопровода Атырау - Самара до 25-30 млн т нефти в год и нефтеналивных морских терминалов в городах Новороссийске и Туапсе до 59 млн т нефти в год, а также достижение проектной мощности нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (67 млн т в год);
- центрально-европейское направление - соединение трубопроводных систем «Дружба» и «Адрия» с целью поэтапного (5-10-15 млн т в год) увеличения экспорта нефти из России и стран СНГ через нефтеперевалочный терминал в порту Омишаль (Хорватия). Объединение трубопроводов Центральной и Восточной Европы в единую систему;
- восточно-сибирское направление - обеспечение формирования в Восточной Сибири и Республике Саха (Якутия) новых центров добычи нефти и выход России на энергетический
рынок Азиатско-Тихоокеанского региона определяет необходимость создания нефтепро-водной системы Ангарск - Находка (мощностью до 80 млн т в год) с ответвлением на Китай (г. Дацин);
- дальневосточное направление - создание оптимальной транспортной инфраструктуры, отвечающей требованиям рационального пользования недрами, в том числе в рамках проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2», с учетом перспектив освоения нефтегазовых ресурсов в районе острова Сахалин.
Реализация части этих направлений потребует сооружения новых и развития действующих морских нефтеэкспортных терминалов.
Для оптимизации экспортных поставок нефтепродуктов с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов предусматривается строительство нефтепродуктопроводов Сызрань - Саратов - Волгоград - Новороссийск, Андреевка -Альметьевск, а также Кстово - Ярославль - Ки-риши - Приморск и перевалочного комплекса в городе Приморске.
Освоение в ближайшей перспективе углеводородного сырья арктического континентального шельфа и, как следствие, увеличение перевозок по Северному морскому пути требуют пересмотра концепции развития этой транспортной магистрали.
С учетом растущих потребностей в энергоносителях на европейском и американском рынках российские нефтегазовые компании планируют в период до 2020 г. реализовать следующие проекты [4]:
- компания «Газпром» - первая в Арктике МЛСП на месторождении Приразломное в юго-восточной части Баренцева моря; отгрузку нефти будут выполнять два танкера ледового класса ЛУ 6 дедвейтом 70 тыс. т; платформа будет обслуживаться двумя ледоколами-снабженцами;
- компания «ЛУКОЙЛ» увеличивает мощность действующего нефтяного терминала Ва-рандей на Тимано-Печорском месторождении до 13 млн т в год путем переноса его с глубины 12 м на глубину 17 м; в транспортной системе будет задействовано три танкера ледового класса ЛУ 6 дедвейтом 70 тыс. т;
- транспортировка нефти и газоконденсата из Обской и Тазовской губ объемом 1,5 -2 млн т в год танкерами ледового класса ЛУ 6 дедвейтом 20 тыс. т;
- экспорт нефти из портов Архангельска и Витино объемом 20 млн т в год танкерами ледового класса ЛУ 5 дедвейтом 20-30 тыс. т;
- в дальнейшей перспективе компания «Транснефть» планирует строительство трубопровода с западно-сибирских нефтяных месторождений в Чешскую губу и создание там отгрузочного терминала Индига для танкеров дедвейтом до 25 тыс. т; прогнозируемый объем экспорта нефти - 25 млн т в год.
Начало развития нефтегазовых и смежных с ними отраслей, а также дальнейшая активизация темпов роста производства в этих отраслях позволят реализовать диверсификацию экспортных потоков углеводородов в интересах России, поскольку сегодня у страны нет для этого технических и инвестиционных возможностей.
Также поляризация мирового рынка в северном полушарии планеты, в частности в Северной Атлантике и в северной части Тихого океана, определяет возможность значительного расширения потоков углеводородов по трассе Северного морского пути, поэтому необходимо решение задачи разработки комплекса торгово-экономических правовых норм, определяющих промышленную и транзитную инфраструктуру на территории северных районов и транзитный бизнес по трассе для российских и иностранных грузов через северо-запад России в зону Азиатско-Тихоокеанского региона. Необходима также разработка законов, защищающих интересы российской промышленности и морского флота и протекционистская политика для российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России.
Таким образом, разработка ресурсной базы углеводородов в России и развитие систем их транспортировки в условиях взаимодействия мировых рынков - первоочередные государственные задачи на ближайшую перспективу.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Геополитические и экономические факторы формирования морской стратегии в российской Арктике [Текст] / под ред. С.Ю. Козьменко, В.С. Селина, А.Г. Столбова. - Апатиты: КНЦ РАН, 2007. - С. 233.
2. Джонстон, Д. Международный нефтяной бизнес: налоговые системы и соглашения о разделе продукции [Текст]: пер. с англ. / Д. Джонстон - М.: Олимп-Бизнес, 2000. - С. 352.
3. Матишов, Г.Г. Химические процессы в экосистемах северных морей [Текст] / Г.Г. Матишов, Л.Г. Павлова и др. - Апатиты: КНЦ РАН, 1997. -С. 404.
4. На Северном морском пути будет оживленное судоходство [Электронный ресурс] // Морская биржа. -
2006. - № 2 (16). - Режим доступа: http://www.mariti-memarket.ru/smp. html
5. О Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [Текст] : распоряж. Правительства РФ № 1734-р от 22.11.08 г. // Российская газета. - 2008. - 22 нояб.
6. Селин, В.С. Перспективы развития морских перевозок через Мурманский транспортный узел [Текст] / В.С. Селин, К.А. Кибиткин, Е.Б. Терещенко // Морской сборник. - 2007. - № 2. - С. 51-56.
7. Столбов, А.Г. Теоретические и методологические проблемы формирования морехозяйственного комплекса региона [Текст] / А.Г. Столбов, С.Б. Савельева, И.С. Соловьева // Морской сборник. - 2005. - № 3.
