CC BY
123
УДК 338.47:347.821.4
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ АВИАПЕРЕВОЗОК
Д.А. ЗОЛОТАРЕВА
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.
В статье рассматриваются методы формирования затрат на безопасность авиаперевозок для создания программного модуля.
Ключевые слова: безопасность полетов, авиационная безопасность, государственные программы, экономическая оценка, контрольные параметры, программный модуль.
Безопасность рассматривается как совокупность элементов контроля факторов риска авиаперевозок с обоснованием необходимых и достаточных средств на ее реализацию. Безопасность относится к качественным понятиям, определяет степень достижения ситуации, когда риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается посредством непрерывного процесса выявления источника опасности и контроля факторов риска.
Обеспечение безопасности авиаперевозок (БА) включает поддержание на приемлемом уровне безопасности полетов (БП) и авиационной безопасности (АБ). БП и АБ определяются требованием общества и являются приоритетной задачей и главным показателем качества деятельности гражданской авиации (ГА). БП как характеристика ГА зависит от качества работы ее составных звеньев: эксплуатируемой авиационной техники, летного и технического персонала, наземной техники и персонала служб управления воздушным движением и обеспечения полета. АБ предназначена для защиты от актов незаконного вмешательства в деятельность ГА и обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование служб АБ: охрану аэропортов, воздушных судов (ВС) и объектов ГА, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона ВС.
Основной задачей обеспечения БА является предотвращение авиационных происшествий (АП) - катастроф и аварий и их предвестников - авиационных инцидентов (АИ), связанных с отклонениями в действиях авиационного персонала и работе авиационной техники, а также незаконным вмешательством в деятельность ГА. Обеспечение БА основывается на управлении факторами риска и заключается в обозначении, оценке и уменьшении факторов риска до наименьшего практически возможного уровня.
Процесс взятия под организационный контроль факторов риска для БА начинается с определения вероятности появления факторов риска как возможности возникновения небезопасного события или состояния с оценкой серьезности и допустимости факторов риска. В условиях рынка важной является экономическая стратегия контроля безопасности, включающая оценку материальных затрат на обеспечение приемлемой БА и выбор приоритетов между безопасностью и коммерческой эффективностью авиационной деятельности.
Концепция приемлемого уровня безопасности на практике выражается показателями и заданными уровнями и реализуется путем применения различных требований. Показатели являются мерой достигнутых результатов, а заданные уровни определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными. В целом задача заключается в том, чтобы задать и измерить конечные показатели для определения соответствия данной системы ожидаемым
результатам и выяснить возможные аспекты, где требуется предпринять определенные меры для достижения указанного ожидаемого уровня.
В настоящее время созданы соответствующие поставленной задаче системы управления безопасностью полетов (СУБП) как управленческие механизмы для осуществления контроля и управления факторами риска, прогнозирования и устранения проблем в области БП.
Для контроля и управления факторами риска СУБП оснащается аппаратными и программными средствами, обеспечивающими сбор, накопление и прохождение достоверной, полной, своевременной и доступной информации.
Деятельность СУБП основана на законодательных актах и нормативных требованиях, эффективное соблюдение которых обеспечивается за счет:
а) применения научно-обоснованных методов управления факторами риска;
б) экономической ответственности по обеспечению БП;
в) активной корпоративной культуры безопасности.
В качестве информационного обеспечения СУБП используют средства объективного контроля полетов, которые позволяют обобщить опыт эксплуатации, выявить опасные тенденции в практике производства полетов и разработать рекомендации, направленные на повышение БП.
Работоспособность систем и оборудования объективного контроля полетов в объеме контролируемых параметров осуществляется с использованием специализированных программ и программ экспресс-анализа.
Результатом деятельности СУБП являются разработка и внедрение организационных процессов и процедур, направленных на выявление угрожающих факторов, контроля или снижения влияния факторов риска.
Последовательность обработки информации в СУБП можно представить так:
- входная информация считывается с помощью воспроизводящего устройства и в зависимости от совместимости записи информации с накопителем через программно-аппаратный интерфейс связи или стандартные входные устройства вводится в компьютер;
- алгоритмы экспресс-анализа как процедуры логического анализа записанных параметров движения ВС, работы его силовых установок и функциональных систем на соответствие требованиям и рекомендациям включены в состав конструкторской документации и в программное обеспечение систем обработки полетной информации для каждого типа технических средств, допущенных к использованию;
- выходная информация в текстовой и графической форме выдается на экран видеотерминала и регистрируется на бумажном носителе с помощью принтера и графопостроителя.
Таким образом, теоретическое обобщение материалов показывает, что, осуществляя управление и контроль факторами риска, прогнозирование проблем в области БП, система позволяет анализировать большое количество информации.
Однако практическое применение показывает, что для эффективной работы СУБП требуется корректировка действий государственных полномочных органов по совершенствованию документов, регламентирующих функционирование системы, и авиакомпаний по их применению.
Оценка состояния практики СУБП подтверждает, что отдельные авиакомпании разрабатывают необходимые для внедрения системы локальные акты, накапливают опыт практического применения и используют свои оригинальные способы и приемы получения информации о факторах опасности, тем самым складывается практика принятия срочных и перспективных решений для локализации или исключения рисков.
Но во многих случаях формирование СУБП остановилось на отчетном периоде его представления и не стало повседневным средством работы руководящего состава авиакомпаний, что говорит о превращении СУБП в формальность.
Таким образом, есть неурегулированные вопросы методического и научного сопровождения процесса внедрения СУБП. При этом внедрение СУБП в российских авиакомпаниях своевременно, а определение поэлементных затрат на обеспечение безопасности и контроль уровня
эффективности результатов деятельности актуально. Опыт отечественной авиации подтверждает, что в нашей стране освоение СУБП тормозится не только несовершенством законодательной и нормативной базы, недостаточной квалификацией руководителей в области управления этой сложной системой, но и их опасениями в условиях рынка снизить эффективность авиаперевозок до критического уровня.
Принятие решения о первоочередности затрат по БА требует своевременного их измерения и оценки влияния как на обеспечение безопасности, так и на финансовый результат деятельности авиакомпании.
Основной задачей программного модуля при постоянно пополняемой базе является обеспечение в режиме реального времени достоверной информацией по любому объекту авиационного комплекса с глубокой детализацией.
Решение поставленной задачи требует совершенствования и накопления объективных данных по информационным уровням СУБП:
- законодательным и нормативным актам по производству полетов в ГА;
- материалам по расследованию авиационных происшествий (АП) и инцидентов;
- результатам сертификационного контроля;
- материалам надзорно-инспекторской деятельности;
- аналитическим сведениям по оценке состояния БП;
- результатам контроля и оценки факторов риска;
- мониторингом состояния БА авиапредприятия.
Рассматривая затраты на обеспечение безопасности как элемент снижения коммерческой эффективности, проанализируем прямые потери, которые включают страховое покрытие и по сути являются сокращением прибыли, и скрытые, которые включают ущерб репутации, юридические процедуры, штрафы, сокращение клиентуры и утечку квалифицированных кадров.
Если риск прямых потерь является страхуемым, то риск падения доверия потенциальных пассажиров к воздушному транспорту после АП - нет. К сожалению, рыночные обратные связи между уровнем БА и доходами авиакомпаний носят краткосрочный характер и на долгосрочных интервалах нивелируются. Практически признано, что рыночные силы недостаточно эффективно обеспечивают заинтересованность авиаперевозчиков в повышении БА и в этом отношении необходим жесткий государственный контроль.
Для учета экономических параметров, определяющих стратегию, координацию деятельности всех подразделений авиапредприятия в структурную составляющую экономической модели включены параметры укрупненных групп факторов, формирующих основные затраты:
- объем и структура авиатранспортной продукции;
- маршруты перевозок;
- технический уровень транспортного процесса (внедрение новой техники и прогрессивной технологии, механизация и автоматизация работ и т. д.);
- внетранспортные факторы (изменение цен на топливо и материалы, аэропортовых ставок и сборов, тарифов на электроэнергию и т.п.).
За логическую основу при проектировании программного модуля возьмем соотношение уровня безопасности и необходимых финансовых затрат на его обеспечение, зависимость вероятности АП от вложенных в обеспечение безопасности финансовых средств. В объеме располагаемых финансовых ресурсов выделим область приемлемого риска как по опасности АП, так и по опасности банкротства. Сокращение затрат на безопасность авиаперевозок ограничивается величиной, при которой прибыль достигнет максимального в данных условиях значения, а риск
- критической области. С ростом затрат на безопасность авиаперевозок и уменьшением прибыли до минимальной величины возрастает вероятность банкротства предприятия.
Алгоритм построен на использовании финансовых ресурсов из области приемлемого риска для повышения БА в условиях жесткого контроля государства и развития рыночных отношений с использованием механизма СУБП для выявления и оценки аварийных факторов-причин авиа-
ционных происшествий и их преобразования через вводимые параметры в направленные затраты по предупреждению АП.
В качестве входных параметров используем:
- результаты наземных, бортовых и наземно-бортовых интегральных устройств сбора полетной информации;
- накопленные СУБП авиакомпаний статистически обработанные систематизированные данные с рекомендациями по устранению выявленных нарушений БП;
- информацию о систематически возникающих угрожающих факторах, операционных рисках и ошибках, совершаемых персоналом с выделением приоритетов для осуществления мероприятий по улучшению БП;
- данные интуитивно-логического анализа проблемы с количественной оценкой суждений с представлением результатов в логико-математической модели;
- расход по авиационной безопасности, соответствующей категории и классу данного авиапредприятия.
Для перевода вводимой информации в учетные экономические натуральные или денежные показатели используются государственные, отраслевые и фирменные нормативы и тарифы, применяемые при расчете затрат на оказываемые услуги.
Функцию контрольных параметров в модели выполняют соотношение затрат на обеспечение безопасности и финансовых результатов деятельности авиатранспортной системы или авиационного предприятия на рынке высокой конкуренции.
Для определения совокупных вложений в безопасность авиаперевозок программный модуль разрабатывается на базе языков программирования с использованием в качестве исходной информации данных СУБП, LOSA, АБ и рекомендаций, формируемых на основании экспертной оценки безопасности авиаперевозок.
ЛИТЕРАТУРА
1. Волынский-Басманов Ю.В., Корнилов В.Н. Проблемы законодательного обеспечения авиационной безопасности // Закон и право. - 2007. - № 8.
2. Стариков А.И. Безопасность полетов летательных аппаратов. - М.: Транспорт, 1988.
3. Миротников А.В. и др. Экономика гражданской авиации. - М.: Транспорт, 1975.
ECONOMIC ESTIMATE ENSURE OF SAFETY AIR CARRIAGE
Zolotareva D.A.
The article considers approach to the formation expenses of safety air carriage for create a software modul.
Key words: safety in flights, aviation safety, government programmes, economic estimate, control parameters, software module.
Сведения об авторе
Золотарева Дарья Александровна, окончила МГТУ ГА (2010), аспирантка кафедры организации перевозок на воздушном транспорте МГТУ ГА, автор 1 научной работы, область научных интересов — экономика авиапредприятий, проблемы безопасности полетов на воздушном транспорте.
