CC BY
119
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА НЕГАТИВНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОТРАНСПОРТА И МЕТОДЫ СТИМУЛИРОВАНИЯ СНИЖЕНИЯ ЭТОГО
ВОЗДЕЙСТВИЯ
Ляско В.И., профессор., д.э.н. Маркичев В.А., доцент МАДИ
В статье дана структура парка автотранспортных средств, выбросы от них и оценка экономического ущерба от этих выбросов. Ставится проблема - как учитывать этот экономический ущерб в цене транспортной услуги.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, загрязнение окружающей среды, внешние эффекты, экологическое регулирование, платежи за загрязнение, цена транспортных услуг.
ECONOMIC ASSESSMENT OF THE NEGATIVE IMPACT OF VEHICLES AND INCENTIVES TO REDUCE THIS IMPACT
Lyasko V., Professor, Doctor of Economics Markichev V., lecturer MADI
In the article gave the structure of the vehicle fleet in Russia, emissions from them and estimate the economic impact of these emissions. Pose a problem - how to account for this economic loss in value transportation service.
Keywords: road transport, pollution, environmental management, payments for pollution, the price of transport in
Повышение уровня жизни членов общества неразрывно связано с развитием автомобилизации. Автомобилизация - это общественно-экономическое явление со своими причинами, закономерностями и последствиями. Так развитые страны осознали, что неконтролируемая автомобилизация - это тупиковый путь развития. Высокие социальные и экологические издержки автомобилизации несовместимы с требованиями достижения высоких стандартов качества жизни.
Зарубежный опыт показывает, что уровень в 380 легковых автомобилей на 1000 жителей является порогом, после которого начинаются крупные качественные изменения в образе жизни общества, так называемая автомобильная зависимость - самовоспроизводящееся явление, снижающее качество жизни. Поэтому центральными положениями транспортной политики развитых стран стал возврат к общественному транспорту, развитию пешеходных и велосипедных зон.
На сегодняшний день автотранспорт сохраняет ведущую роль среди других видов транспорта в загрязнении окружающей среды в крупных городов. Наиболее важными видами его негативного воздействия на состояние окружающей среды и здоровье населения являются:
• выбросы в атмосферу загрязняющих веществ и «парниковых» газов;
• сбросы загрязняющих веществ со сточными водами и проливы топливо-смазочных материалов, приводящие к загрязнению поверхностных водоемов, грунтовых вод, почв;
• образование твердых отходов, загрязняющих почвы и захламляющие большие территории;
• шум, вибрации, электромагнитные излучения;
• широкомасштабное отчуждение земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры, организованное и стихийное хранение и стоянки автотранспортных средств и соответствующие ландшафтные изменения;
• аварии при транспортировке опасных грузов.
Загрязнение атмосферы вредными выбросами представлятся
центральной при оценке экологического воздействия автотранспорта.
В 2010 г парк автотранспортных средств в РФ составлял 40,7 млн. единиц, что соответствует уровню автомобилизации в 250 единиц на 1000 жителей (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург 330360 ед., Камчатка и Приморский край 420-560 ед.). Структура парка и объемы выбросов в атмосферный воздух даны в табл. 1 .
На основе данных приведенных в докладе Минприроды о состоянии окружающей среды в РФ за 2010 год и нормативов эколо-го-экономического ущерба от 1 тонны СО, СН, КОх, 8(сажа) и 8О2 были рассчитаны обьем выбросов и их структура по вредным веществам (табл. 2) и экологические ущербы от загрязнения воздуха по видам транспорта (табл. 3).
Динамика изменения валовых выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) от автотранспортных средств (АТС) за последние 10 лет приведена на графике 1.
Несмотря на снижение валовых выбросов загрязняющих веществ АТ обусловленое продолжающимся улучшением экологической структуры парка, все же более половины (51%) российского парка легковых автомобилей не удовлетворяют экологическому стандарту Евро-2. Нормам токсичности Евро-2 соответствуют 16,1%
Таблица 1. Структура папка и выбросы автомобильного транспорта РФ (2010)
Таблица 2. Распределение вредных веществ по видам АТ
Вид AT со СН NOx S(ca>Ka) S02 Е %
Грузовые тыс.т 2957,1 428,71 840,47 32,95 72,72 4331,95 34
% 31,2 30,6 48,95 86,7 74,2
Автобусы тыс.т 957,.3 102,27 171,1 5,05 10,78 ■ 1247,13 9,8
% 10,1 7,3 10,0 13,3 11,0
Легковые тыс.т 5563,6 870,0 704,82 0 14,5 ■ 7152,92 56,2
% 58,7 62,1 41,05 0 14,8
2 тыс.т 9478 1401 1717 38 98 ■ 12732 100
% 100 100 100 100 100
TRANSPORT BUSINESS TN RUSSTA 75
Вид АТ
1 рривш^
Автобусы
; ущербы по веществам и видам транспортных средств.
График 1. Динамика выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом Российской Федерации
легковых машин в нашей стране, Евро-3 - 15,4%, Евро 4/5 - 17,5%.
В сегменте легких коммерческих автомобилей не удовлетворяют нормам Евро-2 59,7% парка, а требованиям Евро-4 и выше отвечают лишь 7,2% . Парк грузовых автомобилей в России еще более старый. Не соответствуют стандарту Евро-2 78% парка, а нормам Евро-4 удовлетворяют лишь 4,9% грузовиков в России.
В далеком уже 1992 году страны Евросоюза ввели на своей территории норму Евро-1, которая устанавливала предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. В течение каждых последующих 4-5 лет Евросоюз ужесточал эти нормы.
Таблица 4. Сроки введения норм Евро в Евросоюзе и России
Кроме того, в связи с принятием постановления Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 г. № 1194 г. "О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств" обновление парка ускорилось за счет замены старых автомобилей (со сроком эксплуатации более 10 лет, 0-го экологического класса) на новые, с экологическим классом Евро-3 и выше. Программа утилизации старых легковых автомобилей вступила в действие 8 марта 2010 г., в настоящее время срок действия программы продлен до конца 2012 г. В результате действия этой программы будет заменено около 500 тыс. легковых автомобилей. Однако комплексная система утилизации автотранспортных средств в рамках действия этой программы так и не была создана.
Все виды хозяйственной деятельности обычно сопровождаются не только получением желаемых результатов (эффектов), но и непреднамеренными (внешними) последствиями (эффектами). Они могут быть как положительными , так и отрицательными.
Положительные внешние (экстернальные) эффекты возникают тогда, когда деятельность одних экономических субъектов приводит к возникновению дополнительных выгод для других субъек-
тов, причем это не отражается в ценах на производимое благо. Отрицательные внешние эффекты возникают тогда, когда деятельность одних экономических субъектов вызывает дополнительные издержки у других и это тоже не отражается в ценах. Эти отрицательные последствия могут носить экологический, эколого-социальный, эколого-экономический характер. Эти
дополнительные издержки в экономике природопользования получили название экстернальных издержек.
Загрязнение окружающей среды является классическим внешним эффектом свидетельствующим о том, что общество перешагнуло предел, определяемый ассимиляционным потенциалом природы и необходимо создание механизмов, регулирующих доступ к этому ограниченному ресурсу.
Возникновение экологических экстерналий объясняется несовершенством реального рыночного механизма, который принимает во внимание в основном экономические интересы.
Внешние эффекты - это всегда проявление экономической неэффективности. Для повышения эффективности необходимо государственное регулирование экологии. Суть регулирования заключается в интернализации (трансформации) экстернальных издержек, т.е. обществу необходимо превратить внешние издержки (эк-стерналии) во внутренние и заставить предприятия-загрязнители оплачивать все издержки, связанные с его деятельностью.
К экстернальным издержкам («внешним» затратам) при использовании автотранспорта принято относить:
• ущерб, наносимый окружающей среде и здоровью населения (выбросы, шум);
• ущерб, вызванный потерей времени участниками движения в результате заторов;
• ущерб, связанный с гибелью и ранением людей в ДТП;
• некомпенсируемая потребителем часть ущерба, связанного с разрушением дорог в процессе их эксплуатации.
Поскольку внешние затраты не учитываются при определении цены транспортной услуги, перевозчик незаинтересован в их снижении, так как в условиях рынка они не влияют на прибыль. Потребитель, в свою очередь также не заинтересован в снижении этих затрат, так как они не отражаются в ценах на транспортные услуги, и, следовательно, не влияют на его расходы. Поэтому для создания заинтересованности агентов транспортного рынка в снижении внешних затрат необходимо создать условия, при которых эти затраты учитывались бы при определении цены транспортной услуги. Вклю-
76 ТЯА^РПЯТ ШТЯШЕ.ЯЯ TN Ш ТЯЯТА
чение внешних затрат (экстерналий) в цену принято называть их интернализацией.
Интернализация должна привести к:
• стимулированию покупки автомобилей более высокого экологического класса и повышению топливной эффективности;
• решению транспортных потребностей общества за счет использования велосипедов, телекоммуникаций и пр.;
• оптимизации перевозок, позволяющей за счет применения современных логистических технологий сократить объемы транспортной работы при одновременном обеспечении существующего уровня транспортных потребностей общества;
• снижению транспортных потребностей.
Как показывает зарубежный опыт, включение внешних затрат в цену транспортных услуг возможно за счет:
• повышения и дифференциации налогов на транспортные средства в зависимости от их экологического класса;
• повышение и дифференциации акцизов на топливо в зависимости от их экологических свойств;
• введение платы за въезд автотранспорта на определенные территории в зависимости от экологических характеристик автотранспортных средств;
• введение платных полос для движения автотранспорта в зависимости от экологических характеристик автотранспортных средств;
• введение платы за парковку ТС в экологически неблагоприятных районах города;
• введение дифференцированной платы за пользование доро-
гой в зависимости от пробега и экологического класса транспортных средств.
Использование подобных инструментов позволяет на практике осуществить принцип «загрязнитель - платит», который на Всемирном саммите в Рио-де-Жанейро в 1992 году был признан основополагающим принципом природоохранной политики. Он предполагает, что все издержки, связанные с загрязнением окружающей среды, несет источник загрязнения- перевозчик.
В РФ сформировалась система экологического регулирования, которая не способна реализовать задачи сохранения благоприятной окружающей среды из-за недостаточной проработанности правового и нормативно-методического обеспечения экологического регулирования. Плата за загрязнение в нашей стране мала как к наносимому ущербу, так и к затратам на снижение загрязнения и не сопоставима с нормативами платежей в других странах.
Реформирование института платежей на наш взгляд может стать основой модернизации экономики и создать реальные стимулы инновационного развития в России.
Литература:
1. Государственный доклад Минприроды «О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2010 году» от 08.02.2012.
2. Экологизация АТ: передовой опыт России и стран Европейского союза. Сб.трудов, С-П.: 2004.
3. Современная экономическая наука: уч.пособие. /Под. ред. Думной Н.Н.--М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012.
РОССИЙСКИЙ АГРОПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЙ РЫНОК В УСЛОВИЯХ
ГЛОБАЛИЗАЦИИ
Алексеев А.Н., к.э.н., доцент, доцент кафедры «Менеджмент и маркетинг» Московского университета им. С.Ю. Витте Минаев А.М., аспирант кафедры «Менеджмент и маркетинг» Московского университета им. СЮ. Виттеe
В статье дано авторское толкование категории «агропродовольственныйрынок»(АПР), выявлены ключевые характеристики понятия. Сформулированы риски для российского АПР в условиях вступления в ВТО и обозначены ключевые направления развития для снижения уровня рисков и зависимости от иностранных поставщиков, предложен механизм по защите АПР.
Ключевые слова: агропродовольственный рынок, глобализация, ВТО, риски, доктрина продовольственной безопасности.
RUSSIAN AGRICULTURAL MARKET IN THE CONTEXT OF GLOBALIZATION
Alekseev A., Ph.D., associate professor, assistant professor of Management and Marketing chair, Vitte Moscow University Minaev A., the post-graduate student of Management and Marketing chair, Vitte Moscow University
The article givesthe interpretation of agricultural market category andidentifies keycharacteristics of the concept. It formulated also risksfor the Russianagricultural market interms of accession to WTO and emphasizes the keyareasof development in order to reducerisksand dependence on foreignsuppliers,and proposes the mechanismfor the agricultural market protection.
Keywords: agrofoodmarket, globalization, WTO, risks, occupational safety doctrine.
Сегодняшняя ситуация обязывают нашу страну включать в планы социально-экономического развития страны план по более интенсивному совершенствованию агропродовольственного рынка. В этом плане должны содержаться три последовательных этапа действий до и после возможных кризисов, представляющих угрозу продовольственной безопасности: прогноз и предотвращение подобной ситуации, повышение сопротивляемости и управление кризисом. Повышение сопротивляемости кризису предполагает заблаговременное проведение мероприятий, направленных на максимально возможное снижение ущерба стране. Решение этих задач должно быть обеспечено при любых изменениях внешних и внутренних условий и без сокращения размеров государственного продовольственного резерва.
Теоретические, методологические и методические вопросы развития агропродовольственного рынка в последние десятилетия приобрели особую актуальность и нашли широкое освещение в работах таких исследователей, как Р.Х. Адуков, А.И. Алтухов, Т.В Гомелько, Э.Н. Крылатых, В.И. Малышков, А.С. Миндрин, Н.Н. Миронова, А.А. Степанов, А.А. Шутьков. Вместе с тем, многие особенности развития агропродовольственного рынка остаются недостаточно исследованными, требует уточнения классификация факторов, оказывающих влияние на АПР в условиях вступления в ВТО, ряд других связанных категорий.
Для понимания термина «агропродовольственный рынок» мы предлагаем разделить определение на три составляющие: первое, специфический механизм связи между потребителями и производителями сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия, характеризующийся свободой принятия экономических решений, где сигналами, ориентирами экономической деятельности служат цены на продукцию; второе, социально-экономическая система, предполагающая наличие рыночного механизма, рыночной инфраструктуры, а также предполагающая аграрную политику, направленную на значительное государственное регулирование; третье, непосредственное место совершения сделок купли-продажи сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия.
Развитому агропродовольственному рынку присущи следующие характеристики.Сельскохозяйственная продукция, сырьё, продовольствие со стороны всех участников рынка по цене, объёму, ассортименту и качеству характеризуются довольно насыщенным и устойчивым ростом спроса и предложения. При наличии рабочего механизма постоянного регулирования на региональном и национальном уровнях, включая систему мер, ограничивающих доступ на агропродовольственный рынок страны отдельных видов импортного продовольствия и сырья.
Наличие развитой инфраструктуры способствует беспрепятственному перемещению сельскохозяйственной продукции, сырья
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA 77
