CC BY
43
УДК 656.224.072
АВ. Парфенова ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА МЕРОПРИЯТИЙ
ПО РАЦИОНАЛИЗАЦИИ СХЕМ СОСТАВОВ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Аннотация. В статье представлена экономическая оценка мероприятий по рационализации схем составов поездов принадлежности ОАО «ФПК». Рассмотрены экономические показатели работы поезда. Приведен пример расчета эксплуатационных расходов и доходов по конкретному поезду принадлежности Северо-Западного филиала ОАО «ФПК». Определены условия безубыточной эксплуатации поезда, при которых величина доходов компенсирует расходы на его назначение.
Ключевые слова: схема состава поезда, пассажирские перевозки, Федеральная пассажирская компания (ОАО «ФПК»), экономическая эффективность работы вагонов.
Antonrna Parfenova ECONOMIC EVALUATION OF MEASURES
OF RATIONALIZATION SCHEMES OF THE PASSENGER TRAINS
Annotation. The article presents the economic evaluation measures of rationalization schemes of the trains of supplies of JSC «FPC». The economic performances of the train are considered. The example of calculation of operating costs and revenues for a specific train of the NorthWest branch of JSC «FPC» is given. Terms of the train break-even operation in which the amount of income compensates the costs of the train's appointment are defined. Keywords: scheme of the train, passenger transport, Federal Passenger Company, economic efficiency of cars.
В соответствии с целевыми ориентирами ОАО «ФПК», утвержденными в директивных документах отрасли, эксплуатационная деятельность компании должна обеспечивать условия экономического роста и повышения эффективности использования перевозочных средств. Эффективность работы поездов дальнего следования зависит от ряда факторов (объемы отправлений, неравномерность пассажиропотоков, спрос по категориям поездов и типам вагонов, сезонность перевозок и др.), которые необходимо учитывать в процессе формирования схем составов и их оперативной корректировки по периодам года. Мероприятия по рационализации схем составов должны обеспечивать сокращение транспортных затрат в сегментах перевозок, не обеспеченных устойчивым спросом, и повышение доходов на востребованных у пассажиров маршрутах [2].
Пассажирские перевозки дальнего сообщения долгое время были убыточными. Величина убытков компенсировалась за счет перекрестного субсидирования от грузовых перевозок. При этом величина прибыли, предназначенная для развития основных фондов железнодорожного транспорта, уменьшалась. Согласно Стратегической программе развития ОАО «РЖД» организация пассажирских перевозок - не убыточная «повинность» железнодорожного транспорта, а потенциально эффективная сфера бизнеса. Реформирование пассажирского комплекса объединяет следующие направления: образование ОАО «ФПК», разделение пассажирских перевозок на дерегулируемый и регулируемый сегменты, утверждение нового Тарифного руководства, внедрение новой информационно -аналитической платформы, включая третью модификацию системы АСУ «Экспресс». В настоящее время она ведет учет работы подвижного состава с разбивкой вагонов по сегментам и классам обслуживания: регулируемый (плацкартные - П, общие - О, сидячие - С) и дерегулируемый (VIP-вагоны и сидячие в скоростных поездах, спальные - Л, мягкие - М, купейные - К).
К основным экономическим показателям работы поезда относятся:
- расходы, связанные с формированием, оборотом, движением по маршруту;
- доходы от реализации проездных документов и другие денежные поступления в адрес ОАО
2.
© Парфеновва А.В., 2014
«ФПК», предусмотренные действующими правилами предоставления государственных субсидий и компенсационных выплат.
В процессе образования ОАО «ФПК» был разработан порядок расчета затрат, относимых на каждый поезд, и Методика оценки экономической эффективности работы поездов дальнего следования, утвержденная ОАО «РЖД» 20 октября 2011 г. [5]. Расходы ОАО «ФПК», связанные с назначением поезда, включают в себя следующее:
- собственные расходы, связанные с эксплуатацией, содержанием и ремонтом пассажирских вагонов, и расходы по продаже проездных и перевозочных документов;
- затраты в части локомотивной и инфраструктурной составляющих, связанные с оплатой по счетам за услуги инфраструктуры ОАО «РЖД» и по договору аренды локомотивов.
Величина расходов, связанных с производственной деятельностью ОАО «ФПК», в расчете на один поезд определяется по формуле [5]:
Ссобств Сзав + Суп , (1)
где Сзав - расходы по поезду, зависящие от объема работы, руб.; Суп - условно-постоянная часть расходов, приходящаяся на поезд, руб.
Расчет величины Сзав по поезду в соответствии с признаком принадлежности к филиалу ОАО «ФПК» заключается в определении величин фактических измерителей работы поезда и величин расходных ставок ОАО «ФПК».
Расчет величины зависящих расходов на назначение поезда определяется по формуле:
Сзав ®в—ч ' nt " ®в—км ' nS " ®в—ч ' п^дв "" ®отпр ' ^от "" ®ваг ' пваг , (2)
где ев—ч - единичная расходная ставка ОАО «ФПК» на вагоночас пассажирского вагона инвентарного парка, руб./в-ч; ев—км - единичная расходная ставка ОАО «ФПК» на вагонокилометр пассажирского вагона инвентарного парка, руб./в-км; — единичная расходная ставка ОАО «ФПК» на вагоночас в движении вагона для перевозки пассажира, руб./в-ч в движ.; еотПр - единичная расходная ставка ОАО «ФПК» по продаже проездных документов на отправленных пассажиров, руб./отпр. пасс; еваг -единичная расходная ставка ОАО «ФПК» на отправленный пассажирский вагон, руб./ваг; nt - вагоночас пассажирского вагона в составе поезда; nS - вагонокилометровая работа поезда; nt№ - вагоно-часы вагонов для перевозки пассажиров в движении поезда; Лот - количество отправленных пассажиров в поезде; пваг - количество отправленных пассажирских вагонов.
В исследовании проведен анализ зависимости величины эксплуатационных расходов на назначение пассажирского поезда, курсирующего различными схемами в разные периоды в течение календарного года, от количества вагонов и дней курсирования в дерегулируемом (VIP, СВ, купейные вагоны, места на поезда 700-й нумерации) и регулируемом (плацкартные и общие вагоны, места на поезда 800-й и 900-й нумерации) сегментах.
Зависящие расходы на назначение пассажирского поезда дальнего сообщения определены по формуле (2). Значения единичных расходных ставок взяты из [6] и проиндексированы на 1,2.
В качестве примера выполнен расчет эксплуатационных расходов для поезда сообщением Санкт-Петербург - Кисловодск. Взяты произвольные недели курсирования поезда в течение календарного года: 1, 3 и 30. Схемы состава поезда для выбранных недель представлены в таблице 1. Схемы состава поезда включают 14, 12 и 13 вагонов соответственно выбранным неделям курсирования поезда.
Таблица 1
Варианты схем состава для поезда сообщением Санкт-Петербург - Кисловодск
Схема № не- № периода по сегментам Количество вагонов в сегменте Всего
дели дерегулируемый регулируемый дерегулируемый регулируемый вагонов
1 1 1 1 1Л 3К 10 Пл 14
2 3 2 3 1Л 5К 6 Пл 12
3 30 4 2 1Л 4К 8 Пл 13
Расчет полной величины собственных затрат ОАО «ФПК» на поезд выполнен с учетом зависящих расходов от объема работы и условно-постоянных затрат, величина которых принята для расчетов равной 40 % от зависящих. Также учтены затраты на аренду локомотивов и услуги предоставления инфраструктуры (услуги инфраструктуры). Их величина составляет 60 % от собственных затрат [6].
При назначении поезда на один рейс сообщением Санкт-Петербург - Кисловодск выявлена закономерность влияния на расходы схемы состава поезда (т.е. числа вагонов дерегулируемого и регулируемого сегментов) и количества дней курсирования вагонов в каждом отдельно взятом периоде и сегменте перевозок. Проведенные расчеты расходов, связанных с производственной деятельностью ОАО «ФПК» (филиала ОАО «ФПК»), при назначении поезда на один рейс разными схемами составов в зависимости от периода курсирования выявили прямую зависимость расходов, во-первых, от количества вагонов дерегулируемого и регулируемого сегментов и, во-вторых, от количества дней курсирования вагонов в периоде. Итоговая величина расходов на назначение поезда сообщением Санкт-Петербург - Кисловодск на один рейс имеет наибольшее значение при курсировании поезда первой схемой состава, состоящей из 14 вагонов (1Л + 3К + 10П). При равном количестве дней курсирования групп вагонов каждого сегмента количество вагонов регулируемого сегмента (т.е. группы плацкартных вагонов в составе) рассматриваемого поезда превышает количество плацкартных вагонов в других схемах. Первая схема состава, из рассмотренных, является максимальной.
Процентные соотношения распределения доли зависящих и условно-постоянных расходов в дерегулируемом и регулируемом сегментах также зависят от схемы состава поезда и количества дней курсирования групп вагонов в разных сегментах перевозок. Максимальный процент распределения доли расходов в дерегулируемом сегменте поезда Санкт-Петербург - Кисловодск приходится на вторую схему состава поезда (1Л + 5К + 6П) и составляет 40 %. В регулируемом сегменте - на первую схему состава поезда (1Л + 3К +10 П) и составляет 42 %. Наименьший процент распределения доли расходов в дерегулируемом и регулируемом сегментах приходится на первую и вторую схемы состава рассматриваемого поезда соответственно за счет наименьшего количества групп вагонов соответствующего сегмента перевозок.
Для достижения безубыточности работы ОАО «ФПК» необходимы получение прибыли в де-регулируемом сегменте пассажирских перевозок и, как минимум, безубыточность в регулируемом сегменте. На сегодняшний день точка безубыточности в регулируемом сегменте достигается за счет взаимодействия с государственными органами власти и администрациями субъектов Российской Федерации. Для определения четких границ финансовых отношений ОАО «ФПК» и государства в части компенсации затрат на регулируемый сегмент пассажирских перевозок Приказом Федеральной службы по тарифам России № 171-т/3 от 26 июля 2011 г. утверждены Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении (за исключением СВ и купе).
Финансовый результат работы поезда и, следовательно, ОАО «ФПК» или его филиала находится как разность между суммарными доходами по поезду (Д) и эксплуатационными расходами (С), непосредственно связанными с назначением поезда. При этом возможны следующие варианты [3]:
1) Д > С. Эксплуатация поезда обеспечивает получение прибыли, так как величина доходов превысила величину расходов;
2) Д = С. Обеспечена безубыточность эксплуатации поезда (величина доходов равна величине расходов);
3) С > Д. Эксплуатация поезда является убыточной, так как величина расходов превысила доходы.
Безубыточная эксплуатация пассажирских поездов дальнего следования определяется на основе анализа безубыточности, который позволяет выявить и изучить имеющуюся зависимость между объемом перевозок, доходными поступлениями и расходами [1]. Безубыточность эксплуатации поезда в дерегулируемом и регулируемом сегментах достигается, если расходы в сегментах на назначение поезда полностью или частично соответственно компенсируются доходами, т.е. выполняется условие [4]:
«кр ^ «ф, (3)
где аф - фактический уровень использования вместимости, определяемый как отношение выполненных пассажирокилометров к предложенным местокилометрам; акр - критический уровень использования вместимости, при котором расходы на назначение поезда полностью компенсируются доходами от реализации проездных документов.
Величина акр определяется по формуле [4]:
£041)кр = Енз : (й - С3), (4)
где £(-4Ь)Кр - критический объем перевозок, пассажирокилометры (пасс.-км); Енз - сумма расходов, не зависящих от объема работы, руб.; ё - доходная ставка на 1 пассажирокилометр, руб./пасс.-км; С3 - себестоимость в зависящей части на 1 пассажирокилометр, руб./пасс.-км.
Доходные поступления от реализации проездных документов (доход) являются важным экономическим показателем деятельности филиала и в целом ОАО «ФПК» как субъекта рыночных отношений и отражают финансовые поступления от всех сегментов (дерегулируемый, регулируемый) пассажирских перевозок.
Доходы рассматриваемого поезда сообщением Санкт-Петербург - Кисловодск в регулируемом и дерегулируемом сегментах в общем виде рассчитаны по формуле
Д = Й • 4!, (5)
где й; - доходная ставка по пассажирским перевозкам в вагоне соответствующего типа регулируемого или дерегулируемого сегментов, руб./пасс.-км; 4! - пассажирооборот в дерегулируемом или регулируемом сегменте, пасс.-км.
Пассажирооборот определен по формуле [6]:
= (6) где 4; - количество перевезенных пассажиров в дерегулируемом или регулируемом сегментах, пасс.; - расстояние перевозки, км.
Для поездов формирования ОАО «Федеральная пассажирская компания» внедрены новые правила расчета стоимости проезда в дерегулируемом сегменте - система управления доходностью. Суть данной системы заключается в том, что на каждом направлении в дерегулируемом сегменте действуют свои тарифные планы, учитывающие сезон года, день недели и объем перевозок. По мере заполнения мест в вагонах поезда и в случае высокого спроса на конкретную дату тарифная стои-
мость проезда и, следовательно, доходная ставка увеличиваются. Для расчетов в исследовании приняты фактические доходные ставки по данным системы «Экспресс».
В качестве примера выполнен расчет доходных поступлений от эксплуатации поезда сообщением Санкт-Петербург - Кисловодск, назначаемого различными схемами составов в ранее выбранные периоды календарного года при разном уровне использования вместимости составов. Уровень использования вместимости является качественным показателем использования подвижного состава и находится по формуле (7) как отношение пассажирооборота к предложенным местокилометрам [4].
«исп = ^ , (7)
где В! - предложенные местокилометры.
Пассажирооборот и предложенные местокилометры рассчитаны по отдельности для дерегу-лируемого и регулируемого сегментов рассматриваемого поезда.
Максимальное количество отправленных пассажиров в каждой категории вагона за рассматриваемый период курсирования поезда определено по формуле
А; = Щ • В; • Г, (8)
где ^ - число вагонов дерегулируемого или регулируемого сегментов соответствующей категории (люкс, купе, плацкарт, общие, с креслами для сидения); В; - максимальная вместимость вагона соответствующей категории; Г - количество дней курсирования данной схемой.
Полученные расчетные значения для выбранных схем состава поезда сообщением Санкт-Петербург - Кисловодск приведены в таблице 2.
Таблица 2
Данные для расчета суммарных доходов поезда Санкт-Петербург - Кисловодск
(при а = 100 %)
Схема Количество Композиция Количество Л!, В!,
дней состава отправленных пасс.-км место-км
курсирования пассажиров
1 1Л 126 315 756 315 756
7 3К 756 1 894 536 1 894 536
9 472 680 9 472 680
10П 3 780
2 1Л 126 315 756 315 756
7 5К 1 260 3 157 560 3 157 560
5 683 608 5 683 608
6П 2 268
3 1Л 126 315 756 315 756
7 4К 1 008 2 526 048 2 526 048
7 578 144 7 578 144
8П 3 024
В исследовании доходные поступления по поезду рассмотрены в динамике, т.е. в зависимости от увеличения уровня использования вместимости каждой категории вагона дерегулируемого или регулируемого сегментов. Найденные значения уровня использования вместимости по формуле (7) приняты за 100 %. Затем по соответствующим пропорциям определено количество отправленных пассажиров каждой категории вагона при уровне использования вместимости от 45 до 100 % с шагом 5 %.
Уровень безубыточности эксплуатации поезда Санкт-Петербург - Кисловодск определен графическим методом. Для этого построены графики зависимости расходов и доходных поступлений от
уровня использования вместимости для каждой из трех рассмотренных схем составов поезда назначением Санкт-Петербург - Кисловодск. Для определения точки безубыточности на каждом графике найдена точка пересечения двух кривых: доходов от продажи проездных документов на поезд и расходов на назначение поезда. Точки безубыточности эксплуатации поезда назначением Санкт-Петербург - Кисловодск разными схемами составов не совпадают. Для первой схемы безубыточность эксплуатации достигается при населенности поезда 94 %, для второй - 92 %, для третьей - 94 %. В дерегулируемом сегменте во всех трех рассмотренных схемах поезда доходы превышают расходы филиала в зависящей части.
Проведенное исследование зависимости экономических результатов эксплуатации поезда от параметров схемы состава (общее число вагонов и соотношение типов вагонов в регулируемом и де-регулируемом сегментах) позволило обосновать критические уровни использования вместимости для различных схем состава поезда. Выявлена закономерность влияния схемы состава поезда в целом, числа вагонов дерегулируемого и регулируемого сегментов, количества дней курсирования групп вагонов каждого сегмента на расходы филиала ОАО «ФПК» в зависящей части. Регулировочные мероприятия необходимо проводить на этапе экономических расчетов по сегментам перевозок при превышении величины эксплуатационных расходов на формирование и движение в дерегулируемом или регулируемом сегментах над величиной доходов от реализации проездных документов в данный сегмент перевозок.
Библиографический список
1. Абрамов А.П. Управление экономическими результатами в рыночных условиях (анализ безубыточности) // Вестник ВНИИЖТ. - 1995. - № 1. - С. 3-8.
2. Акулов М.П. Пассажирский комплекс // Железнодорожный транспорт. - 2014. - № 2. - С. 30-36.
3. Макарова Е.А. Методика определения причин убыточности пассажирских поездов дальнего следования на базе системы «Эскпресс-3» // Вестник ВНИИЖТ. - 2004. - № 4. - С. 28-31.
4. Макарова Е.А. Развитие и этапы внедрения на Российских железных дорогах информационной технологии «Эффективность» // Вестник ВНИИЖТ. - 2006. - № 5. - С. 19-25.
5. Мирошниченко О.Ф. Новые методические подходы при определении экономической эффективности пассажирского поезда дальнего следования в условиях функционирования ОАО «ФПК» / О.Ф. Мирошниченко [и др.] // Вестник ВНИИЖТ. - 2013. - № 5. - С. 3-7.
6. Мирошниченко О.Ф. Оценка себестоимости пассажирских перевозок дальнего следования в Федеральной пассажирской компании / О.Ф. Мирошниченко [и др.] // Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 10. -С. 63-66.
