CC BY
36
Современные технологии - транспорту
УДК 338.47
Н. А. Журавлева
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ЭФФЕКТОВ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ЭКОНОМИКЕ НОВОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО УКЛАДА
Дата поступления: 13.10.2018 Решение о публикации: 17.10.2018
Аннотация
Цель: Описываются процедуры измерения интермодальных экономических эффектов высокоскоростных перевозок. Определяется стоимость скорости транспортных систем как инфраструктуры экономики высоких скоростей, а именно, комплекса эффектов, возникающих в производстве и потреблении высокоскоростной транспортной услуги, а также достигаемом эффекте мультипликации. Методы: Применяются методы теории потребительского поведения и предельной полезности. Результаты: Описаны принципиально иные требования к транспортным системам в новом технологическом укладе, прежде всего высоким скоростям доставки товаров и мобильности населения. Показано снижение роли традиционного транспорта как посредника в пользу потребительских качеств товара, технологической ренты и роста операционной доходности бизнеса на базе цифровых технологий. Обосновано, что требованиям новой индустрии 4.0 отвечает высокоскоростной транспорт, органично встраиваемый в новую экономику - экономику высоких скоростей, в которой основной эффект обнаруживается с помощью оценки стоимости времени как главного, не возобновляемого ресурса. Доказано, что проекты развития инновационных транспортных систем, в том числе на новых технологиях, как, например, магнитной левитации, приобретают иные свойства и соответственно требуют принципиальных изменений в методологии формирования оценки их ценности. Практическая значимость: Эффект дохода интермодальной перевозки на высокоскоростных магистралях формируется в результате колебания уровня затрат на перевозку в общем доходе потребителя, связанного с предпочтением высокой скорости. Эффект замещения видов транспорта в смешанной перевозке заключается в росте перевозок высокоскоростным транспортом при одновременном сокращении потребления других типов транспорта, если цена на перевозку уменьшается, что важно для развития региональной и глобальной транспортной сети.
Ключевые слова: Высокоскоростной транспорт, эффект дохода интермодальной перевозки, эффект замещения, ценность, стоимость времени.
Natalya A. Zhuravleva, D. Econ. Sci., professor, zhuravleva_na@mail.ru (Emperor Alexander I Petersburg State Transport University) INTERMODAL EFFECTS OF HIGH-SPEED TRANSPORT SYSTEMS IN ECONOMICS OF THE NEW TECHNOLOGICAL SETTING: ECONOMIC ASSESSMENT
Summary
Objective: Estimation procedures for intermodal economic effects of high-speed transport were described. The speed value of transport systems was assessed as the infrastructure of speed economics, that is, a set of effects which occur in high-speed transport service delivery and consumption, as well as the achieved multiplier effect. Methods: The methods of consumer behavior and marginal utility theory were applied. Results: Radically different requirements to transport systems in the new technological setting were described. The former primarily concerned high delivery speeds and mobility of population. Decline of the role of traditional transport as an intermediary in favor of commodity performance, technological charge and the growth of business operating earnings on the basis of digital technologies was shown. It was justified that highspeed transport meets the requirements of the new 4.0 industry. The transport in question blends seamlessly into the new economics - speed economics, in which the main effect is revealed by means of time cost evaluation being the main non-renewable resource. It was proved that the development projects of innovative transport systems acquire different properties and, thus, require fundamental changes in the formation methodology of their value assessment. The projects in question include the ones that are carried out on the new technologies, as, for instance, magnetic levitation. Practical importance: The income effect of intermodal transport on high-speed networks (VSM) is formed as a result of fluctuations of the level of shipping costs in the total consumer income, due to high-speed preference. The effect of substituting the types of transport in multimodal transportation consists in the growth of high-speed traffic volume in case of simultaneous curtailing of consumption of other types of transport, if the price for public carriers is reduced. This condition is important for the development of regional and global transport network.
Keywords: High-speed transport, intermodal transport income effect, substitution effect, value, time cost.
Введение
Существенная трансформация транспортных систем в последние 20 лет демонстрирует качественный скачок поступательного изменения скорости движения от 300, 400 до 1000, 1200 км/ч. Последнее связано с принципиальными изменениями в технологии движения. В настоящее время очевидно, что движение по принципу «колесо-рельс» с электрическим приводом имеет предел разумного, экономически обоснованного уровня скоростей. Оно требует специализированных, построенных именно для этого движения специальных магистралей, которые становятся все менее интересными для инвесторов. Подобные проекты реализуются преимущественно с поддержкой государства или на базе межгосударственных соглашений, заинтересованность в которых чаще всего обосновывается через мультипликативные эффекты, генерируемые высокими скоростями. Но и они имеют предел.
Наиболее интересной с позиций экономики инвестиций и стоимости эксплуатации высокоскоростных транспортных систем становится технология с использованием эффекта магнитной левитации (magnetic levitation). Магнитолевитационные транспортные средства в процессе движения не касаются путевого полотна, что означает совершенно другую инфраструктуру,
технологию, преодолевающую допустимый коэффициент сцепления колеса с рельсом, и иной вид энергии. Таким образом, инвестиционные затраты подобного проекта будут существенно отличаться от существующих затрат на высокоскоростных магистралях (ВСМ) и по объему, и по структуре. Еще большие изменения можно обнаружить в структуре и объемах эксплуатационных расходов подобных транспортных систем.
Очевидно, что высокая скорость перевозки одним видом транспорта не всегда и чаще всего никогда не решит проблему требуемой мобильности населения или оптимизации полной стоимости доставки груза к месту его потребления. Эта задача решается исключительно смешанной или в рассматриваемом случае интермодальной перевозкой.
Данные обстоятельства требуют нового методического подхода к оценке интермодальных эффектов высокоскоростных транспортных систем. Предлагаемый в статье подход основывается на том, что сегодня очевидно изменение способа ведения хозяйства или экономики высоких скоростей, при котором эффект обнаруживается с помощью оценки стоимости времени как основного, не возобновляемого ресурса [1]. Это означает, что существенно меняется процесс ожидания новых товаров и услуг, причем в условиях индивидуальных предпочтений в любое время и в каждом месте независимо от вида транспорта и уровня его технологичности. Меняются структура и гравитация грузов и пассажиров. Высокая скорость производства и перемещения снижает роль традиционного транспорта как посредника в пользу новой функции производителя транспортной продукции. Именно такая функция должна обеспечивать рост потребительских качеств товара, технологической ренты и мобильности населения.
Традиционно оценка интермодальных эффектов высокоскоростных транспортных систем строится на одном или комбинации нескольких методов оценки эффективности различных видов транспорта, таких как методы разницы эффективных транспортных расходов и оценки чистого дисконтированного дохода, и обнаруживает эффекты изменения валового продукта (темп роста ВВП), уровня благосостояния (ВВП на душу населения) или продуктивности факторов производства (частный капитал, труд) как результат государственных инвестиций в инфраструктуру. В частности, в работе Д. В. Ушакова экономический эффект интермодальности рассматривается как экономия затрат на хранение груза в ожидании погрузки и перегрузку с одного вида транспорта на другой, управление процессом оператором интермодальной перевозки и ее безопасность [2].
Некоторыми авторами, в частности П. Васкес Вега [3], описаны три типа эффектов от реализации инфраструктурных проектов. Прямые эффекты соответствуют увеличению производства в тех секторах, которые получают напрямую инвестиции в инфраструктуру (в основном в секторе строительства, но также и в других секторах), косвенные - наращиванию производства в обеспечивающих секторах (строительство, промышленность), дополни-
тельные - повышению доходов компаний и индивидов как результат роста ВВП. Обоснованию мультипликативных эффектов западно-европейских высокоскоростных транспортных систем посвящен их фундаментальный экономический анализ [4, 5].
Указанные эффекты считаются либо косвенными методами на базе экспертных оценок, либо прямым счетом. По нашему мнению, этот подход применим только к проектам технической модернизации и реконструкции отдельных видов транспорта. В отношении комбинированных смешанных транспортных систем нового технологического уклада, созданных на основе высокоскоростного движения, использование стандартных оценок экономической эффективности некорректно.
Целью данного исследования является описание процедур измерения интермодальных экономических эффектов высокоскоростных транспортных систем.
Методология исследования
Современная транспортная система - это оптимальная цепь перевозок различными видами транспорта: смешанных, в том числе интермодальных перевозок. Большинство концепций развития транспорта в мире строится на интермодальном подходе. Внутри комбинированной услуги по перевозке присутствуют и межвидовая конкуренция различных видов транспорта, и единая ценность перевозки для груза и пассажира. Важнейшим становится вопрос, что формирует эту ценность: новый транспортный продукт (смешанная перевозка), или новые виды скоростного транспорта, или новая транспортная сеть, обеспечивающая будущую гравитацию грузов и пассажиров, или мобильность населения, обеспечивающая рост доходов домашних хозяйств?
Интермодальность как интегрированное использование различных видов транспорта в одной транспортной системе приобретает значение одного из существенных параметров фундаментальной эффективности экономического роста и устойчивого развития экономики. Ее можно рассматривать как единую коммерческую сделку или логистически организованную перевозку, предполагающую последовательно-центральную схему взаимодействия участников перевозочного процесса и высокую степень их интеграции [6]. В основе оценки интермодальных эффектов транспортных систем нового технологического уклада лежит комбинированная (смешанная) перевозка, в которой высокоскоростной транспорт может выступать в качестве замены или дополнения к другим видам транспорта.
Теоретические основы настоящего исследования в части действий, непосредственно связанных с потреблением транспортной услуги, включая процессы принятия решений, предшествующих этим и следующим за ними
процессами, строятся на теории потребительского поведения и предельной полезности.
Теория потребительского поведения исходит из того, что потребители, имеющие выбор схемы перевозки, ведут себя рационально, т. е. они всегда выбирают перевозку, соответствующую уровню индивидуального дохода или доходности домашнего хозяйства [7].
Применяя теорию предельной полезности, полагаем, что в основе цены перевозки лежит ее ценность, определяемая как понимание потребителя транспортной услуги значимости благ, приобретаемых в процессе перевозки [8-10]. Правило максимизации полезности в соответствии со сказанным заключается в таком распределении денежного дохода потребителя, при котором последний рубль, затраченный на смешанную перевозку, приносил бы одинаковую добавочную (предельную) полезность. Повлиять на состояние равновесия могут только изменения типа смешанной перевозки, ее стоимости и уровня доходов конкретного домашнего хозяйства. Снижение предельной полезности, связанное с уменьшением субъективной оценки потребителем дополнительной единицы товара, означает действие закона убывающей предельной полезности: по мере насыщения потребности в каком-то товаре удовлетворение от потребления каждой последующей единицы этого блага падает. Отсюда следует необходимость понижения стоимости перевозки, для того чтобы побудить потребителя воспользоваться ею.
Максимум полезности от потребления типа смешанной перевозки потребитель получит при условии равенства предельных полезностей всех видов транспорта, составляющих эту перевозку (второй закон Госсена) [11].
Эффект дохода интермодальной перевозки формируется в результате колебания уровня затрат на перевозку, связанного с изменением спроса на нее, и в конечном счете отражается в общих доходах домашних хозяйств для пассажиров и росте маржинального дохода у грузоотправителей. Эффект замещения видов транспорта в смешанной перевозке заключается в сокращении (увеличении) потребления данного типа интермодальной услуги при одновременном росте (сокращении) потребления других типов смешанной перевозки, если цена на него возрастает (уменьшается) [12].
Стандартная модель спроса на транспортные услуги учитывает тип транспорта, а также тип оператора, предлагающего услугу. Различные транспортные услуги рассматриваются как дифференцированные продукты, получаемые от операторов, конкурирующих на олигополистическом рынке, который обычно представляет собой маршрут между двумя точками: пункт отправления - пункт назначения. Следовательно, транспортные услуги дифференцируются в нескольких измерениях, составляющих обобщенную цену, которая включает: 1) время в пути; 2) стоимость перевозки (тариф); 3) различные переменные, такие как безопасность, комфорт и дополнительные услуги (простота стыковок, единый билет, является ли рейс прямым или нет и т. д.).
В целях проводимого исследования примем два допущения: первое -инвестиционные затраты учитываются в стоимости перевозки; второе - разделим расходы, связанные с перевозкой, на два компонента: денежные затраты на транспортировку и затраты времени на собственно потребление транспортной услуги.
Поскольку потребление транспортной услуги требует определенного времени, оно имеет существенное значение для большинства грузов и пассажиров. При прочих равных условиях более предпочтительной будет та перевозка, которая удовлетворяет потребности за более короткое время.
Цены тех или иных смешанных (интермодальных) способов перевозки бывают обычно равными для всех потребителей. Но оценка времени потребления одинаковых типов перевозки для любого из них будет далеко не одинаковой, так как альтернативная стоимость времени для каждого груза и пассажира будет различной [13].
Готовность платить больше за сберегающие время перевозки зависит от альтернативной стоимости времени того или иного потребителя. Потребитель с высокой альтернативной стоимостью времени выберет дорогостоящий, но экономящий время вариант, потребитель с низкой альтернативной стоимостью времени - более дешевый. Различия в оценках альтернативных стоимостей времени составляют важную часть анализа проблемы оценки эффектов высокоскоростных транспортных систем. Методология оценки эффектов перевозки с участием высокоскоростного транспорта основывается на том, что этот вид транспорта включается в оптимальную цепь комбинированных или интермодальных перевозок. В данном случае присутствуют и межвидовая конкуренция разных видов транспорта, и единая ценность перевозки для грузоотправителя и пассажира.
Результаты моделирования интермодальных эффектов высокоскоростных транспортных систем
Экономическая модель обоснования эффективности строительства и эксплуатации ВСМ предполагает определение динамики изменения совокупных затрат и полученных доходов от оказания услуг по перевозке в зависимости от изменения ее скорости. Измерение интермодальных эффектов ВСМ невозможно без оценки затрат перевозчиков или стоимости предложения услуг. Поскольку видно, как потребители принимают оптимальное решение о поездке, необходимо определить, как ведут себя перевозчики, т. е. как они максимизируют свою прибыль и оптимизируют ценообразование [14].
Таким образом, можно сформировать простое экономическое правило, которое связывает транспортные тарифы с предельными издержками операторов в зависимости от эластичности спроса.
Предлагаемая модель является условной, поскольку основывается на таких допущениях:
1) изучаются только перевозки, осуществляемые высокоскоростным железнодорожным транспортом;
2) все выводы делаются на основе обобщения международного опыта осуществления перевозок без учета климатических, геологических, экономических, политических и прочих особенностей отдельных стран и государств;
3) основные денежные потоки в рамках модели оцениваются с позиции этапов их возникновения в разрезе следующих составляющих:
• инвестиционные затраты на строительство высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры;
• затраты на транспортные средства (подвижной состав, модули, капсулы);
• эксплуатационные расходы, связанные с содержанием объектов инфраструктуры, коммутирующими устройствами, наземным оборудованием систем боковой стабилизации, специальной аппаратурой, организацией и управлением перевозками;
• маржинальная прибыль от перевозок и предоставления дополнительных услуг.
Таким образом, время как экономическую ценность транспортной услуги математически описываем с помощью оценки: 1) эффекта от увеличения пропускной и провозной способности (скорости) транспортной системы; 2) реального роста маржинальной доходности грузоотправителей и роста ценности поездки у пассажиров.
Модель рассчитывает показатель «единица ценности» как средневзвешенную сумму трех субиндексов: развитие инфраструктуры, онлайн-расходы, активность пользователей [15].
Заключение
Формируемая бизнес-модель высокоскоростных транспортных систем в новом технологическом укладе опирается не только на новые технологии перевозки, но и на способ мышления потребителя и бизнес-стратегии транспортных компаний.
Экономические эффекты интермодальных перевозок высоких скоростей связаны с пятью основными сферами трансформации транспортных систем: потребители продукции транспорта; конкуренты (виды транспорта); инновационные технологии, определяющие уровень развития организаций транспорта; информация и ценности, определяющие предпочтение потребителя. Данная трансформация обусловливает параметры эффективности
ВСМ - формирование двухстороннего потока ценностей за счет преобразования клиента в динамическую сеть потребности в перевозке, появление новой модели конкуренции как интермодального преимущества в свободной сети партнерских отношений, появления Big Data как ключевого нематериального актива, необходимого для создания добавочной стоимости.
Дальнейшее исследование предполагает рассмотрение ценности транспортной услуги в зависимости от изменяющихся запросов потребителей. Ключевым является слово - «изменяющимися». Это означает, что транспортная услуга должна иметь возможность быстрого реагирования как сложная комплексная или интермодальная система, обеспечивающая конечную потребность в ней.
Библиографический список
1. Журавлева Н. А. Цифровая экономика как основа экономики высоких скоростей / Н. А. Журавлева // Транспортные системы и технологии. - 2017. - № 2 (8). - С. 47-49.
2. Ушаков Д. В. Экономический эффект принципа интермодальности / Д. В. Ушаков // Логистика и управление цепями поставок. - 2013. - № 6 (59). - URL : http://www.lscm. ru/index.php/ru/po-godam/item/68-%E2%84%966-59 (дата обращения : 01.10.2018).
3. Васкес Вега П. Три типа эффектов от реализации инфраструктурных проектов / Вега П. Васкес // Дискуссионная площадка «Диалоги». - 2014. - URL : http://www. dialogi.su/discussions/61/1932.html (дата обращения : 28.09.2018).
4. Economic Analysis of High Speed Rail in Europe. Fundacion BBVA. - Bilbao, Spain, 2012. - 132 p.
5. Oosterhaven J. Indirect economic benefits of transport infrastructure investments / J. Oos-terhaven, J. P. Elhorst // Across the Border: Building on a quarter century of transport research in the Benelux / Eds by J. B. Polak, W. Dullaert, B.A. M. Jourquin. - Bruxelles : De Boeck & Larcier, 2003. - P. 143-162.
6. Berrittella M.A. Macroeconomic analysis of the public investments in European combined transport / M.A. Berrittella // Empirical Economics. - 2010 - Vol. 39, issue 1. - P. 167-181.
7. Нейман Дж. фон. Теория игр и экономическое поведение / Дж. фон Нейман, О. Моргенштерн ; пер. с англ., под ред. Н. Н. Воробьева. - М. : Наука, 1970. - 707 с.
8. Бём-Баверк О. Основы теории ценности хозяйственных благ / О. Бём-Баверк ; пер. с нем. Л. И. Форберт, А. Санин // Избр. труды о ценности, проценте и капитале ; пер. с англ. Н. В. Автономова ; пер. с лат. А. А. Россиус. - М. : Эксмо, 2009. - С. 49-246. - (Антология экономической мысли / отв. ред. Л. А. Амелехин.)
9. Хайек Ф. А. фон. Судьбы либерализма в XX веке / Ф. А. фон Хайек ; пер. с англ. П. Пинскер. - М. : ИРИСЭН; Мысль, 2009. - 335 с. - (Серия «История».)
10. Джевонс У. С. Об общей математической теории политической экономии / У. С. Джевонс // Вехи экономической мысли. Т. 1. Теория потребительского поведения и спроса / под ред. В. М. Гальперина. - СПб. : Эконом. школа, 2000. - С. 67-69.
11. Блауг М. Второй закон Госсена / М. Блауг // Экономическая мысль в ретроспективе ; пер. с англ. О. В. Буклемишева и др. ; науч. ред. В. С. Автономов, Е. М. Майбурд. - М. : Дело, 1994. - 687 с. (см. с. 302).
12. Kordnejad B. Stakeholder analysis in intermodal urban freight transport / B. Kordne-jad // Transportation Research Procedia. - 2016. - Vol. 12. - P. 750-764.
13. Yang K. Planning and optimization of intermodal hub-and-spoke network under mixed uncertainty / K. Yang, L. Yang, Z. Gao // Transportation Research. - Pt E. : Logistics and Transportation Review. - 2016. - Vol. 95 (C). - P. 248-266.
14. Vickerman R. Cost-benefit analysis and large-scale infrastructure projects : state of the art and challenges / R. Vickerman // Environment and Planning. - 2007. - Vol. 34, issue 4. -P. 598-610.
15. BCG e-Intensity. - URL : https://www.https://www.bcg.com/publications/interactives/bcg-e-intensity-index.aspx (дата обращения : 01.10.2018).
References
1. Zhuravleva N.A. Tsifrovaya ekonomika kak osnova ekonomiky vysokykh skorostey [Digital economics as the basis for speed economics]. Transportniye sistemy i tekhnologii [Transport systems and technologies], 2017, no. 2 (8), pp. 47-49. (In Russian)
2. Ushakov D. V. Ekonomicheskiy effect printsipa intermodalnosty [Intermodality principle: economic effect]. Logistika i upravleniye tsepyamy postavok [Logistics and supply chain management], 2013, no. 6 (59). URL: http://www.lscm.ru/index.php/ru/po-godam/item/68- %E2 %84 %966-59 (accessed: 01.10.2018). (In Russian)
3. Vazquez Vega P. Tri tipa effektov ot realizatsii infrastruturnykh proektov [Three types of effects from the implementation of infrastructure projects]. Diskussionnaya ploshchadka "Dia-logy" [Discussion platform "Dialogues"], 2014. URL: http://www.dialogi.su/discussions/61/1932. html (accessed: 28.09.2018). (In Russian)
4. Economic Analysis of High Speed Rail in Europe. Fundacion BBVA. Bilbao, Spain, 2012, 132 p.
5. Oosterhaven J. & Elhorst J. P. Indirect economic benefits of transport infrastructure investments. Across the Border: Building on a quarter century of transport research in the Benelux. Eds by J. B. Polak, W. Dullaert, B.A. M. Jourquin. Bruxelles, De Boeck & Larcier Publ., 2003, pp. 143-162.
6. Berrittella M.A. Macroeconomic analysis of the public investments in European combined transport. Empirical Economics, 2010, vol. 39, issue 1, pp. 167-181.
7. Neumann J. von & Morgenstern O. Teoriya igr i ekonomicheskoyepovedeniye [Theory of games and economic behavior]. Tr. from Eng., ed. by N. N. Vorobiyev. Moscow, Nauka [Science] Publ., 1970, 707 p. (In Russian)
8. Boehm-Bawerk E. Osnovy teorii tsennosty khozyaistvennykh blag [Fundamentals on the value of economic benefit]. Izbranniye Trudy o tsennosty, protsente i kapitale [Selectedproceedings on value, interest and principal]. Tr. from German by L. I. Forbert, A. Sanin; tr. from Eng. by N. V. Avtonomova; tr. from Lat. by A.A. Rossius. Moscow, Eksmo Publ., 2009, pp. 49-246. (Antalogiya ekonomicheskoy mysly [Economic thought corpus]. Resp. ed. L.A. Amelekhin). (In Russian)
9. Hayek F.A. von. Sudby liberalizma v XX veke [The fortunes of liberalism in XX age]. Tr. from Eng. by P. Pinsker. Moscow, IRISEN Publ., Mysl Publ., 2009, 335 p. (The «History» series.) (In Russian)
10. Jevons W. S. Ob obshchey matematicheskoy teoriipoliticheskoy ekonomii. Vekhy ekono-micheskoy mysly. T. 1. Teoriyapotrebitelskogopovedeniya i sprosa [On the general mathematical theory of political economics. The landmarks of economic thought. Vol. 1. The theory of consumer behavior and demand]. Ed. by V. M. Galperin. Saint Petersburg, Ekonomicheskaya shkola [The school of economic thought] Publ., 2000, pp. 67-69. (In Russian)
11. Blaug M. Vtoroy zakon Gossena [The second Gossen's law]. Ekonomicheskaya mysl v retrospective [Economic theory in retrospect]. Tr. from Eng. by O. V. Buklemisheva et al.; sci. ed. V. S. Avtonomov, E. M. Maiburd. Moscow, Delo Publ., 1994, 687 p. (see p. 302). (In Russian)
12. Kordnejad B. Stakeholder analysis in intermodal urban freight transport. Transportation Research Procedia, 2016, vol. 12, pp. 750-764.
13. Yang K. L., Yang L. & Gao Z. Planning and optimization of intermodal hub-and-spoke network under mixed uncertainty. Transportation Research. Pt E. Logistics and Transportation Review, 2016, vol. 95 (C), pp. 248-266.
14. Vickerman R. Cost-benefit analysis and large-scale infrastructure projects: state of the art and challenges. Environment and Planning, 2007, vol. 34, issue 4, pp. 598-610.
15. BCG e-Intensity. URL: https://www.https://www.bcg.com/publications/interactives/ bcg-e-intensity-index.aspx (accessed: 01.10.2018).
Журавлева Наталья Александровна - д-р экон. наук, профессор, zhuravleva_na@mail.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
