CC BY
18
УДК 338.47 Ст. викл. А.В. 1вануса, канд. екон. наук - НЛТУ Украти
ЕКОЛОГО-ЕКОНОМ1ЧН1 АСПЕКТИ ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ ЯК ОСНОВИ ВИРОБНИЧИХ ЗВ'ЯЗК1В ШДПРИСМСТВ ТЕРИТОР1АЛЬНОГО Л1СОПРОМИСЛОВОГО КОМПЛЕКСУ
Подано та обгрунтовано еколого-економiчнi аспекти функцюнування транспортно! системи як основи виробничих зв'язюв пiдприeмств територiального люоп-ромислового комплексу: на прикладi функцiонування вантажного автотранспорту Львiвськоi област показано динамiку забруднення навколишнього середовища окре-мими речовинами - основними продуктами згорання традицiйних енергоноспв (бензину та дизельного палива); зосереджено увагу на окремих недолшах нормативно! бази Украши, а отже вщсутносп дieвих механiзмiв щодо охорони довкшля вiд деструктивного впливу транспортно! системи.
Ключов1 слова: транспортна система, виробничi зв'язки, екологiчно прийнятнi транспорты потоки, територiальний лiсопромисловий комплекс.
Senior teacher D.A. Ivanusa - NUFWT of Ukraine
Ecological-economical aspects of functioning of the transporting system, as bases of productions relationships of enterprises of territorial forest
industrial complex
It is represented and analyzed ecological-economical aspects of functioning of the transporting system, as bases of productions relationships of enterprises of territorial forest industrial complex: on the example of functioning of freight motor transport of the L'viv region, the dynamics of contamination of environment by the separate matters is shown -basic products of combustion of traditional power mediums (petrol and diesel fuel); concentrated attention on the separate lacks of normative base of Ukraine, and consequently absence of effective mechanisms in relation to the guard of environment from the destructive influencing of the transporting system.
Keywords: transporting system, productions relationships, ecologically acceptable transporting streams, territorial forest industrial complex.
Транспортна система, як територ1альне поеднання р1зних вид1в транспорту, безумовно, становить основу виробничих зв'язюв шдприемств л1соп-ромислового комплексу (ЛПК), яю, як правило, базуються на перевезенш си-ровинно-матер1альних ресурЫв деревного походження. Транспорты переве-зення зумовлюють не тшьки ефективне та ритм1чне функцюнування вироб-ничо-технолопчних цикшв переробки деревних ресурЫв, вони матер1ал1зу-ють комушкацшш процеси лопстично! системи шдприемств, формуючи при цьому основш напрями розвитку !х виробничих зв'язюв. За результатами дос-лщження, проведеного захщношмецьким товариством розвитку регюнальних структур, у Захщнш Сврош з 828 опитаних шдприемств 30,4 % розглядали транспортне становище ф1рми як вагомий чинник ii усшшного функцюну-вання [1, с. 155].
Анашзуючи структуру транспортно! системи Укра!ни у сфер1 переве-зення вантаж1в, вщзначимо домшування автомобильного (59 %) та зашзнич-ного (27 %) транспорту, яю цшком законом1рно беруть основну участь у ре-ашзаци вщповщних схем системи виробничих зв'язюв шдприемств люопро-мислового комплексу. При цьому зазначимо, що зашзничний транспорт прак-
тично кожного року перевозить люових вантажiв обсягом 3-5 млн. т (табл. 1), хоча, з об'ективних причин, основне мюце у сферi виробничих зв'язюв пось дае все ж автомобшьний транспорт.
Табл. 1. Динамка обсягiв перевезеньл'шовихвантажiв залЬничним транспортом [7]
Назва показника Роки
1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004
Обсяг перевезення, млн. т. 6 5 3 3 3 4 4 5
Ефектившсть системи виробничих зв'язюв шдприемств ЛПК визна-чаеться низкою еколого-економiчних параметрiв функцiонування транспор-тно! системи, основними з яких е вартють транспортних перевезень та рiвень забруднення довкiлля транспортними засобами. Як зазначають деякi автори [1], для таких вантажiв як деревина, будматерiали тощо в розрахунку на оди-ницю 1хньо1 маси транспортна складова в щш товару е досить вагомою i ста-новить близько 40 %, при середньому значеш цього показника - 10 %. Вар-тють вантажних транспортних перевезень залежить не тiльки вiд системи щн на енергоноси, особливостей функщонування окремих видiв транспорту тощо, але й вiд вiдстанi перевезення (табл. 2).
Табл. 2. Собiвартiсть вантажних транспортних перевезень залежно вiд змши
вiдстанi (% вiд базово'1 величини) [1, с. 146]
Вид транспорту Ввдстань перевезення вантажу, км
10 20 50 100 200 500 800 1000
Зал1зничний 100 - 82 13 7 4 4 3
Автомобшьний 100 72 54 48 47 44 44 44
Р1чковий 100 51 21 11 6 3-4 3 2-3
Морський (каботаж) 100 50 20 10 5 2 1 1
Як бачимо, iз збшьшенням вщсташ собiвартiсть вантажних транспортних перевезень зменшуеться, що дае змогу обирати найбшьш прийнятний вид транспорту, враховуючи особливост умов реалiзацil окремих схем системи виробничих зв'язюв того чи шшого шдприемства. Так, наприклад, зпдно зi статистичними даними [6], в межах Львiвськоl обл. середня вщстань перевезення вантажiв становить 45-49 км. Скориставшись iнформацiею табл. 2, вщзначимо найбiльшу ефективнiсть автомобiльного транспорту та доцшь-нiсть його застосування при формуванш системи виробничих зв'язюв тд-приемств зазначеного територiального ЛПК.
Осюльки значна частина транспортних перевезень припадае на автотранспорт, то доцшьно сконцентрувати значну увагу на особливостях саме його взаемоди з навколишшм середовищем. Викиди автомобiльних транспортних засобiв мiстять понад 1200 рiзноманiтних хiмiчних сполук, серед яких тшьки 200 вивченi (табл. 3). При цьому, час життя деяких речовин змь нюеться вiд деюлькох хвилин до 4-5 i навггь 15 рокiв [8, с. 348]. Це зумовлюе не тiльки деструктивш процеси в навколишньому середовищi, але й вщповщ-нi економiчнi втрати (табл. 4), оцiнка яких залежить вщ типу та стану транспортного засобу (зокрема, його двигуна), типу пального, режиму дорожньо-го руху, пори року, рiвня налагодження двигуна, наявностi системи очищення
378
Екологаащя екомомши та освiти як чинник сталого розвитку суспiльства
викидних газiв (каталiтичних конвекторiв) тощо. За окремими оцшками [3, с. 75], внаслщок спалювання рiдкого палива щороку в повiтря викидаеться 180-200 тис. т свинцевих частинок, що, наприклад, у 60-130 разiв перевищуе природне надходження свинцю до атмосфери при вулкашчних виверженнях (2-3 тис. т). Свинець потрапляе в автомобiльне паливо (етильований бензин) у складi тетраетилсвинцю (РЬ[С2Н4]И4) - безбарвно! летко! рщини з фруктоз-ним запахом, яка шдвищуе коефiцiент корисно! дп двигушв внутрiшнього згоряння. У середньому за рж автомобiль викидае до 1 кг свинцю, 70-80 % якого мае вигляд частинок, дiаметром менше 1 мжрона, якi, при певнш си-ноптичнiй ситуацп, можуть навт затягуватись до мiжконтинентального пе-ренесення [3, с. 75]. РозЫяний вздовж автострад чадний газ i так званий "бь лий смог" - автомобшьш викиди з солями свинцю i вмiстом оксиду вуглецю та оксидiв азоту - зумовлюе отруення живих органiзмiв внаслiдок включення цих елеменлв до бiологiчного кругообiгу [3, с. 76].
Табл. 3. Питомi викиди деяких забруднюючихречовин карбюраторним i
дизельним двигуном [4, с. 15]
Забруднювач Викиди забруднюючих речовин, г/кг палива
карбюраторний двигун дизельний двигун
Оксид вуглецю СО 369 22,6
Оксиди азоту КОх 21 40,9
Вуглеводт СН 30 10,5
Тверд1 частники 1,5 7,6
Оксид Ырки 8О2 1,5 5,6
Табл. 4. Середш значення економiчних втрат вiд викидiв в атмосферу забруднюючих речовин автомобнльним транспортом [8, с. 349]
Забруднювач Економ1чт збитки ввд викид1в в атмосферу забруднюючих речовин станом на 1996 р., грн./кг
Оксид вуглецю СО 0,018
Оксиди азоту КОх 0,308
Оксид Ырки 8О2 0,769
Вуглеводт СН 0,023
Свинець(РЬ) 419,328
Бензапрен 23587,200
Проанашзувавши окремi параметри використання енергоноспв для ро-боти вантажного автотранспорту у Львiвськiй обл. (табл. 5) в контекст ш-формацп табл. 3, отримаемо реальне значення рiвня його деструктивного впливу на навколишне середовище, який набувае вагомих негативних мас-штабiв (табл. 6-7).
Проблема формування еколопчно прийнятних транспортних потоюв особливо гостро постала у сферi мiжнародних виробничих вiдносин тд-приемств Укра!ни (включаючи пiдприемства ЛПК), коли транспорты засоби, перш нiж потрапити в кра!ни Евросоюзу, перевiряють на вщповщшсть еколо-гiчним стандартам (кiлькiсть та склад компоненпв викидних газiв тощо). Тому шдприемства змушенi використовувати еколопчно прийнятний транспорт для реалiзацн наявних та формування нових виробничих зв'язюв. У системi внутрiшнiх транспортних перевезень (в межах Укра!ни) ситуащя дещо iнша.
Табл. 5. Динамша окремих параметрiв використання енергоносив для роботи вантажного автотранспорту у Львiвськiй областi [6]
Параметри використання енергоносив Роки
2001 2002 2003
1. Витрати на 100 км. пробку: бензину, л дизпалива, л зрвдженого газу, л стисненого газу, м3 25,5 33,4 34,7 31,9 25,8 37.0 27,6 33.1 25,3 36,9 31,5 32,9
2. Витрати енергоносив на роботу вантажних автомобшв: бензину, тис. л дизпалива, тис. л зрвдженого газу, тис. л стисненого газу, тис м 35175,6 52681,3 384,9 8030,9 34863,9 54983,4 335,5 7799,6 34697,5 58406,7 288,3 8361,3
Табл. 6. Викиди деяких забруднюючихречовин у Львiвськiй областi вантажним _автотранспортом iз карбюраторним двигуном, т_
Забруднювач Викиди забруднюючих речовин
2001 2002 2003
Оксид вуглецю СО 9734,85 9648,58 9602,53
Оксиди азоту NOx 554,02 549,11 546,49
Вуглеводт СН 791,45 784,44 780,69
Тверд1 частинки 39,57 39,22 39,03
Оксид с1рки SO2 39,57 39,22 39,03
Табл. 7. Викиди деяких забруднюючих речовин у Львiвськiй областi вантажним автотранспортом iз дизельним двигуном, т
Забруднювач Викиди забруднюючих речовин
2001 2002 2003
Оксид вуглецю СО 1012,01 1056,23 1121,99
Оксиди азоту NOx 1831,47 1911,50 2030,51
Вуглеводт СН 470,18 490,73 521,28
Тверд1 частинки 340,32 355,19 377,31
Оксид с1рки SO2 250,76 261,72 278,02
Закон Укра1ни "Про охорону навколишнього природного середовища" [2] (Стаття 56) передбачае низку вимог щодо шдвищення еколопчно! безпеки транспортних засобiв та встановлюе вщповщальшсть за 1х виконання: "Пщ-приемства, установи, оргашзаци, що здiйснюють проектування, виготовлен-ня, експлуатацiю та обслуговування автомобшв, лiтакiв, суден, iнших пере-сувних засобiв, установок та виготовлення й постачання пального, зобов'яза-нi розробляти i здiйснювати комплекс заходiв щодо зниження токсичностi та знешкодження шюдливих речовин, якi мiстяться у викидах i скидах транспортних засобiв, переходу на менш токсичнi види енерги й пального, додер-жання режиму експлуатаци транспортних засобiв та iншi заходи, спрямованi на запоб^ання й зменшення викидiв та скидiв у навколишне природне сере-довище забруднюючих речовин та додержання встановлених рiвнiв фiзичних впливiв. Керiвники транспортних оргашзацш та власники транспортних засо-бiв вiдповiдають за додержання нормативiв гранично допустимих викидiв та
380
Еколопзащя екомомши та освiти як чинник сталого розвитку суспiльства
скидiв забруднюючих речовин i гранично допустимих рiвнiв фiзичних впли-вiв у навколишне природне середовище, встановлених для вщповщного типу транспорту". На жаль, дiевi механiзми практично! реал1заци вказаних вище вимог в економiцi Укра!ни поки-що не реалiзуеться. Наявна система платежiв за забруднення навколишнього середовища пересувними джерелами (тран-спортними засобами) не сприяе розвитку еколопчно чистого товароруху. Як зазначають деяю автори [4], вантажний автомобшь, який спалюе за рш близь-ко 30 т дизельного палива, зумовлюе забруднення навколишнього середовища, яке, наприклад, у 1998 р. оцшювалось зпдно з iснуючою системою плате-жiв у суму, рiвнозначну цiнi 15-20 кг цього палива. Про стимулюючу фун-кщю таких платежiв, зокрема у сферi транспортних перевезень, серйозно го-ворити не доводиться.
Неодноразове декларування Укра!ною намiрiв вступу в недалекому майбутньому до Евросоюзу мае кардинально змшити вектор розвитку !! транспортно! системи iз врахуванням еколого-економiчних прiоритетiв. Для цього необхiдно, насамперед, вдосконалити нормативну базу, яка давала б змогу адекватно реагувати на ус можливi загрози транспортно! системи нав-колишньому середовищу, а отже, дiево стримувати постiйно зростаючi обся-ги викидiв та скидiв забруднюючих речовин у довкшля. Важливим напрям-ком "еколопзаци" транспортно! системи е пошук низькотоксичних альтерна-тивних видiв палива (наприклад, рiпакова олiя) та шляхiв !х ефективного практичного застосування, осюльки головною перепоною !х залучення у роботу транспорту е висока собiвартiсть. Розроблення дiевих програм збалансо-ваного еколого-економiчного розвитку транспортно! системи кра!ни е об'ективною реальшстю, а отже неминучою необхiднiстю, адже зростання деструктивного впливу викидiв на довкшля сприяе його поступовш деграда-ци, що стае вагомою загрозою для здоров'я та життя людей.
Лггература
1. Дол1ши1й М.1., Стадницький Ю.1., Загороди1й О.Е. Розмiщеиия продуктивних сил i регiоиальиа екоиомiка. - Л^в: НУ мЛьвiвська полiтехиiкам (1нформ.-вид. ц. "1НТЕ-ЛЕКТ+" iистнтуту тслядипломно! освiтн) мIителект-Захiдм, 2003. - 256 с.
2. Закон УкраТни "Про охорону иавколншиього природного середовища"// Вщомос-т! Верховно! Ради Украши. - 1991, № 41. - С. 1143-1173.
3. Карагодов I. Про деяю аспекти економши чистого пов^я// Економша Укра!ни. -1998. № 9. - С. 75-79.
4. Стадницький Ю.1. Екоиомiчиi основи управлiиия оздоровленням довюлля (методология i практика). - Львiв: ДУ "Львiвська полiтехиiка", 1999. - 260 с.
5. Статистичиий щор1чник Украши за 2003 рiк: Стат. збiрник. Держкомстат Укра-ши. - Ки!в. Вид. "Консультант", 2004. - 631 с.
6. Транспорт Львiвсько!' области Стат. збiринк. Головне управлшня статистики у Львiвськiй областi. - Л.: 2004. - 73 с.
7. Укратна в цифрах за 2004 рш: Стат. збiрник. Держкомстат Укра!ни. - К.: Вид. "Консультант", 2005. - 263 с.
8. Экономика природопользования/ Под ред. Л. Хенса, Л. Мельника, Э. Буна. К.: Наук. думка, 1998. - 480 с.
