CC BY
109УДК 504.03:338.45
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ НАЛОГ И ЕГО РОЛЬ В ИННОВАЦИОННОМ РАЗВИТИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
М. М. БРУТЯН,
аспирант кафедры инновационной политики, экономики и экологии природопользования E-mail: m_brut@mail. ru Московская академия государственного и муниципального управления
В связи с ужесточением стандартов по экологии проблема интегральной оценки эффективности инновационных проектов в гражданской авиации приобрела большую актуальность. На примере инноваций, связанных с использованием криогенного топлива и компоновок с пониженным уровнем шума, рассматривается влияние эмиссии вредных веществ и авиационного шума на эффективность авиаперевозок. Сделан вывод о стимулирующей роли экологического налога в инновационном развитии авиации.
Ключевые слова: инновации, гражданская авиация, экология, налог, топливо.
В настоящее время использование результатов научно-технического прогресса в странах с развитой рыночной экономикой составляет значительную часть национального дохода. Важная роль в этом отводится инвестициям, направленным на развитие новых технологий и улучшение технических характеристик изделий - технологических инноваций.
Современная методика комплексной оценки финансовой эффективности инновационных проектов предполагает использование известных количественных показателей, таких как коэффициенты чистого дисконтированного дохода NPV, внутренней нормы доходности IRR, срока окупаемости PP и др. Однако данные показатели не дают представления о влиянии экологической эффективности инновационных проектов на его общую экономическую эффективность. Поэтому использо-
вание лишь приведенных финансовых показателей является довольно узким и применяется в основном к инновационным и инвестиционным проектам, не имеющим существенного социального значения.
Ожидаемый положительный экономический эффект от инновации далеко не всегда дает такой же хороший экологический результат. Что же касается оценки экономической эффективности инновационных проектов в сфере гражданской авиации, то в силу заметного влияния на экосистему и той важной роли, которую играет авиация в жизни общества (обеспечение экономической стабильности и безопасности страны), окончательная оценка должна учитывать интегральную экономическую ценность, т. е. учитывать также экологические факторы. В последнее время в связи с ужесточением стандартов Международной организации гражданской авиации проблема интегральной оценки эффективности инновационных проектов пассажирских самолетов приобрела большую актуальность.
Инновационная технологическая цепь - это последовательный процесс превращения идеи в товар, проходящий последовательно этапы от фундаментальных и прикладных исследований до стадии эксплуатации потребителем.
Определение и изучение уровней готовности инновационных технологий является важным элементом этой цепи и находится в центре внимания современной экономической и технической науки [1]. Под технологией понимается практическое при-
22
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жео7>ЪЯ -и ЪРЛКЮехА
менение знании для создания возможности сделать что-то совершенно новое или совершенно новым способом. В этом и заключается отличие понятия технологии от научного исследования, которое предполагает открытие новых знании, способствующих созданию новоИ передовой технологии, и от технической разработки, которая использует полученную на основе этих знаний технологию для решения конкретных практических задач.
Стадия «наука» обеспечивает познание объективных законов природы и превращение этого знания в научно-информационный продукт, который может быть использован в производстве. Она состоит из трех этапов:
- фундаментальные исследования ФИ;
- прикладные исследования ПИ;
- проектно-конструкторские разработки ПКР. Стадия «экология», существенная для значимых проектов, в частности для инновационных проектов в сфере гражданской авиации, включает в себя:
- эколого-экономическую оценку полученного на предыдущей стадии продукта перед его передачей в производство ЭЭО;
- приближенную экономическую оценку стоимости предполагаемого на следующей стадии производственного процесса. Оценивается рентабельность выпуска продукции с учетом экологического налога ОР. В случае отрицательного результата проект отклоняется. Стадия «производство» осуществляет выпуск
продукции на основе использования результатов предыдущих этапов инновационного цикла и включает следующие этапы:
- освоение производственного процесса, которое предполагает техническую и организационную подготовку к промышленному производству ОП;
- собственно само серийное производство П.
Стадию «потребление новой продукции» можно разбить на два этапа:
- реализация новой продукции, например через дилерские сети Р;
- эксплуатация новой продукции и окончательный вывод о ее рентабельности с учетом всех затрат, включая экологический налог Э. Схематично инновационная технологическая
цепь представлена на рис. 1.
На современном этапе развитие гражданской авиации невозможно без внедрения в практику авиастроения целого комплекса научно-технических инновационных проектов, направленных на существенное улучшение эксплуатационных характеристик пассажирских самолетов. Достижение авиастроительными фирмами превосходства над конкурентами напрямую связано с разработкой и освоением новых прорывных технологий [3]. Российская авиационная промышленность объективно заинтересована в инновациях, поскольку в настоящее время это единственная возможность выживания в глобальном конкурентном окружении.
Известно, что к новому поколению гражданских самолетов выдвигается целый ряд требований по усовершенствованию их технических характеристик. Предполагается существенно понизить уровень шума и уменьшить количество вредных выбросов. Современные самолеты примерно на 75 % менее шумные, чем их предшественники 1960-х гг. Однако, несмотря на эти достижения, нужны дальнейшие действия по регулированию уровня шума, так как увеличение воздушного трафика примерно на 2 % опережает уровень технологического прогресса в гражданской авиации [8].
Базовая задача состоит в том, чтобы уменьшить число людей, сильно страдающих от негативного воздействия воздушного транспорта. В некоторых городах по уровням создаваемого шума и общей площади зашумленности территории первое место среди
> <
Наука Экология Производство Потребление
Рис. 1. Цепь инновационного развития с учетом экологических факторов
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: Ш5б7>ЪЯ те ЪР*?жг(Ъ4
всех источников шума занимает именно воздушный транспорт. Аэродромы местных линий расположены, как правило, в черте города, непосредственно среди жилых построек, что создает крайне неблагоприятные акустические условия для населения. Жалобы на ощущение тревоги, страха, на вибрацию дома предъявляют многие жители домов, близко расположенных к трассе взлетов и посадок самолетов.
Всемирная ассоциация здравоохранения рассмотрела международные научные свидетельства негативного влияния шума на здоровье людей. Влияние шума оказалось намного более значимым, чем было принято считать в прошлом. Согласно этому документу превышение уровня шума вызывает расстройства слуха, головные боли, раздражительность, нарушения коммуникативных навыков и речевые расстройства, нарушения сна, стресс, кардиологические нарушения (повышение частоты пульса), расстройства психики, а также снижает работоспособность и способствует негативному социальному поведению людей. В не благоприятных по шуму районах наблюдается более частое обращение к врачам и покупается заметно больше лекарств. Тяжелый уровень шума признается от 67дБ. Правительство Великобритании по результатам своих исследований установило эквивалентный уровень шума в 57дБ как дневной порог шумового загрязнения. Считается, что после превышения этого порога начинается серьезное негативное влияние на окружающую экосистему [7].
500
450 -
400
350
300 -
250 -
200 -
150 -
100
50
Процедуры снижения шума Ограничения на полеты в ночное время Налог на шум Ограничительные квоты
0 -,
1970
1975
1ЭВ0
1985
1990
Рис. 2. Динамика роста числа аэропортов, использующих различные виды налога на шум
При интенсивной круглосуточной эксплуатации аэропортов уровни звука на жилой территории достигают в дневное время 80 дБ и в ночное время -78 дБ. Реакция населения, выявленная опросом, показала, что днем при уровне шума 66 дБ число жалоб составляет 33 %, а ночью при таком же уровне шум беспокоит 92 % населения. В связи с этим проблема уменьшения уровня шума на 50 % становится приоритетной экологической задачей и находится в списке пяти основных проблем гражданской авиации. В Российской Федерации к 2015 г. поставлена задача снижения уровня шума относительно норм Международной организации гражданской авиации на 15 дБ. Серьезными негативными последствиями для авиаперевозчиков являются различные эксплуатационные ограничения и растущие аэродромные сборы, а также штрафные санкция к нарушителям. Например, в аэропортах Женевы и Цюриха с ноября 1980 г. каждый взлетевший самолет платит налог на шум около 350 долл.). Различные штрафные санкции, квоты и ограничения по полетам (особенно в ночное время) существуют во многих крупных аэропортах мира [6]. Указанные факторы могут сделать пассажирские перевозки на самолетах с повышенным уровнем шума даже экономически нерентабельными.
Из анализа расположения кривых, изображенных на рис. 2, можно сделать уверенный прогноз, что к 2015 г. порядка 500 наиболее крупных аэропортов будут использовать те или иные ограничения
на уровень шумового воздействия. В 2005 г. число авиапассажиров, по данным Международной организации аэропортов, достигло 4 млрд чел. Из них 60 % приходится на долю 100 крупнейших аэропортов, в которых уже существуют или вводятся штрафные санкции на шум.
Таким образом, в ближайшие годы каждый сколько-нибудь значимый перелет из пунк-2005 та А в пункт Б будет обходиться авиакомпании (из-за экологического
1995
2000
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: ЖВбРЪЯ -и ЪР/ГКЖЪХА
700
600
500
400
300
200
100
налога на шум) дополни- 800 тельно в 100 долл. Эта сумма сравнима со средней стоимостью одного билета при перелете на 1 000 км.
Как уже упоминалось, помимо шума на экономическую эффективность инновационных проектов в гражданской авиации заметное влияние оказывает проблема эмиссии вредных веществ. Различные технологические усовершенствования силовых установок и аэродинамики самолетов, к сожалению, не идут в ногу с ежегодным приростом числа авиаперевозок на 4-5 % и соответствующим увеличением вредных выбросов (рис. 3). Статистикой установлено, что мировой парк гражданской авиации потребляет 2-3 % керосина, произведенного из сырой нефти, что составляет примерно 2,5 % от всех выбросов углекислого газа, создаваемых искусственно.
В связи с этим актуальной становится задача использования альтернативных видов топлива (в частности криогенного), при сгорании которых наносится существенно меньший вред окружающей среде. Известно, что для сгорания 1 кг авиационного керосина требуется 15 кг воздуха и при этом выделается 3,16 кг СО2, 1,24 кг воды, окись азота N0 и сернистый газ SO2 (в сумме - 10,6 кг). При использовании же криогенного вида топлива для получения эквивалентной выделяемой энергии требуется сгорание 0,36 кг водорода. После сжигания выделяется лишь 3,21 кг воды и незначительное количество азотных примесей, масса которых зависит от способа производства водорода. В частности, если водород произведен из воды, то окись азота вообще не выделяется.
В структуре комплексного экономического ущерба от загрязнения окружающей среды примерно половину занимает ущерб здоровью населения. Его оценка является сложной междисциплинарной проблемой. В работе [2] приведена эмпирическая зависимость, связывающая прирост ДГ количества заболеваний органов дыхания на 1 000 чел. с изменением среднегодовых концентраций ДХ вредных веществ:
Ежегодным прирост -4.5 пасс.-км
2% в год
Переход к криогенному топливу
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
Рис. 3. Прирост авиаперевозок и эмиссии СО2 в 1990-2035 гг., %
ДГ = 22,9 ДХСОг +102,4 ДХ^ +140 ДХт. Из приведенного соотношения следует, что прирост вредных выбросов на 2,5 % приводит почти к 0,7 % увеличению числа заболеваний органов дыхания. Поскольку примерно 3 млн человек в России подвержены этому негативному воздействию, то получается, что прирост числа заболевших составляет 20 тыс. чел. Средняя длительность госпитализации при болезнях органов дыхания составляет 11 дней, а стоимость одних суток лечения в стационаре в среднем стоит 90 долл. [4]. Таким образом, минимальный годовой ущерб российской экономике от вредных выбросов может составить примерно 25 млн долл.
Еженедельно на российской бирже авиакомпаниями торгуется примерно 50 тыс. т авиационного топлива, поэтому можно предположить, что годовое потребление пассажирских самолетов составляет 2.5 млн т. Таким образом, при сжигании 1 т топлива экологический налог, связанный с увеличением числа людей с заболеваниями органов дыхания, составляет примерно 10 долл. Стоимость авиационного керосина составляет около 1 000 долл. за тонну, в то время как стоимость водорода при оптовых поставках колеблется в диапазоне от 2 000 до 5 000 долл. за тонну. Если иметь в виду, что для получения эквивалентной выделяемой энергии требуется сгорание меньшего примерно в 2,8 раза количества водорода, то его эквивалентная цена за тонну составит от 720 до 1 800 долл. Из приведенных расчетов следует, что уже в настоящее время
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: шгб7>геЯ те ЪР*?жгеЪ4
переход на криогенное топливо экономически может быть оправдан.
Указанные факторы (экологический налог на шум и вредные выбросы) могут сделать перелеты на отдельных пассажирских самолетах экономически нерентабельными уже в ближайшем будущем. В связи с этим перед разработчиками отчетливо вырисовывается проблема создания инновационной конструкции пассажирского самолета, позволяющей уменьшить уровень вредного воздействия на экосистему. Таким образом, налицо стимулирующая роль экологического налога к инновационной деятельности как разработчиков, так и эксплуатирующих гражданские самолеты авиакомпаний.
Известно, что стимулирующая функция налоговой системы является одной из важнейших, но одновременно одной из труднонастраиваемых. Ее также называют функцией микроэкономического регулирования, поскольку она непосредственно обращена и взаимодействует с экономическими интересами юридических лиц. В рассматриваемом случае - с интересами авиационных компаний. Как и любая другая, стимулирующая функция проявляется через специфические формы и элементы налогового механизма, систему льгот и поощрений, запретительных или ограничивающих ставок и другие инструменты налогового механизма [5].
В настоящее время уже известны некоторые инновационные технологии и концепции, направленные на улучшение технических и экологических характеристик летательных аппаратов: оптимальный выбор трасс пролета самолетов при заходе на посадку, оптимизация мест расположения двигателей, крыльев, горизонтальных и вертикальных стабилизаторов, повышение степени двухконтурности турбореактивных двигателей и т. д. [8]. Успешное внедрение в практику авиастроения этих инноваций,
а также разработка новых прорывных технологий позволят существенно уменьшить экологический налог на эксплуатацию самолетов гражданской авиации, повысить их конкурентоспособность.
Чтобы быть успешными в современном конкурентном мире, всем участникам рынка гражданской авиации необходимо принимать активные меры для опережающего выполнения экологических требований XXI в.
Список литературы
1. Гончаренко Л. П., Арутюнов Ю. А. Инновационная политика. М.: КноРус, 2009.
2. Гусев А. А., Бизяркина Е. Н. Совершенствование методов оценки экономического ущерба здоровью населения от загрязнения атмосферного воздуха // Экономика природопользования. 2009. № 2.
3. Клочков В. В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. М.: МГУЛ, 2009.
4. Сабгайда Т.Н. Стоимость стационарного лечения болезней органов дыхания и системы кровообращения в гендерном аспекте (по данным ОМС Красноярского края) / Т. Н. Сабгайда, В. Н. Янин, А. Ю. Тодышев, Г. Н. Евдокушкина // Социальные аспекты здоровья населения. 2009. № 3.
5. Сенчагов В. К. Финансы, денежное обращение и кредит / В. К. Сенчагов, А. И. Архипов и др. М.: Проспект, 2004.
6. Airport Noise Regulation, Airline Service Quality, and Social Welfare. URL: http://www. boeing. com/commercial/noise/airports2005.pdf
7. Department for transport. URL: http://www. aviation. dft. uk.
8. Raymer D. P. Aircraft Design: A Conceptual Approach. AIAA, Education S. 1999.
26
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жгвТЪсЯ те ЪРЛЖкЫ
