Экологические классы автотранспортных средств и моторных топлив Текст научной статьи по специальности «Химические технологии»

т

Стандарты и нормы

Экологические классы автотранспортных средств и моторных топлив

Л.А. Гнедова,

старший научный сотрудник ООО «Газпром ВНИИГАЗ», К.А. Гриценко,

научный сотрудник ООО «Газпром ВНИИГАЗ», Н.А. Лапушкин,

начальник лаборатории ТО АГНКС ООО «Газпром ВНИИГАЗ», к.т.н., С.В. Люгай,

зам. начальника Центра «Использование газа» ООО «Газпром ВНИИГАЗ», В.Б. Перетряхина,

старший научный сотрудник ООО «Газпром ВНИИГАЗ», И.В. Федотов,

старший научный сотрудник ООО «Газпром ВНИИГАЗ», к.т.н.

Совершенствование экологических характеристик автотранспортных средств, в том числе с газовыми двигателями, потребовало оснащения их трехкомпонентными нейтрализаторами и производства моторных топлив с определенными экологическими характеристиками. Основной причиной снижения эффективности работы нейтрализаторов является наличие серы в отработавших газах независимо от того, на каком топливе (бензин, дизельное или газомоторное топливо) работал двигатель. Рассмотрены направления улучшения экологических качеств традиционных моторных топлив и компримированного природного газа.

Ключевые слова: компримированный природный газ (КПГ), экологические классы, содержание серы в КПГ добавки водорода в КПГ, гайтан, качество КПГ

Ecological classes of vehicles and motor fuels

L.A. Gnedova, K.A. Gritsenko, N.A. Lapushkin, S.V. Lyugay, V.B. Peretryakhina, I.V. Fedotov

Improvement of ecological characteristics of vehicles, including with gas engines, demanded equipment them three-componential converters and productions of motor fuels with certain ecological characteristics. The main reason for decrease in overall performance of converters is their «poisoning» with sulfur containing in the fulfilled gases irrespective of on what fuel (gasoline, diesel fuel or gas motor fuel) the engine worked. The directions of improvement of ecological qualities of traditional motor fuels and compressed natural gas are considered.

Keywords: compressed natural gas (CNG), ecological classes, the content of sulfur in CNG, hydrogen additives in CNG, Hythane, quality of CNG.

Экологические проблемы, связанные

с использованием традиционного моторного топлива в двигателях транспортных средств, актуальны для всех стран мира. Во многих приняты жесткие требования по экологизации автотранспорта. Первыми тревогу забили США и Япония, где загазованность в крупных городах ощущалась особенно остро. Были законодательно утверждены требования по токсичности выхлопов новых автомобилей, которые периодически пересматривались и ужесточались. Вскоре аналогичные законы были приняты и в странах Европы (табл. 1).

Технологии борьбы с загрязнениями появились в середине 1970 гг., когда был изобретен каталитический нейтрализатор, в котором осуществлялось дожигание оксида углерода до СО2. Сегодня это высокотехнологичные автоматизированные системы контроля уровня выбросов.

В Европе в 1988 г. были приняты первые нормы (Евро-0), ограничивающие токсичность выхлопа автомобилей. Одновременно выяснилось, что для эффективной работы нейтрализатора необходимо использовать только качественное неэтилированное топливо, так как содержащийся в бензине тетраэтил-свинец необратимо «отравляет» каталитическую поверхность. Это привело к запрету использования металлосодер-жащих антидетонационных присадок к топливу.

Таким образом, впервые для снижения токсичности выхлопа автомобилей был применен химмотологический подход, при котором поставленная цель достигалась комплексным совершенствованием технологии нейтрализации отработавших газов (ОГ) и качества топлива.

Очередной этап по разработке и применению альтернативных топлив для улучшения экологии начался в 1992 г., когда в Рио-де-Жанейро состоялась всемирная Конференция ООН по окружающей среде и развитию. Ее главным итогом стала декларация о международном сотрудничестве в области охраны окружающей среды и развития, в том числе в области исследований сберегающих экологию альтернативных топлив. В результате с 1993 по 1999 г. количество вредных веществ в ОГ автомобилей за рубежом снизилось примерно

тандарты и нормы

Таблица 1

Нормы токсичности выхлопа легковых автомобилей (категория M1) для развитых европейских стран [1]

Стандарты Дата введения Содержание в выхлопе, г/кВтч

N0, со сн Твердые частицы

Евро-1 1992.01 - 2,72 (3,16) - -

Евро-2 1996.01 - 2,2 - -

Евро-3 2000.01 0,15 2,3 0,2 -

Евро-4 2005.01 0,08 1,0 0,1 -

Евро-5 2009.09 0,06 1,0 0,1 0,005 Р)

Евро-6* 2014.09 0,06 1,0 0,1 0,005 Р)

'Ужесточение норм Евро-5 и Евро-6 в основном касается дизельных автомобилей, существенно ограничивая содержание выбросов твердых частиц (сажа) и оксидов азота; DI - двигатели с непосредственным впрыском.

в 2 раза, а всего за последние 40 лет содержание токсичных компонентов в ОГ уменьшилось на 70 %.

Упомянутое соглашение получило отражение в Киотском протоколе (1997 г.), согласно которому индустриальные страны обязались сократить до 31 января 2012 г. выбросы парниковых газов (С02, СН4, N0^ проч.) на 5,2 % по сравнению с 1990 г. Евросоюз планировал сократить выбросы до 8 % к 2010 г. В настоящее время многие зарубежные моторостроительные фирмы взяли курс на решение задачи достижения нулевой токсичности отработавших газов. Опыт показывает, что добиться этого можно только при использовании альтернативных моторных топлив. Именно поэтому практически все перспективные экологически чистые автомобили проектируются под использование альтернативных топлив.

При современном уровне развития техники наиболее эффективным способом снижения токсичности выхлопа является нейтрализация токсичных компонентов ОГ с использованием химических реакций окисления и/или восстановления. С этой целью в выпускную систему двигателя устанавливают специальный термический реактор (нейтрализатор). На современных автомобилях (в том числе газовых класса Евро-4, Евро-5) для снижения выбросов вредных веществ устанавливаются трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы, которые уменьшают содержание в выхлопных газах СО, СН и N0 .

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор представляет собой корпус из нержавеющей стали, установленный в систему выпуска до глушителя. В корпусе располагается блок с многочисленными продольными порами, покрытыми тончайшим слоем катализатора, который не вступает в химические реакции, а ускоряет их течение. В качестве катализаторов используются платина и палладий для окисления СО и СН, а родий - для N0^. В результате реакций токсичные соединения СО, СН и N0 окисляются или восстанавливаются

X

до углекислого газа, азота и воды.

Практически все страны отказались от применения этилированного бензина, при сгорании которого соединения свинца засоряют катализаторы. По этой же причине в настоящее время экономически развитые страны ограничили содержание серы в моторном топливе: в Европе на уровне 10 , в США - 15 мг/кг. Этот уровень содержания серы в моторном топливе и соответственно в отработавших газах обеспечивает достаточный ресурс работы нейтрализаторов. При этом для поверхности катализаторов, на которых откладываются соединения серы, не имеет значения, при сгорании какого топлива образовались эти ОГ (бензин, дизтопливо, КПГ или СУГ).

Экологическая классификация автомобильной техники в России

В области нормирования экологических показателей автотранспортных средств (АТС) и двигателей Россия применяет требования Женевского

соглашения 1958 г. Поэтому отечественная нормативная документация в этой области базируется на Правилах ЕЭК ООН.

Основные требования к выбросам вредных веществ автомобилями и двигателями установлены в Правилах ЕЭК ООН № 49 (грузовые автомобили и автобусы), № 83 (легковые автомобили и легкие грузовики), № 96 (дизели сельскохозяйственных и лесных тракторов, внедорожных транспортных средств). Указанные документы периодически пересматриваются, дополняются, модернизируются в рамках рабочей группы по загрязнению воздуха и экономии энергии Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и принимают статус международных стандартов после их принятия Всемирным форумом WP.29.

В России экологическая классификация автомобильной техники в зависимости от уровня выбросов вредных веществ впервые была введена специальным Техническим регламентом от 12.10.2005 г. № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». Этот первый специальный ТР обеспечил нормативной базой решение многих вопросов. А именно:

• установил предельно допустимые нормы выбросов в атмосферу для каждого вида и типа АТС;

• ввел понятие «экологический класс автомобиля» в зависимости от уровней вредных выбросов в атмосферу;

• сформулировал требования к топливу, использование которого обеспечит выполнение соответствующих экологических нормативов;

• установил сроки поэтапного ввода в действие экологических нормативов.

В этом документе дано следующее определение: «экологический класс» - классификационный код, характеризующий автомобильную технику в зависимости от уровня выбросов.

Также дана экологическая классификация автомобильной техники в зависимости от уровня выбросов вредных (загрязняющие) веществ и определены нормативные документы, устанавливающие требования к экологическим

Стандарты и нормы

характеристикам автомобильной техники и технические нормативы выбросов (Правила ЕЭК ООН № 83, № 49, № 96).

В приложении № 3 к этому Техническому регламенту впервые были приведены основные технические требования к характеристикам топлива различных классов для автомобильной техники соответствующего им экологического класса.

Экологическая классификация моторных топлив в России

Для сокращения разрыва между европейскими и российскими экологическими требованиями к моторным топливам и их гармонизации постановлением Правительства РФ от 27.02.2008 г. № 118 принят Технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и

судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» (введен с января 2009 г.). В этом регламенте требования к характеристикам автомобильного бензина и дизельного топлива были уточнены и приведены в соответствие с европейскими экологическими требованиями к моторным топливам. Он содержит, в частности, следующее требование: «Изготовители (продавцы) автомобильного бензина и дизельного топлива обязаны в информационных материалах, размещенных в местах, доступных для приобретателей, указывать наименование продукции, марку автомобильного бензина или дизельного топлива, экологический класс автомобильной техники, для которой данная продукция рекомендована».

В этом техническом регламенте впервые приведено определение

Требования к характеристикам автомобильного (Приложение 2 ТР ТС 013/2011)

экологического класса топлива: «экологический класс топлива - классификационный код (К2, К3, К4, К5), определяющий требования безопасности топлива».

Последняя редакция требований к автомобильному бензину и дизельному топливу приведена в Техническом регламенте Таможенного союза (ТР ТС 013/2011) «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 г. № 826).

Переход с одного уровня экологических требований к АТС на другой, более высокий, сопровождается одновременным изменением и ужесточением соответствующих нормативных показателей по экологическим классам для автомобильных топлив (табл. 2, 3).

Таблица 2

бензина

Характеристики автомобильного бензина Единица Нормы в отношении экологического класса

измерения К2 КЗ К4 К5

Массовая доля серы, не более мг/кг 500 150 50 10

Объемная доля бензола, не более % 5 1 1 1

Массовая доля кислорода, не более % не определяется 2,7 2,7 2,7

Объемная доля углеводородов, не более: %

ароматических не определяется 42 35 35

олефиновых не определяется 18 18 18

Октановое число: -

по исследовательскому методу, не менее ОЧ 80 80 80 80

по моторному методу, не менее ОЧ 76 76 76 76

Давление насыщенных паров: кПа

в летний период 35-80 35-80 35-80 35-80

в зимний период 35-100 35-100 35-100 35-100

Концентрация железа, не более мг/дм3 отсутствие отсутствие отсутствие отсутствие

Концентрация марганца, не более мг/дм3 отсутствие отсутствие отсутствие отсутствие

Концентрация свинца*, не более мг/дм3 5 5 5 5

Объемная доля монометиланилина, не более % 1,3 1,0 1,0 отсутствие

Объемная доля оксигенатов, не более: %

метанола** не определяется 1 1 1

этанола не определяется 5 5 5

изопропанола не определяется 10 10 10

третбутанола не определяется 7 7 7

изобутанола не определяется 10 10 10

эфиров, содержащих 5 или более атомов углерода в молекуле не определяется 15 15 15

других оксигенатов (с температурой конца кипения не выше 210 °С) не определяется 10 10 10

* - для Российской Федерации для экологических классов К2, КЗ, К4 и К5 отсутствие, ** - для Российской Федерации для экологических классов КЗ, К4 и К5 отсутствие.

Таблица 3

Требования к характеристикам дизельного топлива (Приложение 3 ТР ТС 013/2011)

Характеристики дизельного топлива* Единица Нормы в отношении экологического класса

измерения К2 КЗ К4 К5

Массовая доля серы, не более мг/кг 500 350 50 10

Температура вспышки в закрытом тигле, не ниже:

для летнего и межсезонного дизельного топлива °С 40 40 55 55

для зимнего и арктического дизельного топлива 30 30 30 30

Фракционный состав - 95 процентов объемных перегоняется при температуре, не выше °С 360 360 360 360

Массовая доля полициклических ароматических % 11 11 8

углеводородов, не более

Цетановое число для летнего дизельного топлива, ЦЧ 45 51 51 51

не менее

Цетановое число для зимнего и арктического дизельного топлива ЦЧ не определяется 47 47 47

Смазывающая способность, не более мкм не определяется 460 460 460

Предельная температура фильтруемости, не выше:

летнее дизельное топливо не определяется не определяется не определяется не определяется

дизельного топлива зимнего ** °С минус 20 минус 20 минус 20 минус 20

дизельного топлива арктического минус 38 минус 38 минус 38 минус 38

дизельного топлива межсезонного *** минус 15 минус 15 минус 15 минус 15

* - допускается содержание в дизельном топливе не более 7 % (по объему) метиловых эфиров жирных кислот. ** - для Республики Казахстан не более минус 15 °С для экологических классов К2, КЗ, К4 и К5. ***- для Республики Казахстан не более минус 5 °С для экологических классов К2, КЗ, К4 и К5.

Ограничения устанавливают исходя, во-первых, из требований обеспечения надежной и эффективной работы АТС, включая двигатель и его системы, в том числе топливную и систему каталитической нейтрализации ОГ, во-вторых - из закономерностей влияния состава топлива на организацию рабочего процесса в цилиндре двигателя и его управление, что в итоге определяет состав и интенсивность эмиссии вредных веществ.

К первой группе показателей можно отнести нормирование следующих параметров:

• детонационной стойкости моторного топлива, обеспечивающей работоспособность самого двигателя;

• давления насыщенных паров бензинов, что обеспечивает отсутствие паровых пробок в топливоподающей системе;

• смазывающих свойств дизельных топлив, так как сокращение содержания соединений серы привело к ухудшению антифрикционных свойств;

• содержания серы, фосфора, ме-таллосодержащих антидетонаторов на основе свинца, марганца, железа,

которые, осаждаясь на каталитических поверхностях нейтрализатора ОГ, нарушают его работу.

Оксигенатные добавки к бензинам, пришедшие на смену металлосодержа-щим антидетонационным присадкам, имеют кислородсодержащие компоненты и применяются для производства высокооктановых бензинов. Наиболее распространенными и широко применяемыми являются: метил-трет-бутило-вый эфир (МТБЭ), этил-трет-бутиловый эфир (ЭТБЭ), этанол, а также метил-трет-амиловый эфир (МТАЭ). Однако эти соединения токсичны и нестабильны при длительном хранении, вызывают отложения в топливных системах, поэтому их содержание в топливе ограничено.

По данным ВНИИНП известно, что в дизельном топливе только при содержании серы выше 500 мг/кг обеспечиваются требуемые смазывающие свойства, необходимые для надежной работы дизельной топливной аппаратуры. Чем меньше сернистых соединений в топливе, тем ниже его смазывающие свойства и хуже работоспособность топливной аппаратуры. Поэтому (см. табл. 3) введен весьма важный нормативный

показатель смазывающей способности дизельного топлива по величине пятна износа трущейся пары (мкм), определяемый по стандартизованной методике. В настоящее время в мировой и отечественной практике требуется обязательное применение противоизносных присадок к дизельным топливам.

Вторая группа показателей ограничивает долю соединений, склонных при сгорании к образованию твердых частиц (сажа) в ОГ.

Для дизельных топлив экологических классов К3...К5 введены повышенные требования к цетановому числу (воспламеняемость):

• для летнего дизельного топлива не менее 51;

• для зимнего не менее 47.

Это обусловлено применением топливной аппаратуры нового поколения, называемой Common Rail (разработчик фирма Bosch). Эта топливная система включает: топливный насос высокого давления (до 150 МПа и выше) с резервуаром-аккумулятором; электронную систему распределения топлива по форсункам с пьезоэлектрической высокоскоростной системой топливоподачи

m

Стандарты и нормы

до трех-пяти подвпрысков рабочего заряда топлива за один цикл. Поэтому, для реализации преимуществ гибкого управления впрыском и обеспечения более полного и эффективного сгорания рабочего заряда необходимо использование дизельного топлива с высокими цетановыми числами.

Экологические требования к газомоторному топливу

Совершенствование экологических качеств газомоторного топлива (КПГ) в настоящее время, как и в случае с традиционным моторным топливом, также идет по двум направлениям:

• ограничения содержания серы для обеспечения достаточного ресурса работы нейтрализатора;

• введения добавок водорода для улучшения сгорания КПГ и снижения токсичности ОГ.

Ограничение содержания серы в КПГ. Состав покрытия трехкомпонен-тного катализатора ОГ современных газовых двигателей подобран с учетом работы на природном газе, поскольку при неполном сгорании смеси в ОГ остается метан, стойкий к высокой температуре. Наличие серы в горючем значительно снижает эффективность работы таких устройств, так как она способна блокировать зоны активного катализа со слабой возможностью дальнейшей очистки (десульфуризация) последних. При переходе на малосернистое топливо продолжительность работы катализатора всегда возрастает. Для эксплуатации такой техники и обеспечения нормативного срока службы катализатора необходимо газомоторное топливо с содержанием серы не более 10 мг/кг.

В настоящее время экологические требования к газомоторному топливу

сформулированы в следующих нормативных документах, регламентирующих его качество:

• стандарт на КПГ Германии DIN 51624 - с января 2009 г. норма общего содержания серы 10 мг/кг;

• спецификация на качество газового топлива фирмы Cummins CES 20067 (США) - норма общего содержания серы 10 мг/кг;

• Правила ЕЭК ООН № 49 (05), Пересмотр 4 - с 3.02.2008 г. норма общего содержания серы на уровне не более 10 мг/м3 в эталонных газовых топливах GR, G23 и G25.

Перспективные отечественные экологические требования к моторному топливу и нормы предельного содержания серы в нем определены Техническим регламентом Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011). Поскольку в эксплуатации находится большой парк автомашин экологического класса 3 (и более низкого), топливо для них будут продолжать выпускать до определенного срока, установленного в ТР ТС 013/2011 (табл. 4).

Для выполнения экологических требований к моторному топливу нормы предельного содержания серы в КПГ должны быть приведены в соответствие с требованиями Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 013/2011. Таким образом, с января 2015 г. содержание серы в моторном топливе не должно превышать 50 мг/кг (класс К4), а с января 2016 г. (К5) - 10 мг/кг. Уже сейчас в России немало АТС класса Евро-4, работающих на КПГ. Для их работы необходимо газомоторное топливо с содержанием серы не более 50 мг/кг.

Таблица 4

Требования к максимально допустимому содержанию серы в дизельном топливе и автомобильном бензине и сроки их нахождения в обороте в РФ

Моторное топливо Нормы для топлива экологического класса

К3 К 4 К 5

Дизельное топливо массовая доля серы, не более, мг/кг допускается в обороте до 350 1.01.2015 50 31.12.2015 10 Срок не ограничен

Автомобильный бензин массовая доля серы, не более, мг/кг допускается в обороте до 150 31.12.2014 50 31.12.2015 10 Срок не ограничен

Природный газ, поставляемый с северных месторождений РФ, почти на 98 % состоит из метана и имеет содержание серы ниже 10 мг/кг. Газ, поставляемый по газотранспортной системе с некоторых южных месторождений, а также газ из южных стран СНГ по содержанию серы зачастую превышает уровень 50 мг/кг. Однако следует отметить, что после прохождения блока осушки на АГНКС часть соединений серы поглощается адсорбентом.

Если промысловая очистка газа от серы обеспечит по РФ ее содержание на уровне 10 мг/кг, то КПГ будет соответствовать по норме общего содержания серы требованиям к моторному топливу класса К5, и дополнительной его очистки от серы на АГНКС не потребуется.

Двигатели современных газовых автомобилей производятся с использованием передовых технологий, и для них требуется высококачественное газомоторное топливо. В числе основных перспективных требований к его качеству следует выделить следующие:

• детонационную стойкость газомоторного топлива с метановым числом (МЧ) не менее 70;

• содержание серы в КПГ не более 10 мг/кг;

• теплотворную способность КПГ 39000...50300 кДж/кг;

• осушку КПГ, обеспечивающую работу газоиспользующей техники без выпадения влаги в жидкой фазе или в виде гидратов;

• отсутствие масла в КПГ.

Последнее требование обусловлено применением газовых инжекторов нового поколения, ориентированных на современные безмасляные технологии компримирования. В газовых инжекторах используются в качестве уплотнительных элементов дозирующих органов эластомеры, ресурс работы которых снижается при попадании масла [2]. В газовых инжекторах первых поколений седла дозирующих органов были выполнены из металла, и небольшое содержание компрессорного масла в КПГ обеспечивало достаточную смазку в паре металл-металл. Кроме того, переход на безмасляные технологии компримирования позволили снизить выброс твердых частиц с ОГ.

Добавка водорода в КПГ. Для улучшения экологических качеств

компримированного природного газа и уменьшения эмиссии токсичных компонентов с ОГ в настоящее время применяют ввод до 5 % (по массе) водорода. Это улучшает воспламеняемость газомоторного топлива и расширяет концентрационные пределы сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя. Метан имеет низкую скорость распространения пламени, особенно в бедной топливовоздушной смеси, в то время как скорость распро-

странения пламени водорода примерно в восемь раз выше. Для воспламенения водорода требуется примерно в 25 раз меньше энергии, чем для метана.

Смесь природного газа с 20 % по объему водорода (что составляет по массе =3%) называется гайтан, она прошла лабораторные исследования на газовых двигателях. Автотранспортные средства, работающие на этой смеси, проходят опытную эксплуатацию во многих странах и подтверждают

N0,

ГНИИ

15

10

0 о А А

й АД А 1

А

л А ^ I А А

*

0.2

а.л

см

0,5

0.6 Частица. г.'>м

Рис. 2. Нормы выбросов N0^ и твердых частиц при испытаниях по городскому ездовому циклу и перспективные характеристики двигателей при работе на гайтане: - Евро-5; - Евро-4; - Евро-3; - Евро-2; - Евро-1; - гайтан; ▲ - дизель Евро-1; - дизель Евро-2; ▲ - дизель Евро-3; ■ - дизель+; • - КПГ Евро-2; • - КПГ Евро-3; • - КПГ Евро-5

существенное снижение эмиссии токсичных компонентов с ОГ при добавках водорода в природный газ.

Одна из причин образования токсичных компонентов в цилиндре двигателя - неполнота сгорание топлива в пристеночной зоне. Из-за высокой теплоотдачи в стенку температура смеси газа и воздуха понижена, а сама смесь плохо перемешана из-за ее низких скоростей вблизи стенки. Ввод добавки водорода, благодаря расширению концентрационных пределов сгорания смеси, приводит к сокращению до пяти раз толщины пристеночной зоны, более полному сгоранию и снижению выхода токсичных компонентов с ОГ.

Экспериментальные исследования, проведенные на двигателе Yu-chai компанией Hythane Company, занимающейся внедрением гайтана на транспорте [3], показали возможность существенного снижения выброса с ОГ твердых частиц, СО, NOx при работе на гайтане c 7 % Н2 (по энергетическому содержанию в КПГ). При этом уровень выбросов ОГ двигателя не превышают норм Евро-3, Евро-4 (рис. 1).

Применение гайтана, по мнению Hythane Company, позволит выполнить экологические требования Евро-5 по эмиссии NOx и твердых частиц при испытаниях по городскому ездовому циклу (рис. 2). Перспективные характеристики двигателей при работе на гайтане - поле, залитое красным [3].

Опыт применения гайтана позволяет считать перспективным направлением совершенствования экологических характеристик КПГ ввод до 5-7 % (по массе) водорода.

Литература

1. Электронный ресурс autoeco. info>misc.php

2. Системные решения Бош по сокращению выбросов CO2 и других компонентов ОГ. У.Радмахер, Й.Вагнер, Б.Менхер, Ш.Келлер // Журнал Автомобильных Инженеров. - 2011. - № 4 (69). - С. 42-49.

3. Hythane Company LLC Hythane®Tomorrow's low cost, low emission fuel today October 2006. Электронный ресурс / www.edenenergy.com. au/.../20061101%20...