Экологические аспекты развития транспорта в Москве Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

£•8- Дугина

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В МОСКВЕ

В общем виде под эффективностью понимают полезность, достигаемую при внедрении мероприятия. В узком, специальном смысле эффективность характеризует соотношение результатов с затратами на их достижение, т.е. является относительной характеристикой. Эффект выражает достигнутый результат в абсолютной форме. При определении экономических эффекта и эффективности результаты и затраты выражают в денежном измерении и руководствуются принципами: сопоставимости показателей (приведение всех показателей и нормативов, применяемых в расчетах, к единым базисным условиям); независимости определения результатов внедрения различных мероприятий; перспективности базы сравнения, за которую принимают показатели, планируемые на период (год) внедрения мероприятия без учета влияния рассматриваемого мероприятия1.

Расчеты проводят с использованием одного из следующих четырех методов определения результатов внедрения (или комбинации этих методов):

• прямого счета (на основе анализа фактических данных о различных потерях, например, непроизводительных простоях и возможностях их снижения);

• аналогий (на основе предположения, что на объекте внедрения будет получен примерно тот же результат, что наблюдался на схожем с ним объекте в примерно подобных производственных условиях);

• экспертных оценок, даваемых квалифицированными экспертами относительно ожидаемого результата;

• дополняющих мероприятий (исходя из предположения, что эффект равен разности между суммой дополнительных затрат на получение тех же результатов за счет экстенсивного расширения производственной базы и суммой затрат на реализацию внедряемого мероприятия).

1 http://emf.ulstu.ru/metod/metod/6_l. Нт

Инвестиционные затраты включают капиталовложения в основные производственные средства и затраты на пополнение оборотного капитала. Первые из этих затрат переносят свою стоимость на выпускаемую продукцию, выполняемые работы и оказываемые услуги длительное время, по частям, по мере износа основных производственных средств (подвижной состав, здания, сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование). Оборотный капитал, как следует из его названия, постоянно участвует в экономическом обороте, и служит для обеспечения переноса на стоимость продукции, работ и услуг единовременно потребляемых ресурсов, т. е. покрытия текущих затрат (оплата труда работников, горючее и электроэнергия, смазочные и другие эксплуатационные материалы, запасные части, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы и прочие подобные расходы).

К единовременным относят затраты на: научные исследования; проектирование и изготовление опытных образцов оборудования; капитальное строительство; приобретение и модернизацию производственных средств, включая подвижной состав, технические средства управления; строительно-монтажные и пусконаладочные работы; временное хранение оборудования перед использованием и другие подобные расходы. Часть полной суммы распределенных во времени инвестиционных затрат относят к соответствующему расчетному периоду (году, кварталу или месяцу) в равных долях, а при неравномерном характере инвестирования и расходования - в соответствии с фактической величиной в определенные периоды времени.

Текущие (эксплуатационные) затраты включают расходы, возникающие в связи с внедрением проекта и целиком сразу относимые на себестоимость: заработную плату вновь нанимаемого персонала; затраты на содержание, ремонт и техническое обслуживание транспортных средств, зданий и сооружений; затраты на сырье и эксплуатационные материалы; затраты, связанные с увеличением пробега подвижного состава на маршрутах. Все виды текущих затрат определяют в расчете на сопоставимый период работы.

Приведенные годовые затраты представляют собой сумму части единовременных затрат, отнесенных на рассматриваемый период (год, квартал, месяц), и текущих затрат за то же время.

Результативность внедряемого мероприятия определяется: годовой экономией Эг; годовым экономическим эффектом Э; рентабельностью Я, представляющей отношение достигнутого результата в денежной форме к затратам на его получение; сроком окупаемости

инвестиций Ток; обратной этому сроку величиной - коэффициентом эффективности Е = 1/Ток.

Годовая экономия Эг представляется абсолютным результатом изменения доходов:

Эг = Эд + Эд + Эс + Эш , где Эд - прирост доходов (сокращение убытков) за счет прямого их изменения (например, при изменении тарифов); Эд - прирост доходов за счет увеличения объема перевозок; Эс - прирост доходов за счет снижения себестоимости перевозок; Эш - сокращение непроизводительных расходов, производимых из прибыли (выплачиваемые штрафы, пени, неустойки, и другие не входящие в себестоимость перевозок расходы).

Приведенная выше формула справедлива для определения годовой экономии, получаемой транспортной организацией, причем для мероприятий, связанных с совершенствованием перевозок пассажиров, наличие эффекта Эд практически связано с использованием договорных и коммерческих тарифов. Для более высокого уровня (например, для города, региона) годовая народнохозяйственная экономия представляется суммой экономии, получаемой производителем услуг и их потребителей-пассажиров (например, через стоимостное выражение снижения опозданий пассажиров на работу, снижение их транспортной усталости и пр.).

Изменение доходов за счет увеличения объема перевозок равно произведению дополнительно освоенного объема перевозок (за вычетом потерянного объема перевозок) на доходную ставку за перевозку одного пассажира. Вместо объема перевозок и доходной ставки на пассажира можно использовать пассажирооборот и доходную ставку на пасс.-км.

При прогнозировании значений технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) после внедрения рассматриваемой инновации следует учитывать возможные пределы соответствующих изменений, ограниченные «потолком» определенных показателей:

0 < Дав < (1- аВ1); 0 < Др < (1- РО; 0 < Ду < (1- 71), где Дав; ДР; Ду - возможные изменения ТЭП (соответственно, коэффициента выпуска на линию, коэффициента использования пробега и коэффициента использования пассажировместимости) при внедрении инноваций; ав1, р1, у1 - значения соответствующих ТЭП до внедрения инноваций.

Возможное изменение времени в наряде Тн лимитируется потребностями в перевозках по часам суток. При переходе большинства организаций города на 2-3-сменный режим работы возрастает и Тн подвижного состава наземного городского пассажирского транспор-

та (НГПТ). Повышение эксплуатационной скорости движения на маршрутах достигается научно обоснованным нормированием времени рейса, улучшением условий движения, организацией скоростного и экспрессного сообщений, исключением длительного простоя подвижного состава на остановочных пунктах и исключения прочих задержек в движении.

При отсутствии возможности установить ожидаемое значение ТЭП расчетным путем следует оценить их изменение методом аналогий или экспертным путем. В последнем случае указывается диапазон возможных изменений ТЭП, например увеличение в пределах 5-10%. Конкретное расчетное изменение ТЭП определяют на основе данного ожидаемого изменения и достигнутого уровня показателя, причем этот уровень сопоставляют со средним по городу уровнем. Если достигнутый уровень превышает среднее значение показателя, то за ожидаемое изменение данного ТЭП принимают меньшее из указанного предела ожидаемых изменений, и наоборот.

При прогнозировании изменения ТЭП, помимо организационнотехнических, следует учитывать и ресурсные ограничения этого изменения. Например, при значительном увеличении коэффициента выпуска подвижного состава на линию может недопустимо возрасти нагрузка на производственно-техническую службу перевозчика, которая и раньше работала на пределе своих возможностей. Поэтому рост коэффициента выпуска не будет обеспечен соответствующим увеличением коэффициента технической готовности парка подвижного состава и ожидаемое значение ав не будет достигнуто.

Прирост доходов за счет снижения себестоимости перевозок:

Эс = (51 - 52)-02,

где 51 и 52 - себестоимость перевозок, соответственно, до и после внедрения инноваций, руб./пасс.; Q2 - объем перевозок после внедрения инноваций, пасс.

Дополнительно получаемая прибыль в связи с сокращением непроизводительных расходов определяется экономией сумм, выплачиваемых организацией НГПТ штрафов, компенсаций пострадавшим в дорожнотранспортных происшествиях, пени за просрочку платежей по обязательствам, неустоек за нарушение договорных обязательств и прочих выплат, не входящих в себестоимость перевозок (удерживаемых из прибыли).

Эффект от сокращения численности персонала определяют при реальном сокращении численности работников за счет снижения трудоемкости отдельных работ. Эффект от сокращения численности персонала может выражаться либо в прямой экономии затрат на оплату труда при сокращении числа рабочих мест, либо состоит в том,

что полученная экономия направляется целиком на увеличение оплаты труда оставшихся работников, которые получают, таким образом, дополнительный стимул к качественному труду.

Экономический эффект Э равен разности полученной экономии и затрат З на ее достижение за один и тот же период времени, как правило, за год. В общем случае:

Э = Эг - З = Эг - (ЕнК + Зт), где Ен - коэффициент эффективности единовременных вложений (определяется владельцем имущества или инвестором); К - единовременные затраты; Зт - дополнительные текущие затраты.

Инвестиционные затраты единовременного характера корректируют с учетом масштаба внедрения. Масштаб внедрения учитывают в случаях, когда затраты на проектирование и НИОКР относятся сразу к нескольким объектам внедрения или когда приобретаемое оборудование используется также для других целей.

При распределении инвестиций и результатов во времени возникает проблема сопоставления затрат и эффектов, приходящихся на различные моменты времени. Для этого используют процедуру дисконтирования, позволяющую учесть изменение ценности затрат и результатов в будущих периодах, по отношению к настоящему моменту времени. Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов2 предлагается применять норму Е дисконта, равную приемлемой для инвестора норме дохода на вложенный капитал. Эта норма используется при определении величины дисконтирующего множителя ть на который следует умножать затраты и результаты, получаемые во временном периоде (год, квартал, месяц) с порядковым номером t (начальный период имеет порядковый номер 0, следующий - 1 и т. д.). В соответствии с этим, дисконтирующий множитель и приведенная к начальному периоду полная сумма Кпр капиталовложений определяются по формулам:

t=ш.х

Т = (1 + Е)t и Кпр = t-т,

t=0

где К - абсолютная величина затрат в периоде /; ^ах - порядковый номер последнего периода.

Если норма дисконта Е изменяется во времени, т. е. принимает в моменты времени t значения Еи величина дисконтирующего множителя равна (при t > 0):

т = = (1 + Е)t .

к=1

Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов установлены показатели для сравнения вариантов инноваций и выбора наилучшего из них. Основными показателями служат:

• чистый дисконтированный доход Э^ (интегральный эффект). Он равен сумме эффектов, полученных в отдельные периоды времени внедрения, приведенных к начальному моменту времени:

t=tшш, р _ з t=tшш, р _ з t=tшш, к

Э = V = V тек t _ V1 ‘

чдд =0 (1 + Е) к (1 + Е) к (1 + Е) ,

где Pt и Зt - результаты и приведенные затраты, соответствующие периоду времени /; Зхей и Кt - текущие затраты и капиталовложения, соответствующие периоду времени /; индекс доходности 1д (прибыльности), равный отношению суммы приведенных эффектов к капиталовложениям:

t=tmax р _ З ^ 1 t тек t

=0 (1 + Е у ;

д ^тах К

ьт'——■t—

Ь (1 + Е)t

• внутренняя норма доходности (прибыльности), равная такой норме дисконта Ен, при которой величина приведенных эффектов равняется приведенным капиталовложениям. Эта величина устанавливается решением уравнения*:

(=(тах р _ З (=(тах к

^ г '-’тек ( = ^ К ( .

=0 (1+е н у “ = (1+Ен у;

• срок окупаемости инвестиций Ток, равный минимальному интервалу времени от начала реализации проекта, после которого интегральный эффект становится неотрицательным, и сохраняет это свойство в дальнейшем.

Инвестиционный проект эффективен, если: ЭЧДД положителен, 1д больше 1, а внутренняя норма доходности и Ток удовлетворяют требованиям инвестора. В противном случае проект повлечет для инвестора убытки.

* Уравнение может иметь более одного корня. В этом случае в качестве решения выбирают наименьший положительный корень. Уравнение также в некоторых случаях может не иметь решения.

Проведение мероприятий по совершенствованию управления ГУП «Мосгортранс» связано как с экономической, так и с социальной составляющими конечного результата, и может характеризоваться как эффектами, так и эффективностью. Кроме того, улучшение качества транспортного обслуживания пассажиров имеет важное внутриполитическое значение. По имеющимся данным, стоимостное выражение социального результата при совершенствовании перевозок пассажиров приблизительно в 6-10 раз больше по стоимостной оценке, по сравнению с прямым экономическим эффектом, получаемым перевозчиками. Это свидетельствует о высокой социальной значимости перевозок пассажиров транспортном общего пользования.

Далее следует отметить, что автомобильный транспорт продолжает оставаться самым крупным источником негативного воздействия на окружающую среду и требуется решение комплекса задач по экологизации транспорта. В суммарном объеме выбросов в Москве на долю автотранспорта приходится более 80%3. В виде отработавших газов, продуктов испарения бензина и других вредных примесей в атмосферу ежегодно выбрасывается более 1 млн. т загрязняющих веществ4.

Одним из основных путей снижения негативного влияния автомобильного транспорта на экологию города является использование альтернативных экологически более чистых видов моторного топлива. Интенсивные работы в этом направлении ведутся во всех развитых странах мира. Ведущие мировые автомобильные концерны инвестируют миллиарды долларов в развитие транспорта и технологий альтернативных видов моторных топлив и источников энергии.

В России в силу низкой себестоимости и практической неограниченности этого ресурса в стране наиболее предпочтительным представляется частичное замещение традиционных видов моторного топлива на синтетические жидкие углеводороды, получаемые из природного газа.

Использование в качестве моторного топлива диметилового эфира, пропан-бутана, метана позволяет уменьшить выбросы в атмосферу окиси углерода, углеводородов и окиси азота на 30-70% по сравнению с обычными жидкими моторными топливами.

В соответствии с постановлением Правительства Москвы от 12.03.2002 г. № 170-ПП «О Городской целевой программе использования альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте города на 2002-2004 годы» в Москве начаты и успешно

3 http://www.proektstroy.ru/publications/publication.php?tag=7659&bigid=0

4 http://www.press-release.ru/news/regions/4088e918c459d/

реализуются крупные проекты по применению диметилового эфира и компримированного природного газа.

В целях замещения нефтяных видов моторного топлива, улучшения экологической обстановки города и в соответствии с решениями II Международной конференции «Альтернативные источники энергии для больших городов» Правительство Москвы выпустило распорядительный документ от 24.04.2007 г. № 290-ПП «О расширении применения диметилового эфира и других альтернативных видов моторного топлива», где постановило:

1. Считать приоритетным направлением экологизации транспорта обеспечение устойчивых тенденций замещения традиционных видов моторного топлива за счет применения диметилового эфира и других альтернативных экологически чистых видов моторного топлива (компримированный природный газ, пропан-бутан и другие виды топлива не нефтяного происхождения).

2. Считать необходимым осуществлять дальнейшее развитие объектов транспортной инфраструктуры с учетом возможности обслуживания транспортных средств, использующих альтернативные экологически чистые виды моторного топлива.

Мотивы для газификации автотранспорта в нашей стране те же, что и во всем мире:

• рост потребления нефтепродуктов при продолжающемся росте парка автомобилей на фоне истощения нефтяных месторождений;

• необходимость снижения зависимости экономики от нефтепродуктов, особенно, в транспортном секторе;

• возрастание негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду.

По некоторым пессимистическим оценкам, истощение запасов нефти в индустриально развитых странах наступит уже в ближайшие годы. Цены на нефть на мировом рынке постоянно растут. Все это заставляет многие страны мира искать пути предотвращения или смягчения вероятного топливного кризиса. Среди многих альтернатив бензину и дизельному топливу природный газ на сегодняшний день является наиболее приемлемым по экономическим, экологическим и ресурсным характеристикам. Многие страны мира приняли национальные программы перевода транспорта на природный газ5. Так, например, в Европе к 2020 г. планируют иметь 23,5 млн. автомобилей именно на этом виде топлива. К сожалению, российский

рынок газомоторного топлива развивается не так динамично, несмотря на резкий скачок цен на нефтяные виды моторного топлива.

С апреля 2006 г. в соответствии с постановлением Правительства Москвы от 12.10.2005 г. № 609 «Об утверждении специального технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» введены экологические нормы ЕВРО-2.

Анализ подвижного состава городского автотранспорта показывает, что в Москве на начало 2006 г. из общего количества зарегистрированного автотранспорта количество автомобилей, соответствующих экологическим нормам Евро-2 и выше, составляет не более 660 тыс. единиц (60% от автотранспорта со сроком эксплуатации до 5 лет) или 23% общего количества.

По экспертным оценкам, суммарный вклад грузовых автомобилей и автобусов массой свыше 3,5 т в ущерб окружающей среде составляет, соответственно, 64% (при выполнении всем автомобильным парком норм Евро-0) и 87% (при выполнении всем автомобильным парком норм Евро-2). Поэтому наибольшие усилия по защите окружающей среды должны быть направлены именно на эти группы автотранспорта.

Снижение выбросов вредных веществ автомобилей планируется реализовывать за счет повышения качества применяемых бензинов и дизельного топлива. Эта задача решается за счет следующих факторов:

1. Обеспечение потребности в бензинах необходимых экологических классов современной и перспективной автомобильной техники класса Евро-3 и выше6. В этом случае в полной мере реализуются преимущества новой техники: потребительские свойства (мощность, динамика, экономика, надежность работы) и экологические показатели (выбросы вредных веществ с отработавшими газами).

2. Замена бензина низкого экологического класса более высоким. В целях обеспечения реализации на территории города Москвы моторного топлива с улучшенными экологическими характеристиками принято постановление Правительства Москвы от 28.12.2004 г. № 952-ПП «Об утверждении экологических требований к качеству моторного топлива при его обороте в городе Москве» (в редакции постановления Правительства Москвы от 28 марта 2006 г. № 222-ПП).

С 2006 г. в Москве установлены требования к моторному топливу на уровне ЕВРО-3.

Еще одним направлением в снижении вредного воздействия на окружающую среду выбросов автотранспорта является оснащение автомобилей каталитическими нейтрализаторами.

Для решения проблемы нейтрализации выбросов вредных веществ разработаны методы расчета и конструирования каталитических нейтрализаторов на блочном носителе, обеспечивающих решения в одном аппарате нескольких функций, например, нейтрализатора и фильтра, нейтрализатора и глушителя, нейтрализатора, глушителя и искрогасителя и т. д.

В плане инженерной реализации каталитического метода обезвреживания отработавших газов дизелей разработана широкая номенклатура нейтрализаторов на базе катализаторов как на шариковом, так и на блочном носителе. Типовые решения охватывают диапазон мощностей дизелей от 3,7 до 370 кВт.

Применение на пассажирских перевозках больших городов автобусов с двигателями, работающими на газообразных топливах и, в первую очередь, на компримированном природном газе (КПГ), является важным фактором улучшения экологической обстановки и расширения ресурсов моторного топлива.

Распоряжением Правительства Москвы от 24.10.200б г. № 840-ПП «О Городской целевой программе развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007-2009 гг.» предусматривается осуществление работ по переводу на комприми-рованный природный газ городских автобусов 11-го автобусного парка филиала ГУП «Мосгортранс».

Программой предусмотрено укомплектовать парк газовыми автобусами в количестве 300 ед., а также провести реконструкцию производственно-технической базы парка, необходимой для эксплуатации, технического обслуживания и хранения газовых автобусов, строительство газозаправочной станции. По результатам работ будет принято решение о переводе на газ автобусов других парков.

Также необходимо отметить, что активно продвигается внедрение диметилового эфира как экологически безопасного альтернативного моторного топлива. За два года, используя научный потенциал Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, Научно-исследовательского института двигателей, Московского государственного технического университета имени Н.Э.Баумана, разработаны специальные конструкции топливных систем, приспособленные под диметиловый эфир (ДМЭ).

Результаты выполненных исследований различных аспектов применения ДМЭ в качестве альтернативного моторного топлива для дизелей дают основания для следующих выводов.

1. ДМЭ обладает целым рядом преимуществ по сравнению с другими альтернативными топливами и даже дизельным топливом по следующим показателям:

а. Химическим:

• отсутствием валентных углеродно-углеродных связей, что понижает склонность к сажеобразованию при горении,

• содержанием порядка 35% связанного кислорода, что практически полностью устраняет дымность выпускных газов,

• хорошей самовоспламеняемостью в условиях цилиндра дизеля (цетановое число ЦЧ=55=60 по сравнению с ЦЧ=45-50 для дизельного топлива, не говоря об альтернативных топливах типа метанола и этанола, а также природных газах, имеющих плохую воспламеняемость), что делает его идеальным в качестве моторного топлива дизелей:

б. Физическим:

• хорошей испаряемостью, что приводит к быстрой газификации впрыскиваемых в цилиндры топливных струй, способствуя совершенствованию процесса смесеобразования и улучшению экономичности при понижении требуемого уровня давлений впрыскивания и, следовательно, повышению надежности работы топливовпрыскивающей аппаратуры и снижению ее уровня шума.

2. Результаты моторных испытаний дизелей на ДМЭ показали возможность значительного улучшения следующих характеристик:

а. Экологических:

• снижение уровня выброса вредных выбросов с выпускными газами по окислам азота- в 3-4 раза при практически бездымном выхлопе на всех режимах работы;

• ДМЭ является экологически чистым продуктом, не наносящим никакого вреда окружающей среде.

б. Экономических:

• сохранение или даже улучшение (до 5%) экономичности дизеля по сравнению с работой на дизельном топливе.

в. Эксплуатационных:

• снижение динамики цикла и давлений сгорания, что повышает надежность работы двигателей и снижает шумность на 10 дБ(А), открывая возможность конвертирование в дизели, работающие на ДМЭ, обычных карбюраторных двигателей.

Технико-экономический анализ применения диметилового эфира в качестве альтернативного моторного топлива для дизелей свидетельствует о возможности сбыта его по ценам, приблизительно равным ценам на дизельное топливо.

Одним из самых важных положительных факторов использования ДМЭ в качестве моторного топлива является отсутствие необходимости строительства специальных АЗС. Так как по своим физикохимическим свойствам (за исключением цетанового числа) ДМЭ аналогичен пропан-бутану, для заправки автомобильного транспорта ДМЭ можно использовать существующие АГНС. В этом случае АГНС становится двухтопливной заправкой (пропан-бутана и ДМЭ), по аналогии с действующими АЗС (бензин + дизельное топливо).

Результаты проведенных исследований свидетельствуют, что по целому ряду экологических, эксплуатационных и технико-экономических показателей диметиловый эфир может стать в 21-м веке одним из основных видов моторного топлива для дизелей во всем мире, что дает основание рекомендовать всемерную поддержку и развитие соответствующих НИОКР, которые должны способствовать ускорению массового внедрения в нашей стране диметилового эфира в качестве альтернативного моторного топлива.

Литература и информационные источники

1. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учебник. М.: Академия, 2005.

2. Шеремет В.В., Павлюченко ВМ., Шапиро В.Д. и др. Управление инвестициями. В 2 т. М.: Высшая школа, 1998.

3. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник. Изд. 2-е, исп. и доп. М.: "Академия", 2005.

4. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. М.: Академкнига, 2004.

5. Лактюшина З.Н. Финансовый анализ как инструмент экономического управления автотранспортным предприятием. Учеб. пособие. М.: ГУУ, 2003.

6. http://emf.ulstu.ru/metod/metod/6_1.

7. http://www. businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_18269.html

8. http://www.proektstroy.ru/publications/publication.php?tag=7659&bigid=0

9. http://www.press-release.ru/news/regions/4088e918c459d/

9. http://www.rsppenergy.ru/main/content.asp?art_id=2640

10. http://www.transportrussia.ru/2007-03-01/auto/avtodorogi1.html?PHPSESSID=e2cbbc7a8f91e97702881833d2aedef4

11. СПС Конкультант Плюс. Версия Москва Проф.