Экипаж воздушного судна как социальный ресурс управления экстремальной ситуацией Текст научной статьи по специальности «Право»

УДК 629.735.071

ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА КАК СОЦИАЛЬНЫЙ РЕСУРС УПРАВЛЕНИЯ ЭКСТРЕМАЛЬНОЙ СИТУАЦИЕЙ

Т.И. ШУРДУКОВА

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.

Рассматривается экипаж воздушного судна, основные принципы его комплектования и разделение функциональных обязанностей между его членами.

Ключевые слова: социальный ресурс, управление, экстремальная ситуация.

Изучение поведения человека в экстремальной ситуации предполагает обращение к методологическим подходам, которые учитывают, прежде всего, активную роль самой личности, самостоятельно и ответственно вырабатывающей различные стратегии поведения на основе имеющихся у нее ресурсов. Такой подход часто отождествляют с деятельностноактивистской парадигмой, где на первый план выходит понятие «социальные ресурсы», а «двигателем» выступают социальные субъекты, которые в зависимости от наличия у них достаточного социального ресурса способны изменить правила социальных взаимоотношений.

Однако при анализе влияния социальных ресурсов на деятельность человека возникают серьезные трудности, связанные со сложностями концептуального характера, с наличием разных точек зрения на категорию «ресурс». Для того чтобы разрешить возникающие трудности, необходимо сформулировать определение данного понятия.

Социальные ресурсы - это возможности, которые, актуализируясь в определенных условиях, способны обеспечивать достижение поставленных целей в процессе социального взаимодействия.

Социальные ресурсы составляют ядро всей системы ресурсов, не распаковав которые невозможно получить эффективные результаты от реализации любых видов ресурсов -материальных, хозяйственных, природных и т. д.

Помимо всего прочего, социальные ресурсы это еще и трудовой потенциал личностей, социальных групп, организаций, их возможностей, творческой энергии.

В определенные моменты трудовой активности (особенно в экстремальных ситуациях) возникает необходимость в оценке имеющегося трудового потенциала человека и сопоставлении его с ожидаемой трудовой отдачей. Следовательно, должен быть найден такой механизм, который позволил бы количественно выразить профессиональные и личностные характеристики социальных ресурсов и увязать их со способностью выполнять конкретную работу. В качестве такого комплексного параметра оценки может быть использован достигнутый трудовой потенциал человека.

Достигнутый трудовой потенциал отражает те качества человека, которые проявляются в реальных внешних условиях и могут быть задействованы при выполнении работы на конкретной должности. Этот показатель может быть зафиксирован в определенный момент, он характеризует, прежде всего, операционную компоненту профессионализма и компетентности.

Таких качеств, как хорошие профессиональные знания, навыки и умения, состояние здоровья и психики может оказаться недостаточно для успешной деятельности в момент экстремальной ситуации. Важно, чтобы член экипажа не только обладал операционными способностями выполнить ту или иную работу, но и смог реализовать имеющийся у него

индивидуальный трудовой потенциал даже в тех случаях, когда реально сложившиеся обстоятельства в полной мере не способствуют этому, например, в условиях нестабильности внешней среды.

Стратегический трудовой потенциал можно рассматривать как совокупность природных, генетически заложенных в человеке способностей (стартовый человеческий капитал) и вновь приобретенных им в процессе жизнедеятельности или благодаря инвестициям в обучение и воспитание дополнительных возможностей по их реализации (располагаемый человеческий капитал). Судить о его наличии и величине можно по деятельности работника.

В обобщенном виде, как это видно на рис. 1, в состав трудового потенциала личности могут быть включены следующие компоненты:

• профессиональные качества (знания, умения, навыки);

• личностные качества (физические данные, эмоциональные и духовные характеристики, врожденные склонности, психофизиологические особенности, тип темперамента и т. д.);

• социально-демографическая составляющая.

Психофизиологическая

составляющая

1

Трудовой потенциал работника

Социально-

демографическая

составляющая

Квалификационная

составляющая

Личностная

составляющая

V состояние здоровья / работоспособность * выносливость « способности и склонности Vітіш нервной снаемы и т.д

______________________Г

/ пол /возраст /семейное положение /место проживания

________________Ґ

^уровень образования

/объем специальных знаний,

/трудовых навыков

« способность к инновациям

/творческие способности

V профессионализм

г

/отношение к труду ^ дисциплинированность 4 активность /ценностные ориентации ^ мотивіфованность

А

нравственность

У

Рис. 1. Структурная модель трудового потенциала работника

Задача члена экипажа - научиться гармонично развивать и использовать все эти компоненты так, чтобы его трудовой потенциал постоянно соответствовал потребностям команды.

Трудовой потенциал работника не является величиной постоянной, он может изменяться как в сторону увеличения, так и уменьшения. Накапливаемые в процессе трудовой деятельности созидательные способности работника повышаются по мере усвоения новых знаний и навыков, укрепления здоровья, улучшения условий труда. Но они могут снижаться при ужесточении режима работы, ухудшения здоровья и т.п.

Как показывает анализ причин авиационных происшествий, их подавляющее число (65%) связано с недостатками в работе летного состава (рис. 2). Определяющими факторами авиационных происшествий продолжают оставаться нарушения установленных правил выполнения полетов и ошибки экипажей воздушных судов, в основе которых лежат:

• нарушение документов, регламентирующих летную деятельность;

• отсутствие должного взаимодействия в экипаже, в том числе при возникновении нештатных ситуаций в полете;

• сознательное продолжение полета при метеоусловиях ниже установленного минимума;

• потеря пространственной ориентировки в условиях ограниченной видимости.

□ ошибки в теките пилотфовант и не правильное решение экипажа в полете;

■ неудов лет ворит ел=-ное управ ление полетом, н^ушенне эктажем правил вы полнения полет о в;

□ ошибочные дейст вия экипажей;

□ недостатки в организации работ гаагчша;

■ причты событ № не уст ано в лены (в стадии развития);

□ в работе УЕДи метеобеспечения;

□ недостатки в работе аэропортовых олухб.

Рис. 2. Анализ основных причин авиационных происшествий

Также нельзя не отметить, что, согласно многолетним исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, порядка 7% всех авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, происходят из-за нарушения согласованности в действиях членов экипажа. Характерным примером подобных нарушений являются катастрофы самолетов Ту-134 (г. Иваново, 27.08.1992г.) и Ту-154 (г. Иркутск 04.07.2001г.). В последнем случае, согласно выводам комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте: «Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку».

А ведь экипаж воздушного судна является таким элементом авиационно-транспортной системы (рис. 3), на котором фокусируются все ее особенности и отклонения в

функционировании, а «утверждение концепции «оптимизация работы коллектива» и ее последующее претворение в жизнь отражают то значение, которое слаженная работа коллектива имеет для безопасного и эффективного выполнения профессиональной деятельности».

В связи с вышесказанным целесообразно рассмотреть процесс формирования экипажа. Состав экипажа определяется приказом министра гражданской авиации в зависимости от типа, класса и назначения воздушного судна, а также целей и условий его эксплуатации. Полет воздушного судна при неполном составе экипажа не допускается.

Порядок формирования экипажей воздушных судов определяется НПП ГА, Руководством по организации летной работы в гражданской авиации.

Рис. 3. Обобщенный алгоритм деятельности экипажа в полете

В состав экипажа могут включаться проверяющие и стажеры, количество которых ограничено. По общему правилу, в состав экипажа разрешается включать не более одного проверяющего и одного стажера из лиц летного состава. НПП ГА определяет порядок выполнения полетов с проверяющим в составе экипажа.

Экипаж воздушного судна делится на летный и кабинный персонал. Данное деление имеет принципиальное значение, поскольку летный состав выполняет обязанности, связанные непосредственно с управлением воздушным судном в процессе полета. К летному составу экипажа относятся лица, имеющие специальную подготовку и свидетельство на право летной эксплуатации воздушных судов и их оборудования: пилоты, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные работы.

Кабинный состав не выполняет функций, связанных с управлением воздушным судном в полете. Он комплектуется в зависимости от назначения воздушного судна и условий полета. К кабинному экипажу относятся бортпроводники, бортоператоры транспортных самолетов и другие специалисты, перечень которых устанавливается МГ А.

Функции членов экипажа разнообразны и определены в различных нормативных актах: ВК РФ, Положении об использовании воздушного пространства РФ, ОПП, НПП ГА, РЛЭ, наставлениях, положениях, правилах. Поэтому для их анализа необходима классификация.

По содержанию функции можно разделить на общие и специальные:

• общие - функции членов экипажа, которые не связаны с выполнением определенных задач при выполнении полетного задания;

• специальные - функции, связанные с выполнением конкретных задач в полете (руление, взлет, набор высоты, полет по маршруту и т. д.).

На каждом воздушном судне должен быть командир - лицо, на которое возложено руководство всей деятельностью экипажа, обеспечение строгой дисциплины и порядка, соблюдение правил полетов и эксплуатации воздушного судна, принятие необходимых мер к обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности судна и имущества (ст. 24 ВК РФ).

Командиром воздушного судна может быть только лицо, имеющее специальность пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном данного типа.

Требования к командирам воздушных судов определяются МГА. Командир воздушного судна непосредственно подчиняется командиру подразделения, а также другим вышестоящим прямым начальникам. В специальном отношении при выполнении полетного задания он подчиняется: в аэропортах - начальнику аэропорта или лицу его заменяющему; в полете -должностному лицу, непосредственно осуществляющему управление воздушным движением в данном районе.

Правовое положение командира воздушного судна определяется ВК РФ, НПП ГА, РЛЭ и рядом других нормативных актов. Функции командира воздушного судна включают в себя следующее:

• вопросы, связанные с подготовкой воздушного судна и экипажа к полету;

• выполнение полета;

• руководство деятельностью членов экипажа;

• поддержание порядка и дисциплины на борту воздушного судна;

• обеспечение безопасности находящихся на воздушном судне лиц и сохранности имущества;

• осуществление воспитательной работы с членами экипажа;

• обеспечение высокой профессиональной подготовки и дисциплины членов экипажа.

Основные функции командира воздушного судна определены Воздушным кодексом РФ.

Так, в ст. 25 ВК РФ подчеркивается право командира воздушного судна принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна; в пределах своей компетенции отдавать любому лицу, находящемуся на борту, распоряжения, которые подлежат беспрекословному выполнению; принимать все необходимые меры к лицам, которые своими действиями создают угрозу безопасности полета и не подчиняются его распоряжениям.

В случае опасности или бедствия командир воздушного судна обязан принять меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также находящегося на судне имущества (ст. 26 и 27 ВК РФ). При этом он имеет право в полете сливать топливо, сбрасывать багаж, груз и почту, если это необходимо для обеспечения безопасности полета и посадки. В случае бедствия никто из членов экипажа не имеет права покидать воздушное судно без разрешения командира. Командир оставляет судно последним. Это требование вытекает из основного положения о том, что командир несет всю полноту ответственности за пассажиров и экипаж. Перед командиром воздушного судна, потерпевшего бедствие, помимо спасания жизни людей, может встать задача обеспечения сохранности судна и находящегося на нем груза. Для этого в ряде случаев требуется заключение соглашений с различными организациями. В этой связи возникает вопрос о правомочиях командира воздушного судна на подобные соглашения. Воздушный кодекс РФ (ч. 4 ст. 26) представляет командиру судна право заключать от имени авиапредприятия соглашения о транспортировке воздушного судна, багажа, груза и почты и принимать другие вызываемые обстоятельствами меры (например, соглашения о реализации через торгующие организации скоропортящихся грузов). Для заключения таких соглашений от командира не требуется каких-либо доверенностей, так как он имеет на это право в силу служебного положения.

Важная обязанность командира воздушного судна закреплена в ст. 27 ВК РФ: «Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного или морского судна, либо судна внутреннего плавания или обнаруживший судно, терпящее или потерпевшее бедствие, либо находящихся в опасности людей, обязан оказать помощь, поскольку он может это сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа, отметить на карте

место бедствия и сообщить о бедствии органу управления воздушным движением». Закон не устанавливает форм и способов оказания такой помощи.

Правовое положение командира воздушного судна детализируется в нормативных актах, изданных на основе и во исполнение ВК РФ.

Правовое положение остальных членов экипажа определяется, с одной стороны, тем, что члены экипажа подчиняются командиру воздушного судна и должны беспрекословно выполнять его распоряжения, а с другой - тем, что каждый член экипажа выполняет комплекс функций, определенных соответствующими наставлениями и должностными инструкциями.

Второй пилот является членом экипажа, подготовленным для выполнения любых функций по пилотированию воздушного судна, кроме функций командира воздушного судна. Он является основным помощником и заместителем командира, его роль особенно важна при пилотировании современных воздушных судов. Второй пилот обязан владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета в случае, если командир воздушного судна по состоянию здоровья или другим причинам не может в полете выполнять свои обязанности. Он имеет право управлять воздушным судном на всех этапах полета после прохождения соответствующей подготовки и с разрешения командира воздушного судна. На второго пилота возлагаются определенные функции по подготовке воздушного судна к полету (контроль за размещением загрузки, предполетный осмотр воздушного судна и т. д.). При отсутствии в составе экипажа штурмана, бортрадиста второй пилот выполняет ряд функций этих членов экипажа.

Ответственность за качество штурманской подготовки к полету, точность самолетовождения, сохранение в полете ориентировки и установленного режима полета возлагается на штурмана. Штурман непосредственно подчиняется командиру, а в специальном отношении - старшему штурману авиаподразделения. Функции штурмана определены НПП ГА и НШС ГА.

Функции бортинженера (бортмеханика) и бортрадиста также определены НПП ГА и соответственно НТЭРАТ ГА и НС ГА. Бортинженер обеспечивает исправность и правильное обслуживание авиационной техники в соответствии с руководствами и регламентами, определяющими порядок летной и технической эксплуатации воздушных судов данного типа. Поддержание устойчивости радиосвязи самолета с аэропортом и службами УВД является функцией бортрадиста.

Обслуживание пассажиров на борту воздушного судна осуществляется бортпроводниками. Может назначаться бортпроводник, который является ответственным за принятую на борт коммерческую загрузку.

Для проверки техники пилотирования, а также знания летным составом возложенных на них обязанностей. В состав экипажа на время полета могут включаться проверяющие, которыми являются должностные лица из командно-летного состава, имеющие допуск к инструкторской работе на данном типе воздушного судна. Лицо командно-летного (инспекторского, инструкторского) состава - пилот, включенный в состав экипажа в качестве проверяющего, является старшим на борту воздушного судна и несет полную ответственность за безопасность полета независимо от того, управляет ли он воздушным судном лично или передал управление проверяемому пилоту (пилотам). Проверяющий (инструктор) - пилот при выполнении производственного полета определяет свое место в кабине экипажа в зависимости от целей проверки и программы подготовки летного состава.

Включенный в состав экипажа проверяющий по специальности (кроме пилота) подчиняется командиру воздушного судна, выбирает место в кабине по своему усмотрению и несет ответственность за выполнение экипажем работы и обеспечение безопасности полета по своей специальности.

Таким образом, в момент наступления экстремальной ситуации, социальные ресурсы каждой личности начинают играть очень важную, а зачастую и решающую роль в последующей деятельности. В рассматриваемой нами проблеме весь груз ответственности за

жизнь и здоровье людей ложится на плечи экипажа в целом и командира воздушного судна в частности, поскольку именно от его способности в кратчайшие сроки принять правильное решение зависит исход всей сложившейся ситуации.

ЛИТЕРАТУРА

1. Артамонов Б.В., Никифорова Л.Х. Кадровая политика на воздушном транспорте. - Новгород: ТАЛАМ, 2003.

2. Лебедев В.И. Личность в экстремальных условиях. - М.: Политиздат, 1989.

3. Яницкий О.Н. Социология риска. - М.: Изд-во LVS, 2003.

4. Василюк Ф.Е. Психология переживания. Анализ преодоления критических ситуаций. - М.: МГУ, 1984.

5. Пат 2182815 Рос. Федерация, МТЖ7 А 61 В 5/16. Способ оценки подготовки экипажа воздушного судна в области человеческого фактора / Д. Лейченко, А.В. Малишевский, Н.Ф. Михайлик. - № 2001124897/14; заявл. 31.08.2001; опубл. 27.05.2002. - Бюл. № 15.

6. Букалов А.В. Применение новых технологий эффективного менеджмента на крупных промышленных предприятиях / А.В. Букалов, О.Б. Карпенко, Г.В. Чикирисова // Соционика, ментология и психология личности. -2003. - № 1(46).

7. http://www.aviatehnic.ru/index.php?link=bezopasnost.

AIRCRAFT CREW AS THE SOCIAL RESOURCE OF THE EXTREME SITUATION’S MANAGEMENT

Shurdukova T.I.

Some aspects of the aircraft crew, main principles of its acquisition and division of functional duties between its members.

Key words: Social resource, management, extreme situation.

Сведения об авторе

Шурдукова Татьяна Игоревна, окончила МГТУ ГА (2009), соискатель ученой степени кандидата социологических наук МГТУ ГА, автор 3 научных работ, область научных интересов - социология управления, связи с общественностью, менеджмент.