CC BY
74
Секция «Менеджмент в наукоемких производствах»
УДК 669.713.7
Е. И. Медведева, А. И. Шелякова Научный руководитель - В. П. Махитько Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, Ульяновск
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫХ СИСТЕМ ПОДДЕРЖКИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ИЗДЕЛИЯ В АВИАТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
Рассматриваются вопросы, посвященные процессу организации информационной поддержки жизненного цикла изделия, путем создания единого информационного пространства, необходимость, актуальность, совокупный доход или эффект от их внедрения.
В условиях постоянного усложнения инженерно-технических проектов и роста наукоемкости изделий конкурентоспособными окажутся предприятия, которые опираются на высокотехнологичные стратегии организации современного бизнеса. Такой стратегией, принятой в настоящее время в качестве международного стандарта, является CALS.
CALS-технологии (англ. Continuous Acquisition and Lifecycle Support) - современный подход к проектированию и производству высокотехнологичной и наукоемкой продукции, заключающийся в использовании компьютерной техники и современных информационных технологий на всех стадиях жизненного цикла изделия. Технологии CALS позволяют всем участникам жизненного цикла изделий (ЖЦИ) обладать и обмениваться актуальной информацией об изделии [1].
Стратегией CALS является создание единого информационного пространства (интегрированной информационной среды) для всех участников (ЖЦИ), включая потребителя изделия на основе создания полного электронного описания изделия. В единый процесс вовлекается множество проектирующих и машиностроительных предприятий с удаленным доступом к информации, прямой передачей информации от компьютера к машиностроительному оборудованию и т. д. При этом однажды созданная информация хранится в интегрированной информационной среде, не дублируется, не требует каких-либо перекодировок в процессе обмена, сохраняет актуальность и целостность.
На первом этапе в рамках единого информационного пространства обеспечивается формирование внешнего облика и состава изделия, описываются возможные способы его изготовления и необходимые для производства ресурсы. То есть создается описание того, что именно будет производить предприятие, как и с помощью чего. Второй этап - выполнение программы. На этом этапе формируется статистическая информация, которая в дальнейшем служит исходным материалом для анализа и внесения изменений в производственные планы, технологии и конструкции [2].
Организацией технической эксплуатации воздушного судна (ВС) необходимо заниматься задолго до того, как ВС нового типа поступит в эксплуатирующие организации. На каждом этапе жизненного цикла ВС для поддержания его эксплуатационных свойств необходимо решать специфические задачи. Наиболее актуальной задачей при эксплуатации ВС является определение состояния авиационной техники за минимальное время. На самых ранних стадиях ЖЦИ решается задача внешнего проектирования, успешность решения которой во многом определяет рыноч-
ный успех (или провал) нового продукта. Прежде всего, имитационное моделирование ЖЦИ и согласование параметров новых изделий со всеми участниками ЖЦИ позволяет существенно повысить точность прогнозов спроса на перспективные изделия и себестоимости их производства [3].
Российские авиастроительные предприятия ожидают значительного эффекта от внедрения СЛЬ8-технологий. Под экономической эффективностью подразумевается измеренное тем или иным образом соотношения затрат и результатов внедрения СЛЬ8-технологий. Прибыль от реализации проекта представляет собой разность суммарной выручки и суммарных затрат. На рынках авиатехники прибыль является разностью больших, но близких по порядку величин. Поэтому даже небольшие относительные отклонения выручки и затрат от плановых значений могут превратить рентабельный проект в убыточный, и наоборот.
Современные самолеты становятся все более сложными и дорогими, что увеличивает финансовые риски их эксплуатации. При оценке потенциальных выгод от внедрения СЛЬ8-технологий следует проанализировать следующие критерии: сокращение продолжительности производственного цикла, сокращение затрат, повышение качества.
При оценке преимуществ от внедрения проекта необходимо рассмотреть ситуацию в разрезе всего предприятия и согласиться на некоторые затраты труда и времени. Потребуются дополнительные затраты времени и ресурсов на стадии проектирования, чтобы подготовить электронное описание продукта. Однако более качественная исходная информация обеспечит экономию на стадиях производства продукции, которая значительно перевесит произведенные все затраты [4].
Самыми затратными этапами «жизни» воздушного судна являются этапы проектирования и технического обеспечения и ремонта (ТОиР). Авиапромышленность продолжает освоение перспективных технологий - в том числе технологии, которые могут существенно изменить рынок послепродажного обслуживания ВС в ближайшем будущем [5].
На текущий момент перед российской авиационной промышленностью стоит задача вернуться на рынок гражданских самолетов и укрепить свои позиции на рынках военной и транспортной авиации. В области гражданской авиации наиболее перспективными считаются проект регионального самолета 881-100 (серийное производство) и проект прорывного продукта для наиболее массовых ниш мирового рынка МС-21 (эскизное проектирование) [6].
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
Согласно стратегии развития авиастроения РФ, к 2025 г. Российская доля в мировом производстве гражданской авиации должна составлять не менее 10 %. Чтобы обеспечить ожидаемый результат, необходимы условия роста производства и продаж российской авиационной техники, как во внешней среде, так и внутри отрасли [7].
Библиографические ссылки
1. Махитько В. П. Интегрированная информационно-коммуникационная система логистической поддержки технической эксплуатации воздушных судов : моногр. Ульяновск : УВАУГА, 2008.
2. Клочков В. В. CALS в авиационной промышленности: организационно-экономические аспекты. М., 2008.
3. Клочков В. В., Гусманов Т. М. Маркетинговые информационные технологии в авиастроении // Маркетинг в России и за рубежом. 2007. № 6. С. 10-18.
4. Синицкий А. Современные IT-технологии позволяют вывести эксплуатацию ВС на новый уровень // Авиатранспортное обозрение. 2010. № 113.
5. Мейджор К. Десять технологий, которые перевернут ТОиР // Авиатранспортное обозрение. URL: http://www.ato.ru.
6. Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ) - особенности конструкции // ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»). URL: http://www.uacrussia.ru.
7. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 годы и на период до 2015 года». URL: http://www.programs-gov.ru.
© Медведева Е. И., Шелякова А. И., Махитько В. П., 2011
УДК 336.025
Ю. А. Семенова Научный руководитель - Л. Р. Батукова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДИКИ ФУДН РФ В ДИАГНОСТИКЕ БАНКРОТСТВА ПРЕДПРИЯТИЯ
Закрепленная в законодательстве методика прогнозирования банкротства на основе коэффициентного анализа широко применяется на практике финансовыми управленцами, однако она имеет ряд существенных недостатков, которые ставят под сомнение целесообразность ее повсеместного использования.
На сегодняшний день в России значительная часть систем мониторинга хозяйственной деятельности предприятий базируется исключительно на коэффициентном анализе. Так, Распоряжением ФУДН - федерального управления по делам о несостоятельности (банкротстве) предприятий - от 12.08.94 г. № 31 -были утверждены «Методические положения по оценке финансового состояния предприятий».
Данное распоряжение относилось только к предприятиям, находящимся в государственной собственности. Поскольку для других предприятий не было никаких официальных методических рекомендаций, они также руководствовались этим документом. В 2001 г. был издан приказ Федеральной Службы России по финансовому оздоровлению и банкротству от 23 января 2001 г. № 16 «Об утверждении методических указаний по проведению анализа финансового состояния организаций», однако в этих документах не указаны пределы количественных оценок финансового предкризисного состояния предприятия, поэтому до сих пор предприятия руководствуются в своей деятельности распоряжением от 12.08.94 г. № 31-р, в котором Федеральное управление по делам о несостоятельности ввело в практику оценки финансового состояния предприятия расчет трех показателей (см. таблицу).
Перечисленные коэффициенты многократно и справедливо подвергались критике. Применение их как основных показателей платежеспособности должника не давало реальной картины и не позволяло определить степень вероятности ее восстановления.
Отметим ряд существенных недостатков, присущих данной методике [2].
1. Несовершенство расчета показателей. Так, для того чтобы коэффициент обеспеченности собственными средствами реально отражал структуру источников формирования оборотных средств, необходимо в числителе формулы при его расчете (см. таблицу) учитывать долгосрочные пассивы, а также доходы будущих периодов, фонды потребления, резервы предстоящих расходов и платежей, убытки.
Для того чтобы коэффициент текущей ликвидности объективно отражал степень платежеспособности предприятия, следует в числителе его формулы (см. таблицу) учитывать активы, реально обладающие достаточным уровнем ликвидности (с применением данных аналитического учета). К ним на сегодняшний день, помимо отдельных статей оборотных активов, следует отнести недвижимость, долгосрочные финансовые вложения. Знаменатель формулы необходимо также скорректировать с учетом возможных преждевременных требований по погашению долга, сумм товарных кредитов и авансов за продукцию с производственным циклом более года.
2. Моментный характер рассчитываемых показателей, хотя внутри отчетного периода значения показателей существенно отличаются от полученных в результате расчетов по данным баланса на начало и конец этого периода.
