CC BY
96
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПОГРУЗО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ МОРСКОГО ПОРТА В УСЛОВИЯХ ЕСТЕСТВЕННОЙ
МОНОПОЛИИ
Демьянов В.В., д.т.н., профессор, заместитель ректора по научной работе ФГБОУ ВПО «Государственного морского университета
имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Устинов В.В., преподаватель кафедры системного анализа и управления на водном транспорте ФГБОУ ВПО «Государственного
морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Продолжительность процесса погрузо-разгрузочныхработ (ПРР) в морском порту определяется временем составляющих его циклических операций и элементов, при этом окончание предыдущего элемента операции, является началом следующего элемента. Этим обеспечивается формализованный конвейерный принцип цикличности элементов операций процесса ПРР. Услуги буксиров и лоцманов, которыми обеспечивается безопасность швартовных операций в операционных акваториях причалов, имеют технологические особенности, при которых удовлетворение спроса эффективнее в отсутствие конкуренции, в меньшей степени зависят от изменения цены и не могут быть заменены другими услугами.
Ключевые слова: ПРР, безопасность швартовых операций, конкуренция.
THE EFFICIENCY OF THE PROCESS OF LOADING AND UNLOADING SEAPORT
IN THE NATURAL MONOPOLY
Demyanov V., Doctor of Economics, Professor, Vice Chancellor for Research, State Maritime University named after Admiral F. Ushakov,
FSUE VPO
Ustinov V., lecturer at the system analysis and management on water transport chair, State Maritime University named after Admiral F.
Ushakov, FSUE VPO
The duration of the process of loading and unloading (PRR) in the seaport is determined by the cyclical components of its operations and elements, while the end of the previous element of the operation, is the next element. This provides a formalized conveyor principle cyclical elements of a process PRR. Services tugs and pilots, which provides a safe mooring berths in operating water areas have technological features, at which meeting the demand in the absence of effective competition, less dependent on price changes and can not be replaced by other services.
Keywords: PRR, safety mooring operations, competition.
Продолжительность процесса погрузо-разгрузочных работ (далее процесс ПРР) в морском порту определяется временем составляющих его циклических операций и элементов, при этом окончание предыдущего элемента операции, является началом следующего элемента. Этим обеспечивается формализованный конвейерный принцип цикличности, по которому все участники процесса ПРР обязаны осуществлять свою деятельность в пределах планового времени и величин эффективности, определённых технологическим планом-графиком обработки судна (ТПГОС).
В настоящее время, из-за раздробленности выполнения операций Процесса ПРР на морской составляющей различными Субъектами порта (судовладельцы портовых буксиров, лоцманская служба, служба капитана порта, пограничная и таможенная службы, санитарные власти порта), эффективность процессов ПРР не выдерживается в пределах установленных норм.
В подтверждение этому рассмотрим анализ эксплуатационных показателей элементов операций процессов ПРР на причалах НГ «Шесхарис» порта Новороссийск в период 2009-2011г., который показал, что эффективность составляет в пределах 80% (рисунок 1), а потери (перерасход) эксплуатационного времени составляют от 500 до 900 часов ежеквартально (рисунок 2). Учитывая, такой перерасход эксплуатационного времени происходит в течение трехлетнего периода времени, можно утверждать, что сложившаяся ситуация приняла систематический характер. На рисунках 3, 4 проанализированы годовые эффективность и отклонения от норм элементов операций процесса ПРР и весь процесс ПРР в целом по причалу № 1 НГ «Шесхарис».
Отсутствие значений данных элемента отшланговки (операция использования причала) и значительные отклонения от норм по элементам операций швартовки, отшвартовки и использования причала (более ±20%), свидетельствует о неконтролируемости основным Субъектом порта (стивидорной компанией) всех четырнадцати элементов процесса ПРР. Это является следствием отсутствия договорных обязательств участников процесса ПРР перед стивидорной компанией, в силу конкуренции между ними по прямым договорам с грузовладельцами и судовладельцами транспортных судов, что и не позволяет стивидорной компании сделать цикличными элементы операций процесса ПРР.
Основной причиной данной недоработки в организации и управлении перегрузочными процессами в морских портах является
недостаточность исследования технологических особенностей элементов операций на морской составляющей в условиях естественной монополии. Деятельность морских портов отнесена законодательством к естественной монополии, которая понимается как -состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства, а услуги, оказываемые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены другими услугами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на эти услуги, чем спрос на другие виды услуг, а также в силу принципов улучшения состояния окружающей природной среды и сбалансированного развития экономики, которое не должно осуществляться ценой деградации природных ресурсов и ухудшения качества окружающей среды.
Исследуем технологические особенности швартовных операций, при которых услуги составляющих их элементов должны оказывать стивидорные компании используя предоставленное им государством монопольное право на лицензионную деятельность обязывающую владеть лицензиата соответствующими техническими средствами необходимыми для организации и управления процессами ПРР. Так, например, швартовные операции имеют следующие технологические особенности:
1. Требование к технологии производства швартовки судов, которое запрещает транспортным судам работать винтами во время подхода к причальному сооружению или отхода от него и требование по соблюдению установленной безопасной скорости сближения с причальным сооружением. Такие требования связаны с обеспечением безопасности ГТС, предотвращением от подмывания морского дна, на котором построено ГТС и предотвращением повреждений причального сооружения и наружной обшивки корпуса судна вследствие превышения скорости сближения и навала судна на причал.
2. Наличие подруливающих устройств на судах не является основанием для замены услуг буксиров, так как при сближении судна с причальной стенкой, тяговое усилие подруливающего устройства при работе на «отжим» от причала, падает практически до нуля. В этом случае, для сохранения параллельного положения судна к причальной стенке и соблюдения установленной скорости сбли-
Рис. 1 Квартальный анализ эффективности Процессов ПРР у причалов НГ «Шесхарис» в период 2009 - 2011гг. Отклонение времени Процессов ПРР (±АГПЛ№) от нормы причалы НГ Шесхарис 2009-2011
—Отклонения по факту Процесс ПРР а норме -Полиномиальная (Отклонен по факту}
200 100 О
-100 -200 -300 » -400 ~ -500 ■600 -700 ■800 -ЙОО -1 000 -1100
■932 -937
-f!? ^ ^ " ^ J> > г,?
V* V V" Ч V" V* Ч «V* V ЬЛ
Рис. 2 Квартальный анализ выполнения нормы времени Процессов ПРР у причалов НГ «Шесхарис» в период 2009 - 2011гг. - Эффективность по факту -Эффективность в норме-Полиномиальная (Эффективность по факту)
Операции и элементы Процесса ПРР
Рис. 3 Анализ эффективности операций и элементов Процессов ПРР у причала № 1 НГ «Шесхарис» в 2011 году
мы Операции и элементы в норме -Полиномиальная (Отклонения от нормы)
Операции и элементы Процесса ПРР
Рис. 4 Анализ выполнения нормы времени операций и элементов Процессов ПРР у причала № 1 НГ «Шесхарис» в 2011 году
жения с причалом, судоводители вынуждены прибегать к помощи работы винтов. В результате чего происходит подмыв грунта у основания причала, что не соответствует требованиям безопасности ГТС.
3. Транспортное судно не может без помощи буксиров и лоцмана безопасно маневрировать в операционной акватории причала из-за своих размеров (длина, ширина, осадка) и инерционных характеристик. Капитан порта устанавливает в «Обязательных постановлениях по порту», при каких определённых размерах, валовой вместимости или условном объёме судна, капитан транспортного судна обязан воспользоваться услугами буксиров и лоцмана. Такое требование портовых правил сводит к минимуму степень риска:
a) в неправильной оценке капитаном транспортного судна навигационной и метеорологической обстановки в порту;
b) в недооценки капитаном транспортного судна технических возможностей, маневренных характеристик своего судна и профессиональных навыков членов своего экипажа;
Исходя из исследований, следует, что в силу технологических особенностей швартовных операций оказание буксирных и лоцманских услуг транспортным судам невозможно заменить никакими другими услугами.
Следовательно, на основании ФЗ «О естественных монополиях» и местных правил плавания в портах услуги буксиров и лоцманов, которыми обеспечивается безопасность швартовных операций в операционных акваториях причалов имеют технологические особенности, при которых удовлетворение спроса эффективнее в отсутствие конкуренции, в меньшей степени зависят от изменения цены и не могут быть заменены другими услугами. В данном случае, в портах России, право на монопольное оказание буксирных услуг и услуг лоцманов на швартовных операциях остается за стивидорной компанией. Конкуренция буксирных услуг и услуг лоцманов допустима, но не по прямым договорам с судовладельцами,
грузовладельцами, а по договорам аутсорсинга со стивидорной компанией.
При таком подходе к организации и управлению технологическими перегрузочными процессами в морских портах элементы операций процесса ПРР станут цикличными, так как по условиям договоров аутсорсинга участники-исполнители обязаны будут оказывать услуги в пределах времени начала и окончания элементов операций процесса ПРР спланированного стивидорной компанией в ТПГОС.
Литература:
1. Устинов В.В., Совершенствование государственного управления навигационной, противопожарной и экологической безопасностью в морских портах России / В.В. Устинов, // Материалы 4-ой региональной научно-технической конференции. - РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова». - Новороссийск, 2005. - С. 39-40.
2. Устинов В.В., Формирование портового рынка вспомогательных услуг во вновь образовываемых портах на примере порта Тамань (в сравнении с портами Новороссийск и Одесса) / Устинов В.В., Попов В.В., // Транспортное дело России. - Москва, 2012. - № 3. - С.40-47.
3. Устинов В.В., Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Темрюк, Кавказ и строящемся порту в районе мыса Железный рог / В.В. Устинов, В.Е. Деружинский, Г.В. Деружинский, А.И. Карапузов, В.В. Демьянов, О.В. Вильчинская, // Научно-технический отчёт ФГОУ ВПО «Новороссийская государственная морская академия». - Москва, ВНТИЦ гос. per. № 01.2.006.10505, 2006г. 240с.
4. Федеральный закон от 17 августа 1995 г. N 147-ФЗ «О естественных монополиях»
РАЗВИТИЕ ПОНЯТИЙНОГО АППАРАТА КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ В
СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Коновалов В.А., д.э.н., доцент
В статье на базе процессного понимания качества продукции рассмотрены основные ошибки в понимании качества. Разработана типология расширенных измерений качества и уточнен соответствующий понятийный аппарат.
Ключевые слова: качество, продукция, типология, понятийный аппарат.
THE DEVELOPMENT OF THE CONCEPTUAL APPARATUS OF THE QUALITY OF
PRODUCTS IN MODERN CONDITIONS
Konovalov V., doctorate degree of economics, docent
In the article on the basis of the understanding of the process of product quality the basic misunderstandings of quality Developed a typology of advanced quality measurements and to refine the conceptual apparatus.
Keywords: quality, production, typology, the conceptual apparatus.
Потребность экспликации условий определения и измерения качества непосредственно в его базовом понятии обусловлена необходимостью подчеркнуть их значимость и высокую актуальность в настоящее время, устранив возможность ложного, формалистического подхода к трактовке проблемы качества и определении конкретизирующих требований к качеству.
Качество продукции - степень соответствия совокупности присущих ей отличительных свойств в условиях единого жизненного пространства пользователяна всем протяжении расчетного жизненного цикла изделия потребностям или ожиданиям, которые установлены, являются общепринятой практикой организации, ее потребителей и других заинтересованных сторон или являются обязательными.
В настоящее время наиболее распространены два вида ошибок в трактовке понятия «качество» и вытекающих из него искаженных требований к качеству. Первая ошибка - это рассмотрение изделия как изолированного объекта, вне целостного контекста предполагаемой среды (технической, социальной, психологической, культурологической и экономической) его функционирования. Данная ошибка, в свою очередь, имеет несколько разновидностей. Наи-
более явный случай ошибки отрыва от технического контекста среды - когда изделие обладает формальной несовместимостью с технической средой конкретного рынка сбыта - например, электромобиль в стране без соответствующей сети станций замены/зарядки аккумуляторов не может функционировать. Очевидно, такие ошибки весьма редки и являются грубым просчетом менеджмента. Менее явный случай ошибки такого рода - когда изделие в данной технической среде работоспособно, однако не может полностью реализовать заложенный потенциал, даже если формальные характеристики остаются в допустимых соответствующими требованиями рамках. В частности, как известно, звучание аудиокомпонен-тов сильно зависит от состояния питающей электросети (колебаний напряжения, загрязненности сети помехами разного рода и т.д.). Поэтому аппарат, выпущенный в Англии (для которой в целом характерно более высокое качество электросети) и имеющий с точки зрения фирмы-производителя высокое качество, будет являться недостаточно качественным для российских потребителей, хотя все заявленные технические характеристики (мощность, коэффициент демпфирования, уровень искажений и т.д.) будут соблюдены.
Вторая подгруппа ошибок, связанная с отрывом от экономи-
