CC BY
123
Оригинальная статья / Original article УДК 625.7
http://dx.doi.org/10.21285/1814-3520-2018-1 -209-217
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КРУПНОГО ГОРОДА И ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ: КРИТЕРИИ ОПТИМИЗАЦИИ, НЕОБХОДИМОСТЬ МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
© И.Н. Макаров1
Финансовый Университет при Правительстве Российской Федерации, Липецкий филиал, Российская Федерация, 398600, г. Липецк, ул. Интернациональная, 12б.
РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. Данная работа посвящена анализу перспектив развития транспортных систем крупных городов и городских агломераций. В работе даются ключевые признаки городской агломерации с точки зрения транспортного обеспечения, выделяются различия между транспортной системой города и агломерации. Целью данной работы является выявление основных критериев эффективности развития транспортных систем крупных городов и агломераций с целью разработки рекомендаций по оптимизации траекторий их управляемой эволюции. МЕТОДЫ. В работе использовались такие методы научного анализа, как диалектический, сравнительно-экономический, статистический, системный, системно-функциональный, историко-генетический, экономико-математическое моделирование, теории управления организационно-экономическими системами и метод научной абстракции. Комплексное их применение позволило обеспечить достоверность проведенного исследования. РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ. Опираясь на выводы ряда исследователей, касающиеся эффективности функционирования транспортных систем городов, были синтезированы разные точки зрения, выводы и теоретические положения формирования эффективности городской транспортной системы в модель комплексной эффективности функционирования транспортной системы крупного города. Также в работе рассматриваются и классифицируются факторы, существенно влияющие на эффективность функционирования городской транспортной системы. Автором сформулированы, обоснованы и раскрыты критерии оптимальности развития транспортной системы городской агломерации. ВЫВОДЫ. Особенностью агломерации является наличие в ее составе разнородных транспортных сетей - транспортных систем многих, входящих в агломерацию населенных пунктов, которые формировались во многом стохастически. Соответственно в составе городских агломераций есть территории с более высокой степенью концентрации хозяйственной деятельности и территории с более низким уровнем концентрации капитала. Как следствие, критерий капитализации территории должен учитываться в составе критериев разработки и принятия управленческого решения о прокладке или трансформации транспортной магистрали (ветки магистрали) городской агломерации. Следствием данного критерия является необходимость формирования эффективного графа транспортной сети агломерации с точки зрения обеспечения оптимальности всего агломерационного развития.
Ключевые слова: городская транспортная система, агломерация, сеть, дорога, транспорт, территория.
Формат цитирования: Макаров И.Н. Эффективность функционирования и развития транспортной системы крупного города и городской агломерации: критерии оптимизации, необходимость мультимодального взаимодействия // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2018. Т. 22. № 1. С. 209-217. DOI: 10.21285/1814-3520-2018-1-209-217
OPERATION AND DEVELOPMENT EFFICIENCY OF LARGE CITY AND URBAN AGGLOMERATION TRANSPORT SYSTEM: OPTIMIZATION CRITERIA, NEED FOR MULTIMODAL INTERACTION I.N. Makarov
Finance University under the Government of the Russian Federation, Lipetsk branch, 12b Internatsionalnaya St., Lipetsk 398600, Russian Federation
ABSTRACT. PURPOSE. This paper deals with the development prospects of transport systems in large cities and urban agglomerations. The paper defines the key features of urban agglomeration in terms of transportation provision, identifies the differences between the transport system of the city and agglomeration. The purpose of this work is to identify the main efficiency criteria of transport system development in large cities and agglomerations in order to develop the recommendations for optimizing the trajectories of their controlled evolution. METHODS. Such methods of scientific analysis as dialectical, comparative and economic, statistical, system, system and functional, historical and genetic are used in
1
Макаров Иван Николаевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики, менеджмента и маркетинга, e-mail: excellenzz@mail.ru
Ivan N. Makarov, Candidate of Economy, Associate Professor of the Department of Economics, Management and Marketing, e-mail: excellenzz@mail.ru
the study together with the economic and mathematical modeling, the theory of organizational and economic systems management and the method of scientific abstraction. Their complex application allowed to ensure the reliability of the conducted research. RESULTS AND THEIR DISCUSSION. Based on the conclusions of a number of researchers dealing with the operation efficiency of urban transport systems, we have synthesized different points of view, conclusions and theoretical assumptions on the formation of urban transport system efficiency into the model of the integrated efficiency of transport system operation in a large city. The work also considers and classifies the factors that have a significant influence on the operation efficiency of the urban transport system. The author has formulated, justified and described the optimality criteria of urban agglomeration transport system development. CONCLUSIONS. Agglomeration features the presence of diverse transport networks in its composition - they are the transport systems of many communities and settlements included in the agglomeration and stochastically formed in many respects. Therefore, urban agglomerations comprise the areas with a higher degree of economic activity concentration and the areas with a lower level of capital concentration. As a consequence, the criterion of area capitalization must be taken into account as a part of the criteria for the development and managerial decision-making on laying or transformation of a highway (branch of a line) of the urban agglomeration. A consequence of this criterion is the need to form an effective graph of the transport network agglomeration in terms of ensuring the development optimality of the agglomeration as a whole. Keywords: urban transport system, agglomeration, network, road, transport, territory
For citation: Makarov I.N. Operation and development efficiency of large city and urban agglomeration transport system: optimization criteria, need for multimodal interaction. Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2018, vol. 22, no. 1, pp. 209-217. (In Russian) DOI: 10.21285/1814-3520-2018-1-209-217
Введение
В настоящее время среди исследователей проблематики городского развития доминирует точка зрения, что агломерации являются естественным продолжением жизненного цикла развития городов. Автор настоящей статьи также придерживается этого мнения. Соответственно целью данной работы является выявление основных критериев эффективности развития транспортных систем крупных городов и агломераций для разработки рекомендаций по оптимизации траекторий их управляемой эволюции.
Рассмотрим разницу между городом и агломерацией для определения того, каким образом переход городов к агломерационной стадии развития должен повлиять на стратегию формирования эффективной городской транспортной системы.
С точки зрения транспортного обеспечения ключевыми признаками городской агломерации являются:
1. Наличие нескольких городских транспортных систем, подвергшихся значимой степени объединения и в предельном случае функционирующих в качестве единого целого.
2. Наличие существенного пространства (площади), на котором проживает и работает население городской агломерации.
3. Существенная протяженность транспортных линий (сетей), связывающих между собой отдельные элементы (части, городские районы, населенные пункты) городской агломерации, как правило, превышающая сложившиеся протяженности линий городских транспортных систем.
4. Наличие существенных пассажиро- и грузопотоков между элементами городской агломерации, плотность которых значительно превышает плотность таковых с населенными пунктами, не входящими в агломерацию.
5. Более высокий уровень надежности транспортного сообщения между элементами (частями, районами, населенными пунктами) городской агломерации для функционирования социально-экономической системы, включая производственную и распределительную подсистемы агломерации как единого целого.
Рассмотрим факторы формирования эффективности эволюционирующих транспортных систем города и городской агломерации. Для этого определим разницу в функционировании данных систем, между критериями их эффективности, а также факторы, влияющие на эффективность функционирования транспортной системы отдельно взятого крупного города и транспортной системы городской агломерации.
Методы исследования и их анализ
На основании выводов ряда исследователей, касающихся эффективности функционирования транспортных систем городов, автором синтезированы разные точки зрения и теоретические положения формирования эффективности городской транспортной системы (ГТС) в описанную ниже модель (рис. 1)2,3 [1-8].
Факторы, существенно влияющие на эффективность функционирования ГТС, по критерию принадлежности можно условно подразделить на внутренние и внешние.
В качестве основных внешних факторов необходимо выделить:
1. Растущий уровень автомобилизации населения как объективная устойчивая тенденция, определяемая стремлением к комфорту, повышением качества жизни и экономическими возможностями человека.
2. Развитие сетей внешнего транспорта, что также оказывает существенное влияние на систему городского транспорта и что особенно важно для городских агломераций, где городской транспорт эксплуатируется на пригородных маршрутах и взаимодействует с пригородными железнодорожными перевозками. Это включает развитие трамвайного сообщения, в том числе скоростного трамвая, и альтернативных видов транспорта, например, легкого метро, для прокладки части линий которого возможно использование внутригородских железнодорожных линий и трамвайных путей.
Основными внутренними факторами являются:
1. Совершенствование взаимодействия различных видов транспорта в рамках единой городской транспортной системы.
2. Оптимизация маршрутизации городских пассажирских перевозок - формирование новых маршрутов, сокращение или закрытие маршрутов с низким пассажиропотоком, не имеющих существенной социальной значимости;
3. Внедрение и совершенствование системы взаимодействия «пассажир - маршрут». Суть данной идеи заключается в формировании системы, включающей и выдающей в режиме реального времени (онлайн) информацию о маршрутах общественного транспорта, наполняемости подвижного состава. Фактически это некий аналог систем «яндекс - транспорт» и «2 gis», позволяющий пассажиру с помощью смартфона прокладывать оптимальный маршрут передвижения по городу, контролировать свое передвижение и производить оплату проезда.
4. Оптимизация транспортных потоков на внутригородских дорогах и распределение потоков между внутригородскими и объездными дорогами.
Рассмотрим теперь разницу между городской транспортной системой, прежде всего в контексте городских пассажирских перевозок, как наиболее важной составляющей этой системы, и транспортной системой городской агломерации.
2
Ковалева Н.А. Пространственно-технологическое развитие городских пассажирских транспортных систем: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01. Ростов-на-Дону, 2015. 150 с. / Kovaleva N.A. Spatial and technological development of urban passenger transport systems: Candidate's Dissertation in technical sciences: 05.22.01. Rostov-on-Don, 2015. 150 p.
3 1
Пугачев И.Н. Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01. Екатеринбург, 2010. 367 с. / Pugachev I.N. Theoretical principles and methods to improve the efficiency of urban transport systems: Candidate's Dissertation in technical sciences: 05.22.01. Ekaterinburg, 2010. 367 p.
Эффективность функционирования транспортной системы крупного города / Operation efficiency of the transport system of a large city
земель под строительство транспорта с выделенными линиями / Formation of land reserves for the construction of transport with dedicated lines
«Л
; сети пунктов интермодального взаимодействия / Formation of a network of inteimodal interaction points
Формирование сети перехватывающих парковок/ Formation of a network of intercepting parking lots
; сети парко-вочных мест в спальных районах города / Formation of a network of parking spaces in the residential areas of the city
Парковочная политика / Parking policy
Строительство путевой инфраструктуры и объектов для новых и альтернативных видов транспорта / Construction of road infrastructure and facilities for new and alternative modes of transport
Строительство и модернизация линий трамвая и скоростного трамвая /
Construction and modernization of tram and high-speed tram lines
Строительство новых автомобильных дорог и развязок / Construction of new highways
Сохранение существующей автодорожной сети / Preservation of the existing road network
Транспортная инфраструктурная политика / Transport Infrastructure Policy
Оптимизация мультимодаль-ного взаимодействия видов городского транспорта/ Optimization of multimodal interaction of types of urban transport
Модернизация и количественный рост подвижного состава городского пассажирского транспорта/
Modernization and quantitative growth of the rolling stock of urban passenger transport
Оптимизация систем управления дорожным движением/ Optimization of traffic management
Оптимизация транспортно-распределительной системы Optimization of the transport and distribution system
I
Управление городским пассажирским транспортом/ Management of urban passenger transport
Эффективная политика землепользования и землеотведения / Effective policy of land use and land management
Стратегия формирования эффективной городской транспортной системы / Formation strategy of an efficient urban transport system
T
Стратегия развития крупного города / Development strategy of a large city
Градостроительная политика / Urban development policy
Градостроительный кодекс РФ и иная, включая отраслевую, нормативно-правовая база / Urban Development Code of the Russian Federation and other including industry, regulatory framework
Рис. 1. Модель формирования комплексной эффективности функционирования транспортной системы крупного города Fig. 1. Formation model of a complex operation efficiency of the transport system of a large city
В соответствии с Постановлением Правительства Москвы4 дефиниция «городской пассажирский транспорт» трактуется как «функционирующая на территории города и, в некоторых случаях, за ее пределами устойчивая, развивающаяся в соответствии с социально -экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города система перевозок пассажиров». Поэтому ее можно охарактеризовать как транспортную систему агломерации. Исходя из определения городской агломерации, когда в качестве таковой в рамках взаимодействия «суперсистема - система» агломерация выступает в качестве суперсистемы, транспортной системой городской агломерации будет выступать система, связывающая населенные пункты, входящие в агломерацию, а также транспортные системы этих населенных пунктов. Данная система должна включать транспортное пространство и транспортную сеть для функционирования пассажирского транспорта (автомобили, трамваи, колесный пассажирский транспорт различных типов, поезда пригородного сообщения, метро и др.) как внутри городской агломерации, так и между населенными пунктами, входящими в городскую агломерацию.
Соответственно, для повышения эффективности функционирования транспортной системы городской агломерации как сложной системы, исходя из ее определения, необходимо:
- повышение эффективности транспортных систем населенных пунктов, входящих в агломерацию;
- повышение эффективности транспортных связей между населенными пунктами, входящими в агломерацию.
Типовая модель транспортной системы городской агломерации
Для того чтобы разработать подходы к формированию критериев эффективности транспортной системы городской агломерации, необходимо выявить функции данной транспортной системы, сопоставить их с функциональной нагрузкой ГТС, сформировать типовую модель транспортной системы городской агломерации.
Очевидно, что в качестве первой функции транспортной системы городской агломерации выступает обеспечение связи элементов агломерации. То есть первым критерием эффективности транспортной системы городской агломерации является ее способность пропустить максимальные потоки грузов и пассажиров с учетом реального распределения грузопотока и пассажиропотока по транспортным средствам в периоды наибольшей интенсивности данных потоков без формирования заторов. Значит, пропускная способность основных магистралей транспортной системы городской агломерации, а также непосредственно связанных с ними распределяющих дорог должна быть не меньше максимального потока заявок, связанных с пассажиро- и грузопотоками, а также перемещающими («доставляющими») данные потоки транспортными средствами.
Формально данный критерий можно выразить следующим образом:
й > А™ах
¿тах = тах(д.) , VI = 1/П
где Л£ - транспортный поток (поток заявок), формируемый на ш направлении, лежащем на одном из ребер графа транспортной сети агломерации; ^ - пропускная способность автодороги или иной транспортной артерии на ш направлении, лежащем на одном из ребер графа
4О проекте закона города Москвы «О городском пассажирском транспорте»: постановление от 30.03.1999 г. № 239-ПП / On the Draft Law of the City of Moscow "On Urban Passenger Transport": Decree of 30 March 1999 no. 239-PP.
транспортной сети агломерации; п - количество направлений на всех ребрах графа транспортной сети агломерации.
Данный критерий можно существенно варьировать за счет использования общественного пассажирского транспорта, обладающего выделенными полосами движения или, в идеальном случае, собственным транспортным пространством. Например, в случае использования трамвая или скоростного трамвая можно увеличивать интенсивность движения трамваев, сокращая интервалы движения в часы пик и увеличивая их в межпиковые периоды.
Применительно к сетям автомобильного транспорта вариации пропускной способности крайне ограничены. Фактически одним из основных вариантов пропускной способности на автомагистрали будет реализация реверсивного движения.
Представим, что интенсивность транспортного потока в каком-либо определенном направлении будет зависеть от времени суток:
А = А (1).
В этом случае математическим описанием ситуации на ребре графа транспортной сети городской агломерации, фактически представляющим собой участок магистрали, будет выступать следующая система уравнений:
Мт=МпР +Ябр + М,
— 1 m
Мпр + Мрев^ 4,
Мобр + Мрев ^ Л
рев
Обр
пр
¿max _\ j . j î
'обр -{lç;l4)
j_max ^ j_max пр ^ обр
С -argmax\P(t)
jmax обр
-argmax ¿^(t )
r-p _ ,max max
T — 'пр + 'обр
+ tx +12 + t3 — 24.
Отобразим временные отрезки на стреле времени. В графическом виде это будет выглядеть следующим образом (рис. 2).
t3
Рис. 2. Отображение временных отрезков загруженности участка пути на суточной стреле времени Fig. 2. Display of time intervals of traffic congestions on a road section on a daily time arrow
Вышеуказанная система уравнений будет совместной при положительном решении двух условий:
1. Наличие значительных участков магистрали, позволяющих выделить под организацию реверсивного движения достаточное количество полос, чтобы общая пропускная способность участка дороги в часы утреннего и вечернего максимума в каждом направлении позво-
лила пропустить весь транспортный поток без существенных задержек.
2. Полного несовпадения времени утреннего и вечернего максимумов или иначе - c учетом времени, необходимого на освобождение и переключение полос реверсивного движения, включаемого, соответственно в t™ax и t™^ , требуется выполнение следующего условия:
t2 = С - j > 0.
В качестве второго критерия эффективности транспортной системы городской агломерации автором выдвигается критерий пространственной эффективности, включающий ряд аспектов.
1. Оптимальность формирования графа транспортной сети агломерации. Этот аспект важен для функционирования транспортной системы агломерации, поскольку оптимальность графа сети, как правило, влечет за собой оптимальность маршрута транспортного средства, что в свою очередь должно приводить к минимизации времени нахождения в пути, пройденного расстояния, а также связанных с данными параметрами затрат пассажиров и затрат на эксплуатацию транспортного средства. В качестве варианта оптимизации графа транспортной сети можно использовать алгоритм «дерево Штейнера» или алгоритм Крускала (Краскала) с некоторой модификацией. При применении названных алгоритмов необходимо учитывать, что в реальной агломерации пространство не является однородным и пустым. Более того, стоимость пространства будет функцией от стоимости земли в городской агломерации, которая, что наиболее вероятно, будет являться функцией, зависящей от расположения, транспортной доступности и экологической ситуации.
Предположение: более дорогие участки земли в городской агломерации должны иметь лучшее транспортное обеспечение по сравнению с другими участками.
Доказательство. Как правило, более дорогие территории, находящиеся в частной собственности, будут использоваться для видов деятельности, приносящих наибольшую выгоду. Иначе говоря, любой владелец ценного капитала в виде земли, исходя из базовых постулатов экономической теории и рыночной экономики, будет стремиться к максимальной капитализации своего имущества. Учитывая, что плохая транспортная доступность будет негативно влиять на стоимость земли и расположенного на ней имущества, очевидно, что владельцы данных объектов предпримут все меры для улучшения транспортной доступности. В случае если цена объекта изначально обусловлена хорошей транспортной доступностью, в интересах владельца будет принятие мер для сохранения «status quo».
2. Оптимальность использования пространства (территории) городской агломерации. В данном случае речь идет, во-первых, об обеспечении оптимальной транспортной доступности максимального количества территорий городской агломерации, во-вторых, транспортное пространство в городских агломерациях должно занимать (использовать) минимум дорогостоящих земельных ресурсов городской агломерации, а пути сообщения (автомобильные дороги, трамвайные линии) и инфраструктурные элементы транспортной системы должны располагаться на земельных участках агломерации, имеющих наименее возможную цену (при неизменном сохранении принципа технико-экономической целесообразности, включая критерий минимума затрат на функционирование и обслуживание транспортной системы городской агломерации).
Соответственно при формировании оптимального графа транспортной сети агломерации в целом необходимо более рационально использовать территории с низкой плотностью хозяйственной деятельности и низким уровнем капитализации. Прежде всего это будет касаться формирования инфраструктурных объектов и систем межмодального взаимодействия общеагломерационного значения.
В перспективе, очевидно, данные тенденции должны привести к распространению видов транспорта, имеющих выделенные линии движения, обособленные от автомобильных до-
рог, располагающих собственным транспортным пространством и расположенных вне поверхности земли (надземный и подземный транспорт).
3. Оптимальность использования транспортного пространства агломерации предполагает максимизацию использования всех имеющихся пространственно -территориальных ресурсов транспортной системы агломерации с учетом развития оптимальных для данной агломерации видов пассажирского транспорта. В частности, это предполагает возможное формирование линий скоростного трамвая или, например, легкого метро не только в пределах крупного города - центра агломерации, но и, с целью экономии бюджетных средств, между элементами (населенными пунктами) городской агломерации с максимальным использованием возможностей железнодорожного транспорта и иной имеющейся инфраструктуры.
Третий, бюджетно-финансовой критерий эффективности транспортной системы заключается в том, что функционирование транспортной системы городской агломерации должно быть подчинено принципам минимизации бюджетных затрат и максимизации прибыли (минимизации убытков).
Четвертый критерий - критерий экологической эффективности - должен быть направлен на то, чтобы функционирование транспортной системы городской агломерации сопровождалось минимальным ущербом в природной среде (среде обитания жителей агломерации).
В качестве последнего, пятого критерия, выдвигается критерий совпадения стратегического развития транспортной системы городской агломерации и самой агломерации. Этот критерий предполагает необходимость формирования единой концепции, в дальнейшем -стратегии развития городской агломерации, синтезирующей стратегии развития населенных пунктов, входящих в агломерацию, и транспортной стратегии агломерации и составляющих элементов, коррелирующей с общей стратегией развития агломерации.
Заключение
Таким образом, установлено, что особенностью агломерации является наличие в ее составе разнородных транспортных сетей - транспортных систем входящих в агломерацию населенных пунктов, которые формировались и развивались под воздействием решений местной власти, действующих факторов, а также во многом стохастически. Соответственно, в составе городских агломераций есть территории с более высокой степенью концентрации хозяйственной деятельности и территории с более низким уровнем концентрации капитала. Как следствие, критерий капитализации территории несомненно должен учитываться в составе критериев разработки и принятия управленческого решения о прокладке или трансформации транспортной магистрали (ветки магистрали) городской агломерации.
Также следствием данного критерия является необходимость формирования эффективного графа транспортной сети агломерации с точки зрения обеспечения оптимальности всего агломерационного развития. Это, в частности (в соответствии с опытом ряда стран) предполагает, что магистрали агломерационного значения выступают как продолжение городских магистралей.
Библиографический список
1. Акофф Р.Л. Планирование в больших экономических системах. М.: Советское радио, 1972. 224 с.
2. Баркалов С.А., Бакунец О.Н., Гуреева И.В., Колпачев В.Н., Руссман И.Б. Оптимизационные модели распределения инвестиций на предприятии по видам деятельности. М.: Изд-во ИПУ РАН, 2002. 68 с.
3. Ванько В.И., Ермошина О.В., Кувыркин Г.Н. Вариационное исчисление и оптимальное управление. 3-е изд. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006. 488 с.
4. Казанский Н.Н., Варламов В.С., Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта. М.: Транспорт, 1991. 280 с.
5. Дунаев О.Н. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку. М.: Изд-во ГАУ, 1991. 219 с.
6. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы. М.: Наука, 1987. 152 с.
7. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. 239 с.
8. Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. М.: Высш. шк., 1977. 240 с.
References
1. Akoff R.L. Planirovanie v bol'shih jekonomicheskih sistemah [Planning in large economic systems]. Moscow: Soviet radio Publ., 1972, 224 р. (In Russian)
2. Barkalov S.A., Bakunec O.N., Gureeva I.V., Kolpachev V.N., Russman I.B. Optimizacionnye modeli raspredelenija investicij na predprijatii po vidam dejatel'nosti [Optimization models of investment distribution by activity types at an enterprise]. Moscow: IPU RAN Publ., 2002, 68 р. (In Russian)
3. Van'ko V.I., Ermoshina O.V., Kuvyrkin G.N. Variacionnoe ischislenie i optimal'noe upravlenie [Variational calculation and optimal control]. Moscow: Moscow State Technical University N.E. Bauman Publ., 2006, 488 р. (In Russian)
4. Kazanskij N.N., Varlamov V.S., Galaburda V.G. Jekonomicheskaja geografija transporta [Economic geography of transport]. Moscow: Transport Publ., 1991, 280 р. (In Russian)
5. Dunaev O.N. Problemy upravlenija transportom v regione v uslovijah perehoda k rynku [Problems of transport management in the region in transition conditions to the market]. Moscow: State Agrarian University Publ., 1991, 219 р. (In Russian)
6. Leont'ev R.G. Formirovanie edinoj regional'noj transportnoj sistemy [Formation of a single regional transport system]. Moscow: Nauka Publ., 1987, 152 р. (In Russian)
7. Livshic V.N. Sistemnyj analiz jekonomicheskih processov na transporte [System analysis of economic processes in transport]. Moscow: Transport Publ., 1986, 239 р. (In Russian)
8. Shafirkin B.I. Edinaja transportnaja set' i vzaimodejstvie razlichnyh vidov transporta [Unified transport network and interaction of various modes of transport]. Moscow: High school Publ., 1977, 240 р. (In Russian)
Критерии авторства
Макаров И.Н. полностью подготовил статью и несет ответственность за плагиат.
Authorship criteria
Makarov I.N. has prepared the article for publication and bears the responsibility for plagiarism.
Конфликт интересов
Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.
Conflict of interests
The author declares that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.
Статья поступила 26.11.2017 г. The article was received 26 November 2017
