CC BY
20Двухфазная подача топлива в транспортном дизеле, работающем на биотопливах
П.Р. Вальехо Мальдонадо, доцент Российского университета дружбы народов (РУДН), к.т.н.,
В.А. Марков, профессор, заведующий кафедрой «Поршневые двигатели» МГТУ им. Н.Э. Баумана, д.т.н.,
В.Л. Трифонов, доцент кафедры «Теплофизика» МГТУ им. Н.Э. Баумана, к.т.н., Л.В. Спиридонова, доцент кафедры «Физика» МАДИ, к.т.н.
Представлены законы подачи топлива, формируемые в транспортных дизелях. Обоснована целесообразность формирования характеристик многоразового впрыскивания топлива в транспортном дизеле. Отмечено влияние такой характеристики топливоподачи на показатели токсичности отработавших газов дизеля. Предложена система двухфазной подачи топлива для транспортного дизеля. Такая организация рабочего процесса может быть реализована в транспортном дизеле, работающем на биотопливах.
__Ключевые слова:
дизель, альтернативное топливо, биотопливо, рапсовое масло, двухфазная подача топлива, показатели токсичности отработавших газов.
современных условиях к показателям работы транспортных дизелей предъявляется целый комплекс достаточно жёстких требований. Среди этих показателей приоритетными считаются топливная экономичность и токсичность отработавших газов (ОГ) [1-3]. Необходимость экономного расходования топлива обусловлена продолжающимся истощением мировых запасов нефти, повышением цен на нефтепродукты и ростом выбросов в атмосферу основного парникового газа - диоксида углерода (углекислый газ) СО2 [4, 5].
Другой важнейший показатель работы транспортных двигателей - токсичность их ОГ. В настоящее время снижению токсичности ОГ дизелей придаётся большое значение в связи с расширением сферы их применения и увеличением общего количества автомобилей, автобусов и других машин с дизельными силовыми установками. Двигатели внутреннего сгорания играют значительную роль в загрязнении атмосферы. В крупных городах они являются одним из главных источников токсичных веществ, выбрасываемых в окружающую среду [6-8]. Доля автомобильного транспорта в выбросе вредных веществ составляет: в США - 60,6 %, в Англии - 33,5 %, во Франции - 32 %, в России - 43 %, и в частности в Москве - 85 % [2, 9]. Поэтому, наряду с улучшением экономических показателей дизелей, снижение токсичности их ОГ становится серьёзной проблемой.
Достижение требуемых показателей токсичности ОГ транспортных дизелей возможно лишь при использовании современных систем топливоподачи [9-11]. От конструктивных особенностей этих систем и их параметров зависят также 52 показатели топливной экономичности дизеля, его мощностные, динамические
и пусковые качества.
Значительное влияние на топливно-экономические и экологические показатели транспортных дизелей оказывают характеристики впрыскивания (закон подачи топлива) и давлений впрыскивания, а также угла опережения впрыскивания топлива (УОВТ) [3, 9, 10]. Закон подачи топлива предопределяет характер протекания процесса сгорания. Жёсткость процесса сгорания (динамика цикла) зависит от протекания начальной фазы подачи топлива и периода задержки воспламенения (ПЗВ). Продолжительность впрыскивания оказывает сильное влияние не только на динамику процесса сгорания, но и на его эффективность, то есть на показатели топливной экономичности и токсичности ОГ.
В транспортных дизелях реализуются различные законы подачи топлива: треугольный, прямоугольный, трапециевидный, двухстадийное (двухступенчатое) и многостадийное впрыскивание. Для каждого режима работы дизеля существует своё оптимальное протекание процесса подачи топлива. Оно зависит также от требований, предъявляемых к показателям дизеля. Важнейшим из этих требований является ограничение на выбросы вредных веществ с ОГ.
Организация многофазной подачи топлива представляется перспективным способом формирования заданной характеристики впрыскивания - заданного закона подачи топлива через форсунку по времени Q$=f (t). В автомобилях фирмы Fiat используется аккумуляторная топливная система типа Common Rail -система CR Multijet, позволяющая в зависимости от режима дизеля изменять число впрыскиваний топлива от 10 до 15. Принципиальное отличие реализованного в этой системе метода управления топливоподачей от электроимпульсного управления заключается в дискретности его гидравлической части. Из множества реализуемых на тактах сжатия-расширения впрыскиваний каждое впрыскивание управляется индивидуально и заканчивается посадкой иглы. Это позволяет сформировать единую универсальную программу управления каждым впрыскиванием и повысить стабильность осуществления задаваемой характеристики подачи топлива [12].
Организация двухфазного впрыскивания в транспортных дизелях стала доступной за счёт подачи двух раздельных управляющих импульсов, вследствие чего оно нашло применение в первых же промышленных образцах системы Common Rail (CR) [9, 11]. Реализация двухфазного впрыскивания позволяет обеспечить более мягкое и эффективное сгорание топлива, снизить шумность работы двигателя и выбросы оксидов азота NOx. Это подтверждается данными рис. 1 по процессу сгорания в дизеле JTD Alfa Romeo 156 [13]. Как следует из рис. 1, сгорание запальной порции топлива увеличивает давление и температуру воздуха в цилиндре к моменту подачи основной порции, уменьшая период задержки воспламенения и жёсткость сгорания основной подачи топлива. В этом дизеле реализация двухфазного впрыскивания позволила снизить шумность работы двигателя на 3...8 дБ.
Реализация двухфазной подачи топлива на форсированных режимах работы не всегда целесообразна. В упомянутом дизеле JTD Alfa Romeo 156D эффективность двухфазного впрыскивания тем выше, чем ниже тепловое состояние заряда, то есть чем ниже частота вращения коленчатого вала двигателя и нагрузка на него (рис. 2) [13].
Рис. 1. Давление в цилиндре и скорость тепловыделения в дизеле JTD Alfa Romeo 156 при однофазной и двухфазной подаче топлива (точками выделены характеристики при двухфазной подаче топлива):
Qф - подача топлива через форсунку; рцил - давление в цилиндре;
dyjdф - приращение тепловыделения х по углу поворота коленчатого вала (УПКВ) ф
Рис. 2. Зона рационального использования двухфазной подачи в дизеле
JTD Alfa Romeo 156 (в заштрихованной области режимов работы дизеля реализация
двухфазной подачи топлива нецелесообразна):
n - частота вращения коленчатого вала; ре - среднее эффективное давление, характеризующее нагрузку на двигатель
Экспериментальные данные по дизелю OM611 фирмы Mercedes-Benz с системой топливоподачи типа Common Rail (давление в аккумуляторе рак=80 МПа) и цилиндровой мощностью Ne цил=30...50 кВт показывают, что на скоростных
Дымность, ед. Bosch
0,8
54
0,6
0,4
0,2
3 4 5 6 NOx, г/кВт ч
Рис. 3. Дымность отработавших газов дизеля OM611 на режиме с частотой вращения n=2000 мин-1 и полной нагрузкой:
1 - однофазное впрыскивание; 2 - двухфазное впрыскивание с продолжительностью запального впрыскивания 1,8 °ПКВ; 3 - то же с продолжительностью 2,8 °ПКВ
режимах с высокой частотой вращения коленчатого вала (при n>3000 мин1) двухфазное впрыскивание становится нежелательным. На этих режимах реализация двухфазного впрыскивания может привести к ухудшению качества процесса сгорания, и оно уже неэффективно с точки зрения снижения шума. Для пониженных скоростных режимов запальная порция топлива должна быть весьма малой во избежание ухудшения топливной экономичности и увеличения выбросов сажи (твёрдые частицы), рис. 3 [14].
В работе [13] отмечается, что реализация двухфазного впрыскивания в дизеле JTD Alfa Romeo 156 позволяет обеспечить снижение эмиссии всех нормируемых вредных веществ, содержащихся в ОГ, при сохранении высокой топливной экономичности дизеля. Однако это возможно только при тщательной оптимизации параметров такого впрыскивания на каждом режиме работы дизеля, включая давление топлива в аккумуляторе системы Common Rail, дозы и фазы (УОВТ) запальной и основной порций топлива (рис. 4).
Важнейшей проблемой при реализации двухфазного впрыскивания является обеспечение минимальной устойчивой подачи топлива. На рис. 5 представлены допустимые величины запальных подач топлива для дизеля Mercedes OM611 [14]. Достигнутый на сегодняшний день уровень этой подачи составляет 1...3 мм3. Такие небольшие подачи запального топлива могут быть обеспечены путём форсирования командного импульса в электроприводе форсунки или использования пьезопривода клапана форсунки.
Реализация двухфазного впрыскивания и управление таким впрыскиванием целесообразны и на ряде специфических режимов. Например, оно повышает надёжность холодного пуска и устойчивость работы на режиме холостого хода, сокращает эмиссию несгоревших углеводородов СН (рис. 6), снижает шумность работы дизеля не только на установившихся режимах, но и в переходных процессах
(рис. 7) [13].
Рис. 4. Изменение параметров двухфазного впрыскивания в поле нагрузок (среднего эффективного давления ре) и частот вращения вала дизеля JTD Alfa Romeo 156:
а - оптимальное давление в аккумуляторе, МПа; б - УОВТ основной подачи, град; в - величина запальной порции, мм3; г - УОВТ запальной подачи, град
Рис. 5. Допустимые величины запальных подач топлива в зависимости от давления в аккумуляторе для дизеля Mercedes OM611
Рис. 6. Время запуска дизеля JTD Alfa Romeo 156 при температуре воздуха -15 °С при различных характеристиках впрыскивания топлива
а
б
Рис. 7. Стратегия управления давлением в аккумуляторе (а) при разгоне и регистрируемый при этом шум сгорания (б) в дизеле JTD Alfa Romeo 156 в функции числа циклов Мцикл переходного режима (ПР)
В ряде случаев вместо двухфазного целесообразна реализация многофазного впрыскивания. Специалисты ведущих зарубежных двигателестроительных фирм считают необходимым предусматривать возможность дополнительного впрыскивания (после основного) для разогрева каталитического нейтрализатора (восста- 57 навливающий нейтрализатор DENOХ) на режимах с малыми нагрузками на дизель. Оно должно осуществляться через 90...200 °ПКВ после основной подачи, а доза этого впрыскивания обычно составляет около 2 % от основной дозы топлива [15]. Проблема заключается в необходимости подачи малой дозы топлива после основного впрыскивания (эта порция даже меньше запальной порции). Альтернативным решением этой проблемы является впрыскивание больших доз, но не в каждом цикле или не в каждом цилиндре, но это усложняет систему управления впрыскиванием.
Отдельно следует рассмотреть возможность двухфазной подачи топлива в транспортном дизеле, работающем на альтернативных топливах. Это обусловлено необходимостью замещения нефтяных моторных топлив топливами, производимыми из альтернативных сырьевых ресурсов, а также необходимостью решения острых экологических проблем, вызванных загрязнением окружающей среды отработавшими газами двигателей внутреннего сгорания. При этом предпочтительным представляется использование биотоплив, производимых из возобновляемого сырья и отличающихся хорошими экологическими качествами [16-18].
В последние годы всё более широкое применение находят моторные топлива, производимые из растительных масел [19-21]. Это объясняется простотой и эко-логичностью процесса получения растительных масел, их сравнительно невысокой стоимостью. Эти топлива рассматриваются в качестве реальной альтернативы нефтяным моторным топливам в различных регионах мира - Европе, США, странах Центральной и Латинской Америки, Юго-Восточной Азии.
Вместе с тем при использовании растительных масел в качестве топлива для дизелей возникает ряд проблем, вызванных отличиями их физико-химических свойств от свойств нефтяных дизельных топлив. К этим проблемам следует отнести высокую вязкость растительных масел, их плохую испаряемость, худшую воспламеняемость в условиях камеры сгорания дизеля (пониженное цетановое число), пониженную теплоту сгорания [22-24]. Эти отличия приводят к трансформации процессов впрыскивания, смесеобразования и сгорания указанных биотоплив. Наибольшая эффективность использования биотоплив - растительных масел -в дизелях, как по показателям топливной экономичности, так и по показателям токсичности ОГ, может быть достигнута при рациональной организации рабочего процесса. Решение проблемы повышения эффективности работы двигателей на растительных маслах возможно путём организации двухфазной подачи топлива. При этом впрыскивание небольшой запальной дозы, например, рапсового масла обеспечивает повышение температур рабочей смеси к моменту подачи основной дозы этого топлива, что благоприятно сказывается на последующих процессах смесеобразования, воспламенения и сгорания масла. При этом топливоподающая аппаратура дизеля должна обеспечивать реализацию такого впрыскивания этого вида топлива.
Двухфазная топливоподача растительных масел может быть реализована в системе топливоподачи дизеля типа Д-120 (2Ч 10,5/12) производства Владимирского тракторного завода. Схема опытной системы двухфазной подачи топлива двухцилиндрового дизеля Д-120 с двумя насосными секциями топливного насоса высокого давления (ТНВД) показана на рис. 8. Её работа основана на использовании импульсов отсечки при подаче основной дозы растительного масла в одном цилиндре для подачи запальной порции рапсового масла в другой цилиндр.
Рис. 8. Схема опытной системы двухфазной подачи топлива (рапсовое масло) двухцилиндрового дизеля Д-120:
I,28 - корпус ТНВД; 2, 25 - плунжер; 3,26 - втулки плунжера; 4,27 - нагнетательный клапан; 5, 29 - пружина нагнетательного клапана; 6, 30 - трубопровод высокого давления; 7, 31 - тройник с обратным клапаном; 8, 32 - форсунка; 9, 18 - трубопровод для подачи запальной порции топлива; 10, 34 - трубопровод для отвода топлива;
II, 33 - корпус ФИД; 12, 36 - штуцер отвода топлива; 13, 37 - жиклёр;
14, 43 - пружина дополнительного клапана; 15, 38 - дополнительный клапан;
16, 39 - штуцер подвода топлива; 17, 42 - подводящий топливопровод;
19, 44 - золотниковый кран; 20, 46 - тяга; 21,45 - штуцер подачи запальной порции
топлива; 22, 47 - полость низкого давления; 23, 48 - впускное (выпускное) отверстие
втулки плунжера; 24, 49 - дозирующая рейка; 35 - тройник отводимого топлива;
40 - бак; 41 - тройник подводимого топлива; 50, 51 - камера сгорания;
52, 53 - отсечная кромка плунжера
В разработанной топливоподающей системе штатная конструкция системы то-пливоподачи дизеля Д-120 с секциями А и Б дополнена следующими элементами. В корпусе ТНВД 1 секции А устанавливается корпус формирователя импульса давления (ФИД) 11. Топливный насос высокого давления 1 имеет линию низкого давления 22 со штуцером 16 подвода топлива (рапсовое масло), в котором установлен клапан 15 с пружиной 14. В корпус 11 также крепится штуцер отвода топлива 12, который имеет в своем внутреннем канале жиклёр 13. К штуцеру 21 подачи запальной порции топлива подсоединён трубопровод 18 дополнительной порции топлива. На этом трубопроводе установлен золотниковый кран 19, который связан непосредственно с дозирующей рейкой 24 ТНВД 1 через тягу 20. К выходу золотникового крана 19 присоединён тройник с обратным клапаном 7, установленным в линии высокого давления 6.
Корпус формирователя импульса давления 33 секции Б установлен в корпусе ТНВД 28. В линии низкого давления 47 этой секции установлен штуцер 39 подвода топлива (рапсовое масло), содержащий клапан 38 с пружиной 43. К корпусу 33 также крепится штуцер 36 отвода топлива, который имеет в своём 59
внутреннем канале жиклёр 37. К штуцеру 45 запальной порции топлива подсоединяется трубопровод 9 дополнительной порции топлива. В этом трубопроводе установлен золотниковый кран 44, который связан непосредственно с дозирующей рейкой 49 ТНВД 28 через тягу 46. К выходу золотникового крана подсоединяется тройник 31 с обратным клапаном, установленный в линии высокого давления 30.
Предложенная система топливоподачи функционирует следующим образом. При движении плунжера 25 секции Б вниз (от верхней точки) в надплунжерном пространстве этой секции создаётся разряжение. В момент, когда перепад давления на наполнительном клапане 38 становится больше давления открытия, он открывается, и топливо (рапсовое масло) из бака по подводящему топливопроводу 42 поступает в полость низкого давления ТНВД 1 (при движении плунжера 2 вниз). В это же время происходит впрыскивание основной порции топлива через форсунку 8 в камеру сгорания 50. Плунжер 2 продолжает перемещаться вверх, и в момент совмещения отсечной кромки 53 плунжера 2 с окном втулки 23 происходит отсечка топлива из линии высокого давления 6. Давление в надплунжерном пространстве падает, и процесс нагнетания у секции А заканчивается. При отсечке образуется импульс давления, который можно увеличить или уменьшить относительно жёсткости пружины форсунки 32 за счёт изменения проходной способности жиклёра 13. Импульс отсечки перемещается по трубопроводу 18 дополнительной порции топлива и через тройник 31 с обратным клапаном поступает к форсунке 32. Давление этого импульса преодолевает затяжку пружины этой форсунки, и игла распылителя форсунки 32 открывается. В результате в конце такта выпуска и начале такта впуска в цилиндре Б осуществляется впрыскивание дополнительной порции топлива в камеру сгорания 51. Количество впрыскиваемого дополнительного топлива через форсунку 32 зависит от затяжки её пружины и пропускной способности жиклёра 13. При движении плунжера 25 вверх (за исключением участка его активного хода) он вытесняет топливо в полость 47 низкого давления до того момента, пока верхняя кромка плунжера 25 не перекроет впускное окно втулки 48 (далее следует активный ход, в процессе которого топливо вытесняется в полость высокого давления). Вытесненное в линию низкого давления топливо через трубопровод 34 обратного топлива возвращается в бак 40.
После закрытия плунжером 25 секции Б впускного окна втулки 48 начинается процесс нагнетания топлива (рапсовое масло). Давление в надплунжерном пространстве секции Б увеличивается, и когда оно превышает давление затяжки пружины 29, нагнетательный клапан 27 открывается, и топливо поступает в линию высокого давления 30 к форсунке 32 для впрыскивания основной порции топлива в камеру сгорания 51. В это же время происходит перемещение плунжера 2 секции А вниз, а плунжер 25 секции Б продолжает перемещаться вверх, и в момент совмещения отсечной кромки 52 плунжера 25 с окном втулки 48 происходит отсечка топлива из линии высокого давления 30. Давление в надплунжерном пространстве падает, и процесс нагнетания в секции Б заканчивается. При отсечке образуется импульс, который можно увеличить или уменьшить относительно жёсткости пружины форсунки 8 за счёт изменения проходной способности жиклёра 37. Импульс отсечки перемещается по трубопроводу 9 дополнительной порции топлива через тройник с обратным клапаном 7 к форсунке 8. Давление поступающего в форсунку
топлива преодолевает затяжку пружины этой форсунки, и игла распылителя форсунки 8 открывается. В результате осуществляется впрыскивание дополнительной порции топлива в камеру сгорания 50 в конце такта выпуска и начале так-60 та впуска в цилиндре А. Количество поступающего дополнительного топлива через
форсунку 8 зависит от затяжки её пружины и пропускной способности жиклёра 13.
При движении плунжера 2 секции А от верхней точки в надплунжерном пространстве этой секции создаётся разряжение. В момент, когда перепад давления на наполнительном клапане 15 становится больше давления открытия, он открывается, и топливо из бака 40 по подводящему топливопроводу 17 поступает в полость низкого давления топлива ТНВД 1 (когда плунжер 2 движется вниз). При движении плунжера 2 вверх (за исключением участка активного хода) он вытесняет топливо в полость низкого давления 22 до того момента, пока верхняя кромка плунжера 2 не перекроет впускное окно втулки 3. Вытесненное топливо через трубопровод обратного топлива 10 возвращается в бак 40. После закрытия впускного окна втулки 23 начинается процесс нагнетания, давление в надплун-жерном пространстве секции А увеличивается, и когда оно превышает давление затяжки пружины 5, нагнетательный клапан 4 открывается, и топливо поступает в линию высокого давления 6 к форсунке 8 для впрыскивания основной порции топлива в камеру сгорания 50. В дальнейшем цикл повторяется.
При изменении скоростного и нагрузочного режимов двигателя количество поступающего дополнительного топлива через форсунки 8 и 32 автоматически регулируется с помощью золотниковых кранов 19 и 44, проходные сечения которых зависят непосредственно от положения дозирующих реек 24 и 49 (через тяги 20 и 46, соответственно, для каждой секции А и Б). Топливо, не участвующее в процессе впрыскивания дополнительной порции в цилиндрах А и Б, возвращается через обратные трубопроводы 10 и 34 в бак. Впрыскивание дополнительной порции топлива в конце такта выпуска и в начале такта впуска воздействует на рабочий процесс, что приводит к улучшению экономических, энергетических, динамических и экологических показателей.
Предложенная для дизеля Д-120 конструкция системы двухфазной подачи биотоплива может быть применена и в других двухцилиндровых двигателях, а также адаптирована для дизелей с чётным числом цилиндров.
В заключение следует отметить, что двухфазная подача рапсового масла облегчает организацию процессов смесеобразования, воспламенения и сгорания этого вида топлива, что благоприятно сказывается на показателях топливной экономичности и токсичности ОГ дизеля, работающего на этом виде топлива. Предложенная система топливоподачи позволяет организовать двухфазную подачу и при работе дизеля на других альтернативных топливах -сложных эфирах растительных масел, спиртовых топливах, различных смесевых биотопливах. Это особенно важно при использовании альтернативных топлив, отличающихся плохой испаряемостью и пониженной воспламеняемостью в условиях камеры сгорания дизеля. Предложенная система двухфазной подачи топлива транспортного дизеля отличается простотой реализации. К такой двухфазной работе могут быть адаптированы штатные системы топливоподачи серийно выпускаемых дизелей транспортного и автотракторного назначения.
_Использованные источники
1. Двигатели внутреннего сгорания: Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей / В.П. Алексеев, В.Ф. Воронин, Л.В. Грехов и др. Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1990. - 288 с.
2. Марков В.А., Баширов Р.М., Габитов И.И. Токсичность отработавших газов дизелей.
- М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002. - 376 с.
3. Машиностроение. Энциклопедия. Том IV. Двигатели внутреннего сгорания /
Л.В. Грехов, Н.А. Иващенко, В.А. Марков и др. Под ред. А.А. Александрова, Н.А. Иващен- gj
ко. - М.: Машиностроение, 2013. - 784 с.
4. Вальехо Мальдонадо П.Р. Энергосберегающие технологии и альтернативная энергетика: Учебное пособие для ВУЗов. - М.: Изд-во РУДН, 2008. - 204 с.
5. Марков В.А., Козлов С.И. Топлива и топливоподача многотопливных и газодизельных двигателей. - М.: Изд-во МГТУ им. Баумана, 2000. - 296 с.
6. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: Перевод с польского Т.А. Бобковой. - М.: Транспорт, 1979. - 198 с.
7. Горбунов В.В., Патрахальцев Н.Н. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. -М.: Изд-во РУДН, 1998. - 216 с.
8. Кульчицкий А.Р. Токсичность автомобильных и тракторных двигателей. -Владимир: Изд-во Владимирского государственного университета, 2000. - 256 с.
9. Грехов Л.В., Иващенко Н.А., Марков В.А. Топливная аппаратура и системы управления дизелей. Учебник для ВУЗов. - М.: ЛегионАвтодата, 2005. - 344 с.
10. Марков В.А., Девянин С.Н., Мальчук В.И. Впрыскивание и распыливание топлива в дизелях. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2007. - 360 с.
11. Bosch: Системы управления дизельными двигателями: Перевод с немецкого. -М.: За рулем, 2004. - 480 с.
12. Kammerdiener T., Burgler L. Ein Common Rail-Konzept mit druckmodulierter Einspritzung // MTZ: Motortechnische Zeitschrift. - 2000. - Jg. 61. - № 4. - S. 230-238.
13. Maiorana G., Rossi G.S., Ugaglia C. Die Common-Rail-Motoren von Fiat // MTZ: Motortechnische Zeitschrift. - 1998. - Jg.59. - №9. - S. 582-588.
14. Klingmann V.R., Bruggemann H. Der neue Vierzylinder-Dieselmotor OM611 mit Common Rail-Einspritzung // MTZ. - 1997. - Jg. 58. - № 12. - S. 760-767.
15. Hoffmann K.-H.; Hummel K., Maderstein T., Peters A. Das Common-Rail-Einspritz-system - ein neues Kapitel der Dieseleinspritztechnik // MTZ: Motortechnische Zeitschrift.
- 1997. Jg.58. - №10. - S. 572-582.
16. Гусаков C.B. Перспективы применения в дизелях альтернативных топлив из возобновляемых источников: Учебное пособие для ВУЗов. - М.: Изд-во РУДН, 2008. - 318 с.
17. Патрахальцев Н.Н. Повышение экономических и экологических качеств двигателей внутреннего сгорания на основе применения альтернативных топлив: Учебное пособие для ВУЗов. - М.: Изд-во РУДН, 2008. - 267 с.
18. Тепловые двигатели установок электро- и теплоснабжения, использующие биотоплива: Учебное пособие для ВУЗов / М.Г. Шатров, А.С. Хачиян, Л.Н. Голубков и др. -М.: Изд-во МАДИ, 2014. - 92 с.
19. Льотко В., Луканин В.Н., Хачиян А.С. Применение альтернативных топлив в двигателях внутреннего сгорания. - М.: Изд-во МАДИ (ТУ), 2000. - 311 с.
20. Плотников С.А., Карташевич А.Н., Черемисинов П.Н. Улучшение смесей дизельного топлива с рапсовым маслом для использования в тракторных дизелях // Двигателе-строение. - 2017. - № 4. - С. 21-24.
21. Knothe G., Van Gerpen J., Krahl J. et al. The Biodiesel Handbook. - Shampaign, Illinois: AOCS Press, 2005. - 286 p.
22. Биотоплива для двигателей внутреннего сгорания / В.А. Марков, С.Н. Девянин, С.А. Зыков и др. - М.: НИЦ «Инженер» (Союз НИО), 2016. - 292 с.
23. Использование растительных масел и топлив на их основе в дизельных двигателях / В.А. Марков, С.Н. Девянин, В.Г. Семенов и др. - М.: ООО НИЦ «Инженер», 2011. - 536 с.
24. Hashimoto M., Dan T., Asano I. et al. Combustion of the Rape-Seed Oil in a Diesel
Engine // SAE Technical Paper Series. - 2002. - № 2002-01-0867. - P. 1-12.
%
