CC BY
13
УДК 656.025:510.223
ГОЛОВКО ТВ. асистент (УкрДАЗТ).
Досл1дження вар1ант1в процесу просування вагонопоток1в в напрямку поромних комплекс1в
Вступ
За сво'1м географiчним положенням Украша е транзитною державою, в якш важливу роль в транзитних перевезеннях займае Укрзалiзниця, мережа яко'1 знахо-диться на перетинi найбiльш важливих мiжнародних напрямкiв мiж Европою та Азiею, Центральною та Пiвнiчною Европою, крашами СНД та Середземномор'я, Ближшм Сходом та Пiвденно-Схiдною Азiею. Через поромнi лшп проходить де-кiлька мiжнародних транспортних кори-дорiв. Поромна переправа Потi/Батумi -Варна - Iллiчiвськ е складовою частиною мiжнародного транспортного коридору Европа - Кавказ - Азiя (ТРАСЕКА). Укр-залiзниця безпосередньо взаемодiе з заль зницями Росп, БiлорусГi, Молдови, Поль-щi, Словаки, Угорщини, Румунп через 56 пункпв переходу i з 13 морськими портами Чорного та Азовського морiв.
Актуальшсть дослщження
Розвиток комбiнованих перевезень е одним з прюритетних напрямкiв, якi ма-ють стратегiчне значення для штеграцп Украши в свiтову транспортну систему. Пщвищення конкурентоспроможностi транспортно! системи Украши та мiжна-родних транспортних коридорiв, якi про-ходять 1! територ^, в значнiй мiрi зале-жить вщ чiткостi взаемоди залiзничного та морського транспорту на основi сучас-них лопстичних та iнформацiйних технологий, тому одним з важливих факторiв покращення роботи залiзниць та всього транспортного комплексу Украши е удо-сконалення взаемодп залiзничного та
морського транспорту, зокрема взаемодiя iз паромним комплексом.
Залiзнично-поромнi перевезення ба-зуються на системi, яка включае в себе передпоромну залiзничну станщю, порт та суднохiдне пiдприемство i призначена для перевезення вагонiв на суднах-поромах ^жнародне пряме залiзнично-поромне сполучення). Для таких краш як Грузiя, Вiрменiя, Азербайджан передача ванта-жопотоюв европейського напрямку на по-ромне сполучення е природним заходом: скорочуеться вщстань перевезень, обми-наеться пол^ично нестабiльна зона Пiвнi-чного Кавказу.
Поромнi комплекси вщграють важливу роль у транспортнш та торгiвельнiй сферах краши, тому в умовах фшансово! кризи, коли вщбуваеться зниження обсягiв перевезень, необхщно створювати еконо-мiчно ефективш та технологiчно зручнi схеми роботи поромного комплексу.
Зпдно з Концепщею та програмою реструктуризацп залiзничного транспорту Украши, функщонування в ринкових умовах вимагае тдвищення п конкурен-тоздатносп та значного скорочення екс-плуатацшних витрат. Важливим чинни-ком сформованого функщонування транспорту в конкурентному середовищi е за-стосування гнучких методiв управлiння, забезпечення iнтероперабельностi на ос-новi сучасних лопстичних технологий.
Забезпечення взаемодп можливо за умови реалiзацii системного пiдходу, у вщповщносп з яким усi учасники перевь зного процесу (вантажовiдправники, заль зничш та морськi перевiзники, морськi порти) функщонують комплексно, як едина лопстична система, яка заснована на
сумюносп iнфраструктур, технологiй, об-ладнання, характеристик транспортних засобiв. Одночасно все це, сприяе змен-шенню експлуатацiйних витрат у системi в цiлому, що представляв логiстичний ла-нцюг
Анал1з кнуючих технолог1й
Умову стiйкого функцiонування ло-гiстичного ланцюгу „СТАНЦ1Я В1ДПРА-ВЛЕННЯ - ПОРОМНИЙ КОМПЛЕКС" буде досягнуто при мшмальних сукупних експлуатацiйних витратах на просування вагошв в напрямку порту та часу простою порому, який вщповщае визначеним тех-шчним нормативам на навантаження-розвантаження судна та додаткового часу на виконання техшко-технолопчних опе-рацiй. Враховуючи значну варт1сть простою порому за одиницю часу доцiльно прийняти парадигму, що покладаеться в основу технолопчного процесу подавання вагонiв для безперебшного навантаження-розвантаження порому. Вiдповiдно до зазначеного доцшьно детально проаналь зувати можливi технологи просування ва-гонопотоюв в напрямку поромних ком-плекав з метою вибору найкращого варь анту технологiчного процесу для безперебшного завантаження поромiв вантажни-ми вагонами, а при 1'х нестач^ автотранс-портними засобами з послщуючим 1'х вiд-правленням.
Аналiз взаемоди залiзничного транспорту з поромним комплексом доводить, що iснуе два основних варiанти техноло-гiчних процесiв просування вагонопотоюв в напрямку портiв [1, 2]. Один з варiантiв передбачае вщправлення вагонiв на адресу поромного комплексу з вантажних ста-нцш або стикових прикордонних станцiй переходу включаючи 1'х в состави вщповь дно плану формування вантажних поiздiв з метою 1'х просування до кшцевого пункту слiдування. Як одна з варiацiй на тех-нiчних станцiях вiд цих по!адв можливе вiдчiплення вагонiв на адресу поромного
комплексу з метою накопичення техноло-пчних маршрутiв. Певна частина поiздiв може прослiдувати безпосередньо до порту i операци по вiдчепленню вагонiв або 1'х груп можуть здшснюватися безпосередньо в припортовому залiзничному вузлi. Такi по!зди можуть бути поповненими вагонами, яю прибули на поромах або сль дувати до станци поповнення составу до вщповщно! норми згщно плану формування поiздiв. Зазначений пщхщ пщве-дення вагонiв до поромного комплексу вщповщае сутносп технологи „прямого" завантаження порому, який використову-еться в теперiшнiй час.
Альтернативною технолопею просування вагонопотокiв на адресу поромного комплексу е варiант, який передбачае безперебшне завантаження порому при формуванш резерву вагошв. За таким ва-рiантом вагонопотоки призначеш для на-вантаження на пороми доцшьно роздшити на двi категори, а саме вагони, як пряму-ють для безпосереднього навантаження на пором i вагони, яю прямують для форму-вання резерву, що забезпечить його без-перебiйне навантаження. Як зазначалося технология „прямого" завантаження на да-ний час втратила свою актуальнiсть iз-за зменшення обсяпв перевезення, якi приз-водять до того, що в певних випадках ва-гонiв може невистачити для завантаження порому, якщо вщсутнш певний резерв. Величина резерву повинна вщповщати умовам мiнiмальних питомих експлуата-цiйних витрат на формування та просування поiздiв з вагонами резерву при до-триманш мiнiмальних простов на техшч-них станщях i безперебiйного заванта-женням порому.
Згщно до ще! технологи пропону-еться безпосередньо у припортовому вуз-лi зосереджувати певну кiлькiсть вагонiв -резерв, який забезпечить дотримання умови безперебшного завантаженням по-рому.
Таким чином постае наукове завдан-ня порiвняння та вибору в певних умовах конкретного варiанту технологичного
процесу, критерieм вибору якого доцiльно прийняти питомi експлуатацiйнi витрати, що припадають на один вагон в напрямку поромного комплексу. Для формалiзащi процесу вибору технологичного варiанту необхiдно ощнити питомi експлуатацiйнi витрати за кожною операцieю технологiч-ного процесу.
Формування структури системи просу-вання вагонопотокчв до поромного комплексу
Спираючись на логiстичнi пщходи та принципи системного аналiзу дощльно ро-зглянути систему, що включае об'екти за-лiзничного транспорту та поромного комплексу. Для наочного уявлення тако'' системи пропонуеться зважений граф (рис.1), де СВ (станщя вщправлення) - це станщя, з яко'' вiдправляються вагони на адресу по-ртiв, до них можливо вiднести станцп на-вантаження, прикордонш перехiднi стиковi
станци, станци переформування по'здв; ТС (технiчна станщя) - це станщя, на якш вщбуваеться накопичення технологiчних маршрутiв iз вагонiв призначенням на порт; ПС (найбшьша припортова станцiя) -це станщя залiзничного портового вузла, на якш виконуються технiчнi та технологи-чнi операцп з по'здами та вагонами, що прибули та вщправляються з портив; ПК (поромний комплекс) - це комплекс технь чних пристро'в, включаючи залiзничнi коли, який забезпечуе навантаження та вива-нтаження вагонiв з порому; П (порт) - це комплекс техшчних пристро'в, включно залiзничнi коли, який забезпечуе навантаження та вивантаження вагошв з морських суден, КСВ1...КСВи - вагонопотоки, яю вiдправляються зi станцiй навантаження; КТС - вагонопотоки, яю вiдправляються з технiчних станцш; КПС - вагонопотоки (резерв вагошв), яю вiдправляються з пе-редпортових станцiй до ПК.
Рис. 1. - Система формування та просування вагонопотоюв для навантаження на пороми
а) варiантiв передбачае вщправлення вагошв вщповщно плану формування ван-тажних по'адв для ПК;
б) варiант, який передбачае безперебшне завантаження порому при формуванш резерву вагонiв на ПС.
Слщ зазначити, що до складу техно-логiчних маршрутiв з „поромними" вагонами як резерву так i „прямого заванта-ження" можуть бути включено вагони
призначенням на порт (для навантаження на морсью судна). Пiсля повного завантаження i вiдправлення порому почина-еться повторний процес накопичення ре-
зерву у припортовому вузль На рис. 1 схематично представлено двi попередньо визначеш альтернативнi системи форму-вання та просування вагонопотоюв для навантаження на пороми. В даному випа-дку виходячи з системного пiдходу логис-тичний ланцюг „СТАНЦ1Я В1ДПРАВ-ЛЕННЯ - ПОРОМНИЙ КОМПЛЕКС" до-цшьно розглянути як едину техшко-технологичну систему призначену для безперебiйного завантаження порому з мшмальними питомими експлуатацшни-ми витратами, пов'язаними з просуванням вагонопотоюв та простоем поромiв. З ць ею метою в подальшому необхiдно досль дити структуру питомих експлуатацшних витрат по окремих операщях певно! системи оргашзаци технологичного процесу, яю в свою чергу стануть основою форму-вання моделi вибору рацiонального варiа-нту просування вагонопотоюв в напрямку поромних комплекав.
Висновок
В результатi дослiдження варiантiв процесу просування вагонопотокiв в напрямку поромних комплекав було визна-чено два варiанти, якi набувають актуальности при рiзних значениях штенсивности вагонопотоку. Згiдно з цим для необхiдно сформувати унiверсальну модель (систему), яка дозволить обирати найбшьш ра-цiональний варiант тдведення вагонiв до поромних комплексiв при формуванш резерву вантажних вагошв (з визначенням рацюнальнох кiлькостi вагошв резерву) та
без нього за умови мiнiмiзацii питомих експлуатацшних витрат по всьому ланцю-гу постачання. З щею метою в подальшому необхщно визначити та оцшити най-бiльш вагомi технологiчнi елементи, яю впливають на технiко-економiчнi параме-три функцiонування логiстичного ланцю-га «СТАНЦ1Я В1ДПРАВЛЕННЯ - ПО-РОМНИЙ КОМПЛЕКС» для двох досль джених варiантiв.
Список л1тератури
1. Симонян С.А. Взаимодействие предпаромной станции и паромного комплекса: автореферат диссертации кандидата технических наук: 05.22.08, - / М.: МИИТ, 1989 - 23с.
2. Куликов В.А. Повышение качества и эффективности взаимодействия работы железнодорожного транспорта с другими видами транспорта. // Межвузовский сборник научных трудов. - М.: МИИТ, 1983. - Выпуск 631.
Анотацн:
Робота присвячена актуальному питанню пошуку рацiоиальиих вар1анпв просування ваго-нопотошв в напрямку поромних комплекав.
Работа посвящена актуальному вопросу поиска рациональных вариантов продвижения ваго-нопотоков в направлении паромных комплексов.
The work is devoted to a topical issue search of rational choices in the direction of advance wagon ferry complexes
