CC BY
113
А.И. Добренков
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ, СОВЕРШАЕМЫЕ НЕСОВЕРШЕННОЛЕТНИМИ: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ЗАКОНОМЕРНОСТИ
И ТЕНДЕНЦИИ
TRAFFIC ACCIDENTS INVOLVING JUVENILES: CURRENT STATUS, PATTERNS AND TRENDS
В статье анализируются дорожно-транспортные происшествия, совершенные несовершеннолетними, за 2012—2016 гг.
The article deals with the analysis of road accidents committed by juveniles, 2012—2016.
Согласно официально опубликованным данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире в дорожно-транспортных происшествиях погибает около 1,2 млн. человек. Основной причиной гибели молодых людей во всем мире являются дорожно-транспортные травмы [1]. Несовершеннолетние нарушители правил дорожного движения, равно как и подростки, пострадавшие от таких правонарушений, особо выделяются из общего числа молодежи, имеющей отношение к подобным происшествиям. Они обладают не только повышенной дорожно-транспортной виктимностью, но и соответствующей крими-ногенностью. Эти криминологически значимые личностные свойства несовершеннолетних определяются особенностями психофизиологического развития, отсутствием специальной подготовки, опыта управления транспортными средствами, умения безопасной пространственной ориентации на дороге, которые свойственны более старшим представителям молодежи (18—29 лет). Разумеется, общие (относящиеся к преступности в целом) и частные (применительно к дорожно-транспортным правонарушениям) криминологические осо-
бенности личности несовершеннолетних отражаются и на характере совершаемых ими дорожно-транспортных происшествий. При этом четко выделяются две возрастные группы подростков: младшая (14-15 лет) и старшая (16-17 лет), что определяется наступлением деликто-способности у несовершеннолетних участников дорожного движения.
Статистика свидетельствует о том, что за период с 2012 по 2016 год в Российской Федерации зарегистрировано 18878 ДТП, совершенных несовершеннолетними в результате неосторожности, в которых погибло 1120 и ранено 18417 человек (см. рис.1).
Анализируя общее состояние и динамику аварийности по вине несовершеннолетних (рис. 1), можно сделать ряд выводов.
Во-первых, подростками старшей возрастной группы ежегодно совершается в полтора раза больше ДТП, чем несовершеннолетними младшей возрастной группы. Это можно объяснить тем, что по мере взросления ребенок становится более физически и интеллектуально развитым человеком и, как следствие, более активным и независимым участником дорожного движения.
Рис. 1. Количество ДТП, совершенных несовершеннолетними, за 2012—2016 гг.
Во-вторых, прослеживается тенденция снижения общего количества зарегистрированных ДТП в период с 2012 по 2016 год на территории Российской Федерации по вине несовершеннолетних, что объясняется наличием ряда объективных факторов:
- численность несовершеннолетнего населения страны в 2016 г. снизилась на 2,87% (по отношению к 2012 г.), а количество подростков старшей возрастной группы — на 7,48% на фоне улучшения общей демографической ситуации в стране [2];
- наблюдается общее снижение количественных показателей преступности несовершеннолетних на 11,36%;
- большинство специалистов связывает оздоровление обстановки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в современной России и снижение общих показателей аварийности среди различных групп населения [3] с реализацией в нашей стране второй Федеральной целевой программы по повышению безопасности дорожного движения, рассчитанной на период 2013—2020 гг. [4].
Вместе с тем необходимо учитывать факторы, которые могут оказать влияние на тенденции дорожно-транспортных происшествий, совершаемых несовершеннолетними. Так, в соответствии с демографическим прогнозом Федеральной службы государственной статистики России до 2030 года [5], численность несовершеннолетнего населения возрастет. Профессор А. И. Коробеев отмечает, что увеличение количества лиц, вовлекаемых в сферу взаимодействия с транспортными средствами, нередко влечет соответствующее
возрастание числа нарушений действующих правил поведения в условиях дорожного движения [6]. Да и автопарк страны за последние 10 лет увеличился на 51 %, продолжая неуклонно расти. При этом средний возраст транспортных средств (в годах) значителен и составляет для легковых автомобилей — 12,9, для мотоциклов — 26,2 [7]. Все это свидетельствует о том, что отсутствие должного реагирования со стороны субъектов профилактики может повлечь рост аварийности по неосторожности несовершеннолетних.
Еще одним значимым показателем дорожно-транспортных происшествий, совершаемых несовершеннолетними, является тяжесть их последствий (рис. 2). В частности, ДТП, совершаемые подростками старшей возрастной группы, влекут более тяжкие последствия, чем те же деяния несовершеннолетних младшей возрастной группы. Из представленного на рис. 2 графика видно, что средний показатель тяжести последствий за последние пять лет составил 5,35 (3,38 для 14-15 лет и 6,46 для 16-17 лет). Следует отметить, что тяжесть последствий ДТП, совершенных по вине подростка-водителя, практически вдвое превышает этот показатель по ДТП, виновниками которых стали несовершеннолетние пешеходы.
Криминогенный потенциал несовершеннолетних водителей (в сравнении с другими категориями несовершеннолетних участников дорожного движения) проявляет себя при анализе иных статистических показателей аварийности, допускаемой по неосторожности несовершеннолетними (рис. 3).
7.3
5.6___ ^__—■—"""ТТ Г- 5.9 г- 5.6
"Ж 5.7
5.1 / 4.2 -/ уГ Ч - 4.4 4.1
__——; ., --- 4.1
/ 3.4
2.3 2.3
А водитель 14-16 ♦ пешеход 14-16 И водитель 16-18 пешеход 16-18
2012 2013 2014 2015 2016
Рис. 2. Тяжесть последствий ДТП, совершенных несовершеннолетними,
в 2012-2016 гг.
16-17 лет
17%
27% 56%
■ Водители ■ Пешеходы
Иные участники
Рис. 3. Структура аварийности по неосторожности несовершеннолетних в зависимости
22% 45%
33% ■ Водители Иные участники ■ Пешеходы 14-15 лет
от категории участников дорожного движения в 2012—2016 гг.
Удельный вес ДТП, совершенных по неосторожности несовершеннолетними водителями, увеличивается по мере взросления подростков. Такая закономерность связана со следующими обстоятельствами:
- чем ближе совершеннолетие ребенка, тем стремительнее возрастает его желание управлять транспортными средствами;
- чем старше подросток, тем больше людей из круга его общения, достигнув совершеннолетия, начинают управлять транспортным средством на законных основаниях и тем больше несовершеннолетний стремится уподобиться им;
- с взрослением ребенка меняется отношение родителей к проблеме целесообразности нахождения подростка за рулем. Они начинают разрешать своему отпрыску управлять транспортным средством, а иногда и вовсе покупают ему мопед, мотоцикл или даже автомобиль.
Подтверждением тому служат данные, характеризующие ДТП, совершенные несовершеннолетними водителями, в зависимости от типа транспортных средств, за рулем которых они при этом находились (рис. 4).
Рис. 4. Количество ДТП, совершенных несовершеннолетними водителями, в зависимости от типа транспортного средства, которым они управляли (за 2012—2016 гг.)
Приведенные данные свидетельствуют о том, что несовершеннолетние, управляющие двухколесными транспортными средствами (мопедами и мотоциклами), обладают большим криминогенным потенциалом. Данное обстоятельство можно объяснить следующим:
- во-первых, в общественном сознании бытует мнение, что двухколесные транспортные средства, в особенности мопеды и скутеры, просты в управлении, не способны развивать большую скорость и не могут нанести большого вреда;
- во-вторых, более низкая стоимость (по отношению к автомобилям) повышает их популярность (нередки случаи самостоятельного приобретения несовершеннолетними мопедов и скутеров);
- в-третьих, мопеды долгое время не считались механическими транспортными средствами, и для управления ими не требовалось водительского удостоверения, а также прохождения специальной подготовки, поэтому ездить на них могли практически все, даже малолетние. Только в 2013 году Федеральным законом от 7 мая 2013 г. № 92-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» [8] была введена новая категория транспортных средств «М», к которой отнесли мопеды, и установлено обязательное наличие водительского удостоверения для допуска к управлению этими транспортными средствами на законных основаниях. Также законодатель предусмотрел возможность управления мопедом при наличии водительского удостоверения на право управления транспортными средствами любой другой категории (А, В, С, D).
Несмотря на обоснованность и актуальность данной законодательной инициативы, условий для ее быстрой реализации создано не было, нормативное регулирование подготовки водителей данной категории отсутствовало. Проблема была устранена лишь в декабре 2013 года после издания приказа Министерства образования и науки РФ от 26 декабря 2013 г. № 1408 «Об утверждении примерных программ профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий» [9]. Это обстоятельство вызвало временный «правовой вакуум», в период которого несовершеннолетние не могли пройти обучение вождению мопедов. Все это выработало в общественном сознании стереотипное представление о том, что на мопедах можно ездить «просто так».
Анализируя данные, представленные на рис. 4, необходимо обратить внимание на рост аварийности, допущенной подростками за рулем легковых автомобилей по мере их взросления. Это напрямую связано с тем, что подростки старшей возрастной группы гораздо чаще получают доступ к автомобилю. Дополнительным фактором для принятия положительного решения в вопросе передачи управления автомобилем несовершеннолетнему является то, что многие подростки старшей возрастной группы на момент совершения ДТП проходили или уже прошли специальное обучение, предназначенное для подготовки водителей транспортных средств. Так, например, несовершеннолетний О. с согласия своего отца сел за руль принадлежащего последнему транспортного средства. Водительского удостоверения у него на тот момент не было, но он прошел курс обучения вождению и сдал
все необходимые экзамены. Не справившись с управлением, он совершил наезд на малолетнюю велосипедистку Б., в результате которого та скончалась [10].
Экспертный опрос, проведенный нами среди сотрудников ГИБДД в период 2014—2016 гг. (278 человек из 46 субъектов РФ), показал, что наибольшие негативные последствия по характеру и степени тяжести влекут именно ДТП, совершаемые по вине несовершеннолетних водителей автомобилей. Это объясняется наличием
ряда объективных и субъективных причин: увеличенная скорость, большая масса транспортного средства, ложное чувство уверенности в своих возможностях и навыках управления автомобилем, ложное чувство безопасности водителя и пассажиров на дороге.
Закономерности аварийности, допускаемой несовершеннолетними водителями транспортных средств, дополняются показателями их сезонности (рис. 5).
декабрь январь февраль ноябрь 4% 3% 3%
5% —
октябрь 8%
март 4%
сентябрь 10%
август 16%
апрель
6%
Рис. 5. Структура ДТП, совершаемых несовершеннолетними водителями транспортных средств,
по месяцам (2012—2015 гг.)
Из диаграммы видно, что наиболее аварийным у несовершеннолетних водителей является теплое время года. На период с мая по сентябрь приходится 67% всех ДТП, при этом в летние месяцы подростками было совершено 45% от всех ДТП, а самым аварийным стал август. Полученные результаты можно объяснить следующими обстоятельствами. Во-первых, в теплые месяцы дорожные условия более благоприятны, и данное обстоятельство во многом является определяющим в вопросе дозволения родителями своим детям управлять транспортными средствами. Во-вторых, как видно из предыдущих данных, наиболее популярными у подростков являются двухколесные транспортные средства, а езда на них в холодное время года является некомфортной. Действие так называемого «мо-
тосезона» приходится на наиболее аварийные теплые месяцы. В-третьих, летние месяцы — это то время года, когда у несовершеннолетних больше свободного времени. При этом август является самым свободным, так как на него приходятся каникулы не только школьников, но и студентов, которые в начале своего обучения еще являются несовершеннолетними.
О влиянии свободного времени подростков на показатели ДТП свидетельствуют данные, представленные на рис. 6 и 7.
Из представленных на рис. 6 данных видно, что наибольшее количество ДТП совершено в выходные (суббота и воскресенье) дни, а также в пятницу и понедельник.
понедельник 1001
воскресенье
суббота
895
вторник
794
среда
841
пятница четверг
всего ДТП
Рис. 6. ДТП, совершенные несовершеннолетними водителями транспортных средств,
по дням недели (2012—2016 гг.)
Представленные на рис. 7 показатели свидетельствуют о том, что наибольшее количество ДТП произошло в промежутке между 17.00 и 23.00 (45%), а пик аварийности приходится на временной отрезок между 19.00 и 22.00 (24%). Доля погибших и раненых в ДТП (от их общего числа в течение суток) достигает в этот период времени максимального значения — 23%. Таким образом приведенные данные подтверждают, что подростки совершают ДТП в период «свободного времени», когда родители возвращаются с работы на автомобиле и занимаются решением хозяйственных вопросов, а у несовершеннолетних появляется возможность получить доступ к управлению их транспортным средством.
Каждому случаю ДТП предшествует какое-либо конкретное нарушение ПДД. К числу наиболее типичных нарушений следует отнести несоответствие скорости движения конкретным
условиям (32%), несоблюдение очередности проезда перекрестка (14%), неправильный выбор дистанции (9%), выезд на полосу встречного движения (7%), нарушение правил обгона (4%). При этом в 65% случаев подростки управляли транспортным средством, не имея на то законного права, а в каждом двенадцатом случае ДТП было совершено подростком, находившимся в состоянии опьянения. Так, несовершеннолетний М., находясь в состоянии алкогольного опьянения, не имея прав на управление транспортными средствами, передвигался на мотоцикле, перевозя в качестве пассажира Г., совершил наезд на животное — корову, которая двигалась по проезжей части автодороги во встречном направлении, — что повлекло опрокидывание мотоцикла. В результате ДТП пассажир мотоцикла Г. получил повреждения, повлекшие тяжкий вред здоровью [11].
in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in
Ö О о (Ч CD СП CD CD in CD OD CD t^ CD ¿0 CD сл CD CD щ (4 СП in OD t^ OO СЛ CD r^ r^ (4 r^ СП r^
CD о о о о CD о о CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD
Ö О о (Ч о СП о О in О OD о t^ О OO О СЛ О CD (4 СП in OD OO СЛ CD <N <N (4 <N СП <N
-■-ДТП -Погибло -♦-Ранено
Рис. 7. ДТП, совершенные несовершеннолетними водителями ТС, по времени суток (2012—2016 гг.)
Выявленные тенденции и закономерности дорожно-траспортных происшествий, совершаемых несовершеннолетними, необходимо учитывать при дальнейшем законодательном регулировании взаимодействия несовершеннолетних с дорожной средой, а также при разработке образовательных программ по обучению детей безопасному поведению в условиях дорожного движения, осуществлении профилактических мероприятий, проводимых сотрудниками органов внутренних дел (ГИБДД и ПДН). Все это позволит построить адекватную систему профилактики дорожно-траспортных происшествий, совершаемых несовершеннолетними, отвечающую потребностям практики и реалиям обеспечения дорожно-транспортной безопасности.
ЛИТЕРАТУРА
1. Информационный бюллетень Всемирной организации здравоохранения «Дорожно-транспортные травмы». Май 2016 г. // Официальный сайт Всемирной организации здравоохранения. — URL: http://www.who.int/media-centre/factsheets/fs358/ ru/ (дата обращения: 10 мая 2017 года).
2. Демографический ежегодник России // Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации. — URL: http://www.gks.ru/ wps/wcm/ connect/-rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publica-tions/catalog/doc_1137674209312 (дата обращения: 10 мая 2017 года).
3. Аналитическая справка об итогах реализации мероприятий федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013—2020 годах» за период 2013— 2015 годов (1 этап, по всем государственным заказчикам, субъектам Российской Федерации, внебюджетным источникам) // Официальный сайт федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013— 2020 годах». — URL: http://www.fcp-pbdd.ru/results_fcp/first_stage/ (дата обращения: 5 мая 2017 года).
4. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013—2020 годах : постановление Правительства РФ от 3 октября 2013 года № 864 // Официальный сайт издания «Российская газета». — URL: https://rg.ru/2013/10/08/bezopas-site-dok.html (дата обращения: 5 мая 2017 года).
5. Демографический прогноз до 2030 года // Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации. — URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/ros-stat_main/rosstat/ru/statistics/population/demography/
6. Коробеев А. И. Транспортные преступления и транспортная преступность : монография. — М. : Юрлитинформ, 2015. — С. 360.
7. Ключевые показатели парка легковых автомобилей в России; Ключевые показатели парка мотоциклов в России // Официальный сайт аналитического агентства «Автостат». — URL: https ://www. autostat. ru/
8. О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях : федеральный закон от 7 мая 2013 г. № 92-ФЗ (с изм. и доп.) // Система «ГАРАНТ». — URL: http://base.garant.ru/ 70373304/ (дата обращения: 10 мая 2017 года).
9. Об утверждении примерных программ профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий : приказ Министерства образования и науки РФ от 26 декабря 2013 г. №фыв1408 // Система «ГАРАНТ». — URL: http://base.garant.ru/70695708 (дата обращения: 10 мая 2017 года).
10. Архив Топкинского городского суда Кемеровской области за 2011 год. Уголовное дело № 1-288/2011 г.
11. Архив Усть-Вымского районного суда Республики Коми за 2012 год. Уголовное дело № 1-101/2012.
