CC BY
9Научная статья © Селедников Н.В., 2022
NIION: 2021-0084-1/22-088 УДК 34
MOSURED: 77/27-026-2022-1-287
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ АВАРИЙНОСТЬ СРЕДИ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ВОЗРАСТНОЙ ГРУППЫ 65 ЛЕТ И СТАРШЕ
Никита Викторович Селедников
Научный центр БДД МВД России [email protected]
Аннотация. Рассмотрены показатели состояния дорожно-транспортной аварийности участников дорожного движения в возрасте 65 лет и старше. Проанализированы причины и условия, влияющие на аварийность в данной возрастной группе. Изучен зарубежный опыт повышения безопасности дорожного движения, направленный на снижение аварийности среди участников дорожного движения «65+».
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, дорожно-транспортное происшествие, аварийность, состояние аварийности, возрастные категории водителей
Для цитирования: Селедников Н.В. Дорожно-транспортная аварийность среди участников дорожного движения возрастной группы 65 лет и старше // Безопасность дорожного движения. 2022. № 4. С. 47-53.
Original article
ROAD TRAFFIC ACCIDENTS AMONG ROAD USERS IN THE AGE GROUP OF 65 YEARS AND OLDER
Nikita V. Selednikov
Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation» [email protected]
Abstract. Considers the indicators of the state of road traffic accidents, characterizing road users aged 65 years and older. The causes and conditions that directly affect the accident rate in this age group are analyzed. Foreign methods of improving road safety aimed at reducing accidents among road users «65+» have been studied.
Keywords: traffic safety, traffic accident, accident rate, accident rate, age categories of drivers
For citation: N.V. Road traffic accidents among road users in the age group of 65 years and older // Road safety.
2022. № 4. P. 47-53.
На протяжении последних 10 лет доля лиц населения в возрасте 65 лет и старше (далее - «65+») неизменно увеличивается [16]. По сравнению с 2011 г. к 2021 г. их общая численность увеличилась на 22% и достигла 23 млн человек, что свидетельствует об успешности социально-демографической политики, проводимой государством в течение рассматриваемого временного периода.
Доля лиц, относящихся к возрастной группе «65+», в населении страны планомерно возрастает, что характерно для всех экономически развитых стран. В настоящее время к числу таких лиц относится 18% населения страны [16].
По прогнозу Министерства труда Российской Федерации при сохранении текущих темпов увеличения числа лиц, относящихся к данной возрастной группе, к 2036 г. их численность достигнет 31 млн человек [1].
Уровень современного медицинского обеспечения позволяет людям этой возрастной категории продолжать активное функционирование в общественной среде, что отражается и в том, что они остаются активными участниками дорожного движения, несмотря на то, что с повышением возраста происходят определенные физиологические, психофизиологические и психологические изменения, сказывающиеся на возможности безопасного участия в дорожном движении.
В настоящее время участники дорожного движения, относящиеся к возрастной группе «65+», составляют небольшую долю от общего числа лиц, участвующих в дорожном движении. Однако обеспечение
безопасности дорожного движения как одно из приоритетных направлений деятельности государственных органов и интересов гражданского общества является комплексным и разноплановым процессом, в котором необходимо учитывать все риски, в том числе связанные с аварийностью среди участников дорожного движения «65+».
В работе А.М. Прохоровой и Н.М. Кузнецовой отмечено, что «безопасное управление транспортным средством тесно связано с таким понятием, как надежность водителя, то есть способность безошибочно управлять транспортным средством в любых дорожных условиях в течение всего времени движения» [2].
Авторами приводятся такие параметры надежности водителя, определяющие потенциальную степень подготовки лица к осуществлению деятельности по управлению ТС, а также его готовностью к реагированию в различных условиях, в том числе и критических обстоятельствах, как зрительно-моторные реакции, работоспособность головного мозга, уравновешенность.
М.В. Канделя, Л.А. Койсман, В.П. Назарова отмечают, что в процессе старения человека происходит «... ухудшение органов чувств, ослабевают зрение и слух. Снижается подвижность, уменьшается активная деятельность» [3].
Таким образом, очевидно, что с каждым годом у участников дорожного движения «65+» в связи с возрастными изменениями происходит снижение психологических и психофизических характеристик.
Все это сказывается на том, что лицам, относящимся к рассматриваемой возрастной категории, ста-
новится труднее рационально оценивать динамичные, постоянно изменяющиеся условия дорожного движения, а также наиболее эффективно принимать соответствующие решения, направленные на недопущение дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП) при угрозе его возникновения.
Анализ ДТПза2021 г.,вкоторых участвовалилица «65+», позволяет сделать вывод о том, что почти в половине из них (46%) они участвовали в каче стве водителей, в трети (29%) - пешеходов, в четверти (26%) - пассажиров (рис. 1).
Рисунок 1 - Распределение возрастной группы «65+» по категориям участников ДТП
Поскольку в большинстве ДТП лица в возрасте «65+» участвовали в качестве водителей, представляется целесообразным рассмотреть состояние аварийности именно данной категории участников дорожного движения.
В связи с тем, что в настоящее время наблюдаются неуклонный рост интенсивности дорожного движения и увеличение количества перевозок, к водителям предъявляются постоянно возрастающие требования [4].
На фоне общего снижения основных показателей аварийности, фиксируемого в стране на протяжении последних лет [5], отмечается увеличение количества ДТП с участием водителей «65+». По сравнению с 2015 г. их количество увеличилось на 21%, число погибших - на 8%, раненых - на 19% (рис. 2).
Рисунок 2 - Основные показатели аварийности в ДТП с участием водителей «65+»
Рост количества происшествий является след- казатель корреляции между численностью населения
ствием увеличения среди населения доли лиц рас- «65+» и количеством ДТП с их участием равен 0,8, что
сматриваемой возрастной группы, принимающих не- можно интерпретировать как очень высокую корреля-
посредственное участие в дорожном движении. По- ционную зависимость (рис. 3).
9000 10000
Количество ДТП с участием лиц «65+»
Рисунок 3 - Корреляция численности населения «65+» и количества ДТП с участием таких лиц
Виновность в совершении ДТП водителей разных возрастных категорий наиболее объективно отражается в их коэффициенте виновности1 (далее - КВ). Анализ КВ водителей «65+» позволяет сделать вывод
о том, что данные лица относятся к наиболее аварийно-опасной категории среди всех водителей, поскольку непосредственно виновны в 7 из 10 ДТП с их участием [6] (табл. 1).
Таблица 1
Коэффициент виновности водителей разных возрастных групп Коэффициент виновности
Стаж
возраст ДО 2 От 2 до 5 От 5 до 10 От 10 до 15 От 15 до 20 От 20 до 25 От 25 до 30 От 30 до 35 От 35 до 40 От 40 до 45 От 45 до 50 От 50 до 55 От 55 до 60
до 16
от 16 до 18 38.2
от 18 до 20 65,4 53,8
от 20 до 25 65,7 60,7 55,7
от 25 до 30 62,4 60 54,8 51,5
от 30 до 35 64,1 58,8 55,5 51,2 49,1
от 35 до 40 65,1 57,2 56 52,5 50,4 48,1
от 40 до 45 66,7 58 55,4 54,1 52 50,2 48,4
от 45 до 50 67,9 56 55,7 55,2 52,7 51,2 50,6 50,6
от 50 до 55 67,4 59,9 60 54,9 53,3 51,9 50,2 49 48,8
от 55 до 60 53,2 58,9 60 58,8 56,3 54,1 54,9 54,1 49,9 51,3
от 60 до 65 62,5 62,3 64,6 62,8 61,6 59,8 54,2 56 58,4 53,9 55,7
65 н старше 63,6 71,9 72 69,8 67,9 69,9 65,1 65,9 68 66,5 63,5 66,1 71,8
Притом что во всех возрастных категориях водителей отмечается общая тенденция к снижению КВ при увеличении стажа управления транспортными средствами (далее - ТС), у водителей, достигших возраста «65+», наблюдается обратная зависимость.
С целью определения внешних условий и обстоятельств, влияющих на высокий уровень КВ водителей «65+», целесообразно провести сравнение показателей аварийности водителей данной возрастной группы с водителями наиболее распространенной возрастной группы 30-45 лет, стаж управления ТС которых превышает 2 года (далее - «30-45»). Данные водители характеризуются наименьшими показателями КВ, что связано с полностью сформированными навыками управления ТС в разных условиях, а также с отсутствием в подавляющем большинстве случаев каких-либо проблем с общим состоянием здоровья, а также с пси-
хофизиологическими показателями (остротой зрения, скоростью реакции и т.д.). Малоопытные водители исключены из группы сравнения в связи с тем, что характеризуются высокими показателями КВ, так как их навыки управления ТС сформированы на минимально достаточном уровне и у них отсутствует достаточный опыт вождения в различных условиях.
При рассмотрении КВ сопоставляемых категорий водителей установлено, что КВ водителей «65+» значительно превышает аналогичные показатели водителей «30-45». С увеличением стажа управления ТС у водителей «65+» происходит рост КВ, в то время как у водителей «30-45» КВ снижается.
Анализ внешних условий, непосредственно влияющих на высокий КВ водителей «65+», следует начать с изучения типов местности, где были совершены ДТП (рис. 4).
165+
70
130-45
69
63
В населенном пункте Вне населенного пункта
Рисунок 4 - КВ водителей различных возрастных групп в зависимости от места совершения ДТП
Независимо от типа местности КВ водителей «65+» превышает аналогичные показатели водителей «30-45». Однако следует отметить, что в населенных пунктах разница КВ сопоставляемых водительских групп значительно выше.
Наибольший КВ водителей «65+» отмечается именно в населенных пунктах, поскольку в данной местности более сложная организация дорожного дви-
жения, а также высокая интенсивность транспортных и пешеходных потоков. В силу возрастных особенностей водители «65+» зачастую не в состоянии быстро оценивать динамично изменяющуюся обстановку и своевременно принимать наиболее рациональные в каждом конкретном случае решения, что в совокупности приводит к совершению ДТП.
1 Под коэффициентом виновности следует понимать долю ДТП, совершенных по вине той или иной возрастной категории водителей, к общему количеству ДТП, произошедших с участием именно этой категории водителей, что позволяет объективно оценить соответствующие статистические показатели, не опираясь на сведения об аварийности, представленные в абсолютных величинах (количество ДТП, произошедших в целом).
О том, что внешние условия оказывают непосредственное влияние на водителей «65+», также свидетельствуют показатели аварийности, находящиеся в зависимости от условий освещенности. КВ водителей «65+» в темное время суток выше аналогичного показателя водителей «30-45» (рис. 5).
Рассматривая показатели состояния аварийности водителей «65+», нельзя оставить без внимания непосредственные нарушения правил дорожного движения, чаще всего приводящие к возникновению ДТП (рис. 6)2.
Рисунок 5 - КВ водителей различных возрастных групп в зависимости от времени суток
Нарушения связанные с выездом на полосу встречного движения
Нарушение правил расположения ТС на проезжей части
Несоответствие скорости конкретным условиям движения
Несоблюдение очередности проезда
Нарушение правил проезда пешеходного перехода
Рисунок 6 - Виды непосредственных нарушений ПДД, совершаемых водителями «65+»
Более половины всех ДТП (56%), совершенных водителями «65+», произошли вследствие несоблюдения очередности проезда, нарушения правил проезда пешеходных переходов, а также несоответствия скорости конкретным условиям движения. Данные нарушения связаны с динамичными и зачастую неожиданными изменениями дорожной ситуации, что в совокупности с психофизиологическими и психическими особенностями водителей «65+», связанными с невнимательностью и некоторой затрудненностью в осуществлении быстрой оценки неожиданно изменившейся дорожной обстановки (появлении другого участника дорожного движения), приводит к невыполнению необходимых действий (или несвоевременному выполнению), вследствие чего происходит ДТП [7].
Согласно многочисленным исследованиям рассматриваемый в данной статье возраст сам по себе является фактором риска травмирования и неблагопри-
ятного исхода после него. Можно предположить, что это связано со снижением физиологического резерва, которым характеризуется процесс старения.
Данное обстоятельство обуславливает более серьезные травмы, получаемые участниками дорожного движения «65+» в результате совершения ДТП.
Так, тяжесть последствий3 для пострадавших в ДТП, возраст которых «65+» (12,1), более чем в полтора раза выше по сравнению с лицами в возрасте 30 - 45 лет (7,7).
Для возрастных групп «65+» и «30-45» тяжесть последствий в ДТП, в которых пешеходы являлись участниками, составила 15,1 и 12,7, виновными - 26,8 и 22,9 соответственно.
Отдельно следует рассмотреть состояние аварийности среди пешеходов рассматриваемых возрастных групп в зависимости от мест совершения ДТП (рис. 7).
■ 65+ 130-45
В населенном пункте Вне населенного пункта
Рисунок 7 - Тяжесть последствий наездов на пешеходов различных возрастных групп в зависимости от места совершения ДТП
1 Доля наиболее часто совершаемых непосредственных _
нарушений правил дорожного движения, ставших причиной
ДТП, допущенных водителями «65+». 3 Соотношение числа погибших в ДТП и пострадавших.
Тяжесть последствий для пешеходов «65+» выше независимо от того, где произошло ДТП.
Однако вне населенных пунктов тяжесть последствий у пешеходов «65+» достигает наибольшего значения в связи с тем, что скорость движения ТС значительно превышает аналогичные показатели в населенных пунктах. Данное обстоятельство становится причиной более тяжелых травм при совершении на-
езда на пешехода, что в совокупности с возрастными особенностями пешеходов «65+» неизбежно влечет за собой большую вероятность наступления летального исхода.
Рассмотрение показателя социального риска для пешеходов различных возрастных групп показывает, что с возрастом он значительно увеличивается (рис. 8).
Рисунок 8 - Социальный риск для пешеходов из различных возрастных групп
Высокие значения социального риска в старших возрастных группах, вероятно, связаны с тем, что пешеходы старших возрастов недооценивают угрозу при выборе путей передвижения. Возможно, момент их рождения пришелся на временной период, характеризовавшийся начинающимся процессом повсеместной автомобилизации, когда количество ТС было во много раз ниже, чем в настоящее время, и условия движения для пешеходов были значительно проще. Ввиду возрастных особенностей состояния здоровья, а также значительного жизненного опыта данным лицам тяжело изменить свое поведение как участника дорожного движения в соответствии с современными реалиями.
Таким образом, анализируя состояние аварийности с участием лиц возрастной категории «65+», необходимо отметить тот факт, что, являясь водителями ТС, они характеризуются высокой степенью виновности совершения ДТП. В целом участники дорожного движения «65+» подвержены и большим рискам травмирования, чем участники дорожного движения других возрастных групп. Данное обстоятельство необходимо учитывать в процессе решения проблем, связанных с аварийностью среди участников дорожного движения «65+».
В настоящее время возможность допуска лица к участию в дорожном движении в качестве водителя определяется медицинским освидетельствованием, периодичность проведения которого регламентирована п. 1 ст. 23 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», в соответствии с которым обязательное медицинское освидетельствование водителей ТС проводится при замене водительского удостоверения после истечения срока его действия [8].
В общем случае российское водительское удостоверение выдается сроком на 10 лет. По истечении этого срока происходит замена водительского удостоверения, в связи с чем лицо обязано пройти обязательное медицинское освидетельствование.
Указанный срок одинаковый для всех возрастных категорий и не учитывает возрастные изменения состояния здоровья, что, как показывают приведенные данные показателей аварийности, может влиять на состояние безопасности дорожного движения.
Учитывая возрастные особенности рассматриваемой категории водителей, представляется целесообразным более детально рассмотреть вопрос об
уменьшении временного интервала прохождения медицинского освидетельствования, а также о расширении перечня необходимых заключений от медицинских работников в рамках отдельного исследования.
Представляется целесообразным рассмотреть также зарубежный опыт, который может быть использован в целях снижения аварийности по вине водителей «65+», а также меры, реализуемые для повышения защищенности других участников дорожного движения данной возрастной категории.
С целью повышения безопасности дорожного движения для данной категории лиц может быть установлена обязанность чаще проходить медицинские процедуры. В настоящее время данная мера законодательно закреплена в ст. 23 Закона Республики Беларусь «О дорожном движении» в отношении водителей, достигших возраста 60 лет. Данные лица обязаны проходить обязательное медицинское переосвидетельствование каждые 2 года [9].
В Японии действует закон, согласно которому на водителей старше 75 лет возлагается обязанность по прохождению регулярного медицинского обследования, направленного на выявления у них симптомов деменции. Причем если водитель, относящийся к указанной возрастной категории, становится виновным в совершении ДТП, то даже при отсутствии каких-либо отклонений он попадает в так называемую группу риска, что означает более частое посещение медицинского работника с целью прохождения соответствующих процедур наблюдения [10].
Одновременно с вышеописанными мерами стимулируется добровольный отказ от управления ТС путем разъяснения положительных сторон использования общественного транспорта либо велосипеда [11].
В настоящее время в Японии для повышения безопасности дорожного движения на ТС устанавливают специальные знаки с целью привлечения внимания и информирования участников дорожного движения о том, что управление осуществляет пожилой водитель [12].
По данному принципу в Великобритании реализована система поддержки водителей «Sunflower», в рамках которой водители, которым в любой момент может потребоваться какая-либо помощь в связи с различными причинами (инвалидность, заболевания, пожилой возраст), вправе размещать на своем
ТС символ подсолнуха, который будет информировать других участников дорожного движения о необходимости быть внимательнее и лояльнее по отношению к данному лицу [13].
В США в штате Калифорния действует закон, обязывающий водителей, достигших возраста 70 лет, проходить письменный тест по ПДД, а также получить соответствующее медицинское заключение [14].
Быстрое развитие и последующее внедрение новейших технологий во всех сферах общественной жизни также может повлиять и на повышение безопасности дорожного движения среди водителей «65+».
Так, в Южной Корее Национальное агентство полиции выступило с инициативой о необходимости тестирования водителей, относящихся к данной возрастной категории, при помощи симуляторов виртуальной реальности. В процессе тестирования водитель должен будет пройти два сценария (вождение в светлое и темное время суток), в ходе каждого из них предусмотрены три аварийно-опасные ситуации [15].
В заключение следует отметить, что проблема аварийности среди участников дорожного движения «65+» затрагивает различные стороны общественной жизни (правовой, социальной и т.д.), и ее решение не может быть связано только с правоограничитель-ными мерами, поскольку доля участников дорожного движения «65+» будет только возрастать.
Особо важное значение имеет развитие соответствующей дорожной инфраструктуры, учитывающей особенности участников дорожного движения «65+». В качестве таких мер могут применяться следующие решения: установка увеличенных по размеру дорожных знаков, а также увеличение длительности работы светофоров.
Одним из способов, направленных на повышение подготовленности таких водителей к современным условиям дорожного движения, может быть внедрение периодических программ водительской подготовки, в рамках которых водители будут поддерживать на необходимом уровне и совершенствовать свои водительские навыки.
Также могут применяться некоторые меры экономического характера, например, предоставление льготных условий при покупке ТС, оснащенного различными водительскими ассистентами для водителей «65+».
Таким образом, для решения рассмотренной в рамках статьи проблемы требуется применение комплексного подхода, включающего в себя различные инструменты, что в конечном итоге приведет к повышению безопасности дорожного движения в целом.
Список источников:
1. URL: https://tass.ru/obschestvo/14666939 (дата обращения: 11.12.2022).
2. Кузнецова Н.М., Прохорова А.М. Психологическая и психофизиологическая «готовность» совершеннолетних и несовершеннолетних кандидатов в водители к управлению транспортным средством // Психология и педагогика служебной деятельности. 2021. № 4. С. 63-68.
3. Канделя М.В., Койсман Л.А., Назарова В.П. Физиологические и психологические изменения в пожилом воз-
расте // Вестник Приамурского государственного университета им. Шолом-Алейхема. 2019. № 2. С. 105-116.
4. Прохорова А.М. Использование психофизиологических и психологических показателей в профессиональном отборе водителей, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки // Современная наука. 2020. № 2. С. 53-57.
5. Баканов К.С., Антонов С.Н., Ляхов П.В. и др. Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2011-2020 годах: аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 368 с.
6. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 9 месяцев 2022 года: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 40 с.
7. Баканов К.С., Ляхов П.В., Исаев М.М. и др. Правоприменительная деятельность в области безопасности дорожного движения в 2021 году: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 128 с.
8. Федеральный закон от 10 декабря1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Собрание законодательства РФ. 11.12.1995. № 50. Ст. 4873.
9. URL: https://kodeksy-by.com/zakon_rb_odd.htm (дата обращения: 11.12.2022).
10. URL: https://tass.ru/obschestvo/6537625 (дата обращения: 11.12.2022).
11. URL: https://rossaprimavera.ru/news/d088a654 (дата обращения: 11.12.2022).
12. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Корэйся_(знак) (дата обращения: 11.12.2022).
13. URL: https://olderdriversforum.com/hidden-disabi-lities-sunflower/ (дата обращения: 11.12.2022).
14. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Old_age_and_ driving (дата обращения: 11.12.2022).
15. URL: https://www.gazeta.ru/auto/news_n_1695727. shtml (дата обращения: 11.12.2022).
16. URL: https://rosstat.gov.ru (дата обращения: 11.12.2022).
References:
1. URL: https://tass.ru/obschestvo/14666939 (date of access: 11.12.2022).
2. Kuznetsova N.M., Prokhorova A.M. Psychological and psychophysiological «readiness» of adult and underage candidates for drivers to drive a vehicle // Psychology and pedagogy of official activity. 2021. № 4. P. 63-68.
3. Kandela M.V., Koisman L.A., Nazarova V.P. Physiological and psychological changes in old age // Bulletin of the Amur State University. Sholom Aleichem. 2019. № 2. Р. 105-116.
4. Prokhorova A.M. The use of psychophysiological and psychological indicators in the professional selection of drivers engaged in passenger and cargo transportation // Modern science. 2020. № 2. Р. 53-57.
5. Bakanov K.S., Antonov S.N., Lyakhov P.V. and etc. The state and trends of road safety in the Russian Federation in 2011-2020: analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 368 p.
6. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Aisanov A.S. and etc. Road traffic accidents in the Russian Federation for 9 months of 2022: informational and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 40 p.
7. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Isaev M.M. and etc. Law enforcement in the field of road safety in 2021: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 128 p.
8. Federal Law dated 10.12.1995 № 196-FZ «On road safety». Collection of Legislation of the Russian Federation. 11.12.1995. № 50. Art. 4873.
9. URL: https://kodeksy-by.com/zakon_rb_odd.htm (date of access: 11.12.2022).
10. URL: https://tass.ru/obschestvo/6537625 (date of access: 11.12.2022).
11. URL: https://rossaprimavera.ru/news/d088a654 (date of access: 11.12.2022).
12. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Корэнсa_(знак) (date of access: 11.12.2022).
13. URL: https://olderdriversforum.com/hidden-disabilities-sunflower/ (date of access: 11.12.2022).
14. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Old_age_and_ driving (date of access: 11.12.2022).
15. URL: https://www.gazeta.ru/auto/news_n_1695727. shtml (date of access: 11.12.2022).
16. URL: https://rosstat.gov.ru (date of access: 11.12.2022).
Информация об авторе
Н.В. Селедников - научный сотрудник Научного центра БДД МВД России Контакты: ул. Поклонная, д. 17, Москва, Россия, 121170
Information about the author
N.V. Selednikov - Researcher of Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation»
Contacts: ul. Poklonnaya, d. 17, Moscow, Russia, 121170
Статья поступила в редакцию 12.12.2022; одобрена после рецензирования 15.12.2022; принята к публикации 21.012.2022. The article was submitted 12.12.2022; approved after reviewing 15.12.2022; accepted for publication 21.12.2022.
