CC BY
253
УДК 374.44
ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ПО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
© Мартынов А. С., 2011
В статье в сравнительном аспекте рассматривается договор перевозки грузов. Затронуты вопросы о подходе правового регулирования договора перевозки в целом в Республике Казахстан. В статье подвергнуты анализу признаки договора перевозки груза, а также некоторые условия договора, в частности, правила о внесении провозной платы.
Ключевые слова: Казахстан; Гражданский кодекс; договор перевозки; договор перевозки груза; грузоотправитель; грузополучатель; провозная плата.
Железнодорожные перевозки — один из первых видов перевозки в мире. Свои исторические корни он берет еще в Древнем Египте, Греции и Риме. По сравнению с существующими на сегодняшний день видами транспорта (и видами перевозок), железнодорожные грузоперевозки обладают рядом бесспорных преимуществ и для многих служат единственным способом доставить груз. Естественно, железнодорожный транспорт не обладает теми характеристиками по скорости перемещения, что воздушные перевозки. Тем не менее, неоспоримым достоинством железнодорожной грузоперевозки является значительный объем, который может быть перемещен на большие расстояния.
Казахстан, находясь на стыке Европы и Азии, обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам наземную транспортную связь с Россией и Европой.
Помимо этого, Казахстан является членом Шанхайской организации сотрудничества (далее по тексту — ШОС), в рамках которой происходит сотрудничество государств по вопросам безопасности, экономики, природопользования и научно-культурным вопросам. Данное обстоятельство обусловливает необходимость интеграции транспортной системы Республики Казахстан в мировую транспортную систему, развитие и эффективное использование транзитного потенциала, гармонизации национального транспортного законодательства с требованиями международных законодательных норм, установления любых связе между государствами-членами ШОС.
В Казахстане основная доля наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги. Протяженность железных дорог составляет 14 тыс. км.
Правовое регулирование договора перевозки грузов в Республике Казахстан
На систему правового регулирования, несомненно, оказало влияние соседство с Российской Федерацией. На первый взгляд, казахстанский законодатель, не мудрствуя лукаво, создал зеркальную копию нормативно-правовых актов, регулирующих договор перевозки грузов в Российской Федерации. Однако это лишь на первый взгляд.
Вся система нормативных правовых актов в области перевозки выстраивается следующим образом. Общим актом является Гражданский кодекс Республики Казахстан (далее по тексту — ГК Казахстана), особенная часть которого содержит гл. 34 «Перевозка». Тем самым законодатель признает перевозку самостоятельным, отдельно поименованным договором. Глава является небольшой по объему, всего 19 статей. В отличие от гл. 40 ГК РФ, законодатель в ГК Казахстана включает нормы о возможности грузоотправителя распорядиться грузом во время его следования, а также нормами о правах пассажира. В остальном нормы гл. 34 ГК Казахстана похожи на нормы гл. 40 ГК РФ.
В 1994 г. был принят закон «О транспорте в Республике Казахстан». Данный закон призван определять основы право-
вой, экономической и организационной деятельности транспорта.
Закон состоит из 5 разделов, включающих 26 статей. На основе названия и содержания закона можно назвать его общим. Большее внимание в тексте уделяется договору перевозки пассажира, в частности правам, которые возникают на основании заключенного договора перевозки пассажира. Вместе с тем закон регламентирует отношения по перевозке грузов, пассажиров, багажа, которые осуществляются всеми видами транспорта.
Несмотря на незначительный объем, в документе сделана попытка охватить разные отношения. Так, помимо общей главы — «Общие положения», в законе уделяется внимание системе государственного регулирования и управления деятельностью транспорта, основным положениям деятельности транспорта, а также закреплены требования безопасности и ответственности на транспорте.
Основным актом, регулирующим отношения по перевозке грузов железнодорожным транспортом, является закон «О железнодорожном транспорте», принятый в 2001 г. К числу достоинств закона следует отнести развернутый понятийный аппарат. Помимо того, что ряд терминов не встречается в законодательстве Российской Федерации о железнодорожных перевозках (например, социально-значимые перевозки, государственный транспортный контроль, срок транспортабельности и др.), существующие термины не только раскрываются законодателем, но и наполнены особым содержанием. Так, термин багаж определяется как имущество весом не более двухсот килограммов, принятое к перевозке в пассажирском или почтово-багажном поезде. Еще один термин — грузобагаж определяется как имущество весом более двухсот килограммов, принятое к перевозке в пассажирском и почтово-багажном поезде. Тем самым законодатель создает особый правовой режим для категорий «багаж» и «грузобагаж», что позволяет их разграничить между собой, а также отграничить от иных категорий. Это выгодно отличает законодательство Казахстана от российского законодательства.
Следует сказать, что в законе содержатся не только нормы, направленные на регулирование отношений по перевозке, в отдельную главу в нем выделены нормы об
особенностях трудовых отношений работников железнодорожного транспорта. Данные положения подводят к выводу о том, что основной закон, регламентирующий отношения по перевозке, является межотраслевым, поскольку здесь присутствуют как частноправовые, так и публично-правовые нормы.
Основной, безусловно, является глава 7 — «Организация перевозки груза». Глава начинается с договора перевозки грузов и, прежде всего, с положений, определяющих порядок заключения договора перевозки груза. Значительное внимание уделено планированию перевозок грузов, которое может происходить в двух формах: путем заключения договора на организацию перевозок и путем подачи заявки, на основании которой происходит заключение договора перевозки грузов.
Последний акт, на который хотелось бы обратить внимание — Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 г. (далее по тексту — Транспортная стратегия), утвержденная Указом Президента Республики Казахстан. Транспортная стратегия является вектором развития законодательства Республики Казахстан о перевозках вообще и железнодорожных, прежде всего. Следует сказать, что Транспортная стратегия должна служить базой, на основании которой будет выстраиваться законодательство о перевозках. Программа состоит из семи разделов. Основными являются: раздел 4 — особенности реализации стратегии на отдельных видах транспорта и раздел 5 — этапы и механизмы реализации стратегии на отдельных видах транспорта.
Можно выделить наиболее важные ожидаемые результаты реализации программы. Во-первых, это интеграция транспортной системы Казахстана с мировой транспортной системой. Во-вторых, совершенствование нормативной базы в сфере экологии, принятие мер по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду. В-третьих, оздоровление инвестиционного климата Республики. В-четвертых, максимально гармоничное и эффективное взаимодействие различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов. В-шестых, снижение транспортной составляющей себестоимости продукции и услуг.
Как уже отмечалось выше, система договоров перевозки в Казахстане представлена тремя основными договорами: договор пе-
ревозки грузов; договор перевозки пассажира; договор перевозки багажа. Вместе с тем этими договорами перевозка не исчерпывается. Законодательством регулируются также договор фрахтования (чартер), договор об организации перевозок, соглашения между транспортными организациями о прямом смешанном сообщении. Также можно встретить договоры, которые не являются перевозкой в собственном смысле слова, но служат цели перевозочного процесса. К ним можно отнести договоры между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз грузов) и др.).
По договору перевозки грузов одна сторона (перевозчик) обязуется доставить вверенный ему другой стороной (отправителем) груз в пункт назначения и выдать уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза плату, согласно договору или тарифу. В законе «О железнодорожном транспорте» закреплено другое определение, которое также передает суть отношений, складывающихся на основании заключенного договора перевозки грузов.
На основании двух определений договор перевозки грузов можно охарактеризовать как взаимный, возмездный и реальный.
В определениях договора (в ГК Казахстана, законе «О железнодорожном транспорте») на взаимность указывает равномерное распределение прав и обязанностей между сторонами — перевозчиком и грузоотправителем. Так, на перевозчике лежит обязанность своевременно и в сохранности доставить вверенный ему груз в пункт назначения.
В то же время отправитель обязан внести провозную плату, установленную договором или тарифом.
Последнее характеризует договор как возмездный.
На реальный характер договора указывают следующие обстоятельства. Во-первых, на перевозчике лежит обязанность доставить вверенный груз. Как отмечается в литературе, термин «вверенный груз» в легальном определении договора перевозки означает «ранее переданный груз», что подчеркивает традиционно реальный признак договора перевозки груза [1].
Во-вторых, в п. 3 ст. 36 закона «О железнодорожном транспорте» определен мо-
мент заключения договора перевозки груза. Таковым является момент выдачи грузоотправителю квитанции о приеме груза на основании железнодорожной транспортной накладной.
Указанное подтверждает, что договор перевозки груза по законодательству Казахстана считается заключенным с того момента, когда отправителем груз передан перевозчику. То есть, как все реальные договоры, считается заключенным с момента вручения вещи.
Заключение договора перевозки грузов происходит путем предоставления груза отправителем. На каждую отправку отправитель должен представить перевозчику транспортную железнодорожную накладную. В некоторых случаях характер деятельности отправителя, свойства груза могут обусловить необходимость, помимо транспортной железнодорожной накладной, представить лицензию, сертификат, ветеринарное свидетельство, таможенные декларации.
Как и в РФ, в Казахстане порядок оформления транспортной железнодорожной накладной устанавливается подзаконными актами.
Провозная плата — это плата за перевозку груза и иные причитающиеся перевозчику платежи. Она должна вноситься до момента отправления груза, если иное не будет предусмотрено договором. Определение момента внесения провозной платы, таким образом, на наш взгляд, порождает определенные вопросы, которые требуют пояснения. Ведь договор перевозки груза, как было указано выше, считается возмездным и реальным. Следовательно, встречный характер прав и обязанностей должен означать, что после оказания услуги по перемещению груза должна производиться оплата оказанной услуги. Здесь, наоборот, отправитель вносит плату до оказания услуги по перевозке. Причем, хотелось бы отметить, что положение о внесении провозной платы в законодательстве Казахстана сформулировано более удачно, нежели чем в российском законодательстве. В частности, согласно ст. 30 закона 2003 г. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» [2], плата за перевозку грузов вносится грузоотправителем до момента приема грузов. В ст. 47 закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» закрепляется, что плата за перевозку вносится грузоотправителем до момента отправления
груза, если иное не предусмотрено договором. Разница заключается в том, что по законодательству Казахстана плата вносится до отправления груза, но после его принятия. Это означает, что обязанность по внесению провозной платы носит ярко выраженный договорный характер, т. е. возникает после заключения договора перевозки груза, который, как было показано выше, считается заключенным с момента выдачи грузоотправителю квитанции о приеме груза. В отличие от этого, в соответствии с российским законодательством, провозная плата вносится до момента приема груза. С данным обстоятельством связан дискуссионный момент заключения договора перевозки грузов. Возникает вопрос — является ли внесение провозной платы по российскому законодательству обязанностью, возникающей на основании договора перевозки груза. На этот вопрос можно ответить положительно.
Во-первых, анализ российского законодательства свидетельствует о возможности квалифицировать действия по внесению провозной платы как предварительную оплату услуг.
Во-вторых, следует обратить внимание, что процесс заключения договора перевозки грузов является сложным, проходит несколько стадий. Больше всего для характеристики заключения договора перевозки грузов подходит концепция, предложенная Б. Л. Хаскельбергом и В. В. Ровным. Авторы отмечают, что этот договор обладает определенной спецификой, связанной с технико-экономическими особенностями оказания транспортных услуг по пространственному перемещению товарно-материальных ценностей. Эту особенность они усматривают в том, что заключению реального договора перевозки предшествует направление грузоотправителем и принятие перевозчиком заявки. Заявку авторы квалифицируют как консенсуальный договор, на основании которого возникает относительно самостоятельное обязательство. По мнению указанных цивилистов, к договору перевозки грузов применима конструкция договора «с отодвинутым эффектом». Договором «с отодвинутым эффектом» они считают соглашение, предшествующее заключению реального договора, которое не порождает обязанности и права требования передачи имущества. Договор «с отодвинутым эффектом» является одним из элементов за-
ключения реального договора, включающего в качестве второго элемента передачу имущества. Заключение реального договора будет основываться на совершении сторонами двух договоров, где первый — договор «с отодвинутым эффектом», а другой — передача. Вместе эти договоры образуют сложную договорную конструкцию — реальный договор [3].
В своей докторской диссертации Б. Л. Хас-кельберг обращал внимание на то, что общественные отношения железнодорожной грузовой перевозки опосредуются двумя самостоятельными обязательствами: обязательством, возникающим на основании плана перевозок, и обязательством, которое возникает из договора перевозки. В рассмотрении Б. Л. Хаскельберга обязательство железнодорожной перевозки груза представляет собой гражданское правоотношение, в силу которого:
а) железная дорога обязана предоставить (в соответствии с планом перевозок, а по сверхплановой и внеплановой перевозке — в соответствии с принятой железной дорогой к исполнению заявкой грузоотправителя) перевозочные средства, принять груз к перевозке, доставить вверенный ей груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю);
б) грузоотправитель обязан предъявить (предусмотренный планом или заявкой, принятой железной дорогой к исполнению) груз к перевозке и уплатить установленное вознаграждение;
в) грузополучатель (как правило, третье лицо) обязан принять груз, прибывший в его адрес.
Отмечается, что план и договор перевозки являются элементами сложного фактического состава и одновременно основаниями возникновения относительно самостоятельных обязательств как составных частей единого обязательства перевозки [4]. Отметим, что роль плана, наряду с плановыми актами, выполняла заявка в случае сверхплановых и внеплановых перевозок.
В настоящий момент, в связи с процессом перехода к рыночной экономике, плановость как элемент организации экономических отношений утратила свою роль, а, точнее, в договорных отношениях она не имеет места. Тем не менее, особая роль перевозочных отношений позволяет говорить, что определенный элемент плановости в
данных правоотношениях сохранился. Однако речь в данном случае идет о планировании не как о возложении государством обязанности на определенных субъектов заключить договор, а как об определенной предварительной упорядоченности отношений по перемещению грузов из одного пункта в другой. Более точную формулировку использовали в одном из учебников по гражданскому праву, где говорится о технико-экономическом, а не административно-правовом планировании [5].
В настоящий момент перевозочные отношения также имеют сложную природу, поскольку в основе возникновения правоотношения по перевозке грузов лежит сложный юридический состав. По нашему мнению, сложный юридический состав правоотношения по перевозке грузов представлен в законодательстве двумя связанными юридическими фактами: заявка и ее принятие, и договор перевозки грузов.
Таким образом, договор проходит несколько стадий, которые образуют сложный состав. Подача заявки и ее принятие перевозчиком порождают возникновение относительно самостоятельных обязательств — обязательств по подаче транспортных средств для погрузки. Относительная самостоятельность их заключается в том, что они не имеют какого-либо самостоятельного значения без заключения реального договора перевозки груза. Только на основании заявки и ее принятия перевозочные отношения не могут возникнуть. В связи с этим хотелось бы отметить, что внесение провозной платы происходит не за рамками договора, а после подачи заявки и ее принятия и, следовательно, носит договорный характер.
Сравнивая подход к моменту внесения провозной платы в российском и казахстанском законодательстве, следует отметить, что формулировка в ст. 47 закона «О железнодорожном транспорте» позволяет вполне определенно сказать, что обязанность внесения провозной платы является договорной.
Хотелось бы обратить внимание еще на одну особенность, касающуюся провозной платы. Так, в п. 3 ст. 47 закона «О железнодорожном транспорте» закрепляется, что перевозчик при наличии у грузоотправителя, грузополучателя задолженности за перевозку, а также при несвоевременном внесении платежей может отказаться в после-
дующем от заключения договора перевозки до погашения долга.
В ГК РФ, а также в ст. 35 закона «Устав железнодорожного транспорта» установлено, что перевозчик может обеспечить исполнение обязательства по внесению провозной платы грузоотправителем (грузополучателем) путем удержания груза. При этом перевозчик должен уведомить грузоотправителя о необходимости произвести окончательные расчеты. Только в том случае, если грузоотправитель не предпримет никаких мер по исполнению обязанности, перевозчик, если иное не предусмотрено договором, имеет право самостоятельно реализовать грузы. Таким образом, в силу прямого указания в законе, удержание является способом обеспечения исполнения обязательств в договоре перевозки грузов.
Обратимся к ст. 47 закона «О железнодорожном транспорте». Формулировка о возможности отказа перевозчика в дальнейшем заключать договор перевозки грузов вызывает некоторые сомнения. Во-первых, отказ в последующем от заключения договора будет противоречить некоторым положениям закона. В частности, в п. 2 ст. 695 ГК Казахстана устанавливается, что договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором. В свою очередь, под договором перевозки транспортом общего пользования понимается договор, по которому из закона вытекает обязанность организации, осуществляющей перевозку, заключать договор с любым обратившимся лицом.
Таким образом, данное положение противоречит нормам других законодательных актов, и они должны быть приведены в соответствие.
Во-вторых, хотелось бы обратить внимание еще на одну неточность в ст. 47 закона «О железнодорожном транспорте». В частности, предусмотрена возможность для перевозчика отказаться от заключения договора перевозки с грузополучателем. Возможны несколько ситуаций при заключении договора перевозки груза: грузоотправитель и грузополучатель — один и тот же субъект (например, организация заключает договор перевозки груза, где получателем значится филиал данной организации); грузоотправитель и грузополучатель — разные самостоятельные хозяйствующие субъекты.
В первой ситуации, при совпадении грузоотправителя и грузополучателя в одном
лице, отказ перевозчика заключить договор перевозки груза в будущем при наличии у грузоотправителя задолженности за перевозку никаких вопросов не вызывает.
Сомнения о возможности реализации правил, предусмотренных в п. 3 ст. 47 закона «О железнодорожном транспорте», возникают в ситуации, когда в конкретном договоре грузоотправитель и грузополучатель не совпадают в одном лице.
Договор определяется как соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. Что касается сторон договора, ими могут быть лишь те лица, которые согласовывают существенные условия договора для того, чтобы распространить их действие непосредственно на себя или, в некоторых случаях, на лиц, которые могут не принимать участия в заключении договора. Поэтому сторонами реального договора (например, договора перевозки груза) будут те лица, которые не только согласовали существенные условия договора, но и те, которые осуществляют передачу имущества (1га^ю). В договоре перевозки груза такими субъектами могут быть грузоотправитель и перевозчик.
Обратимся к определению договора перевозки груза в ГК Казахстана. В соответствии с п. 1 ст. 689 договором перевозки груза признается договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза плату, согласно договору или тарифу. Таким образом, сторонами договора перевозки груза являются перевозчик и отправитель. Поскольку в данном случае лицом, которое согласовывает существенные условия и вверяет груз, и лицом, которое также согласовывает существенные условия и принимает груз от другой стороны, явля-ютс, соответственно, перевозчик и отправитель.
В отечественной доктрине сложилось несколько концепций по поводу договора перевозки груза, в котором грузоотправитель и грузополучатель не совпадают в одном лице.
По мнению М. К. Александрова-Дольни-ка, грузоотправитель и грузополучатель выступают перед транспортной организацией участником данной перевозки как одна
(вторая) сторона. Автор, основываясь на ст. 219 Устава железных дорог 1954 г., аргументирует это тем1, что грузополучатель и грузоотправитель вправе передавать друг другу свои права по требованиям, а в случае полной утраты и переборе провозных платежей право требования в одинаковой мере принадлежит как отправителю, так и получателю, в зависимости от того, кто из них располагает необходимыми для предъявления претензий документами [6].
По мнению К. К. Яичкова, сторонами договора перевозки груза являются отправитель (сторона, которая обязуется уплатить вознаграждение за перевозку) и перевозчик (сторона, которая обязуется доставить груз в определенное в транспортных документах место). По мнению К. К. Яичко-ва, нет необходимости в определении договора перевозки груза указывать на фигуру грузополучателя, поскольку третье лицо — грузополучатель фигурирует только в договорах перевозки грузов, т. е. грузополучатель — это субъект, который может быть участником перевозочных отношений [7]. Договор перевозки груза он квалифицирует как договор о вручении исполнения третьему лицу.
В отечественной науке господствующей точкой зрения является позиция о том, что договор перевозки грузов, в котором грузоотправитель не совпадает с грузополучателем — это договор в пользу третьего лица. Такой позиции придерживались и придерживаются такие цивилисты, как: О. С. Иоффе [8], Б. Л. Хаскельберг [9], Б. Б. Чере-пахин [10], Х. И. Шварц [11] и др.
Учитывая изложенное, следует сказать, что правило, сформулированное в ст. 47 закона «О железнодорожном транспорте», не дает возможности перевозчику отказаться от заключения договора в будущем при наличии непогашенной задолженности за перевозку. Такая невозможность обусловлена тем, что грузоотправитель стороной договора перевозки грузов не является, а, следовательно, договор перевозки груза с перевозчиком он не заключает.
Подводя итог рассмотрению правового регулирования перевозки в Республике Казахстан в общем, и договора перевозок грузов в частности, следует сделать некоторые выводы.
Первое: географическая близость России и Казахстана, сотрудничество этих государств привели к тому, что система право-
вого регулирования перевозок в Казахстане схожа с правовой системой РФ. В каждом государстве есть общий акт — Гражданский кодекс, который закладывает основы регулирования соответствующего договора. Далее, есть акты, которые носят узконаправленный характер и регламентируют только договоров перевозки. В каждом государстве договор перевозки представлен различными договорами, основные из которых: договор перевозки груза; договор перевозки пассажира; договор перевозки багажа и грузобагажа. В отличие от Российской Федерации, в Республике Казахстан имеется и общий акт — Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 г. Цели и задачи, которые ставит перед собой государство, заслуживают только положительного отклика. Акт такого уровня дает возможность оценить уровень правового регулирования, потенциал транспорта, транспортной инфраструктуры в деле формирования современной национальной транспортной инфраструктуры, возможности эффективно использовать и наращивать транзитный потенциал, гармонизации национального законодательства и его приближения к мировым стандартам.
Второе: общий подход к регулированию перевозок, к счастью, не создал зеркального эффекта, не создал идентичные по содержанию нормативно-правовые акты. Как было показано выше, некоторые правила, сформулированные в законодательстве, отличаются продуманностью и логичностью. Так, для российского законодательства не лишним будет заимствование правила о моменте внесения провозной платы, как это закреплено в ст. 47 закона «О железнодорожном транспорте». Данное правило устанавливает ясность в вопросе о природе обязанности по внесению провозной платы.
В заключение хотелось бы сделать общий вывод о том, что уровень правового регулирования перевозок в Республике Казахстан довольно высокий, а соответствующее законодательство мы можем охарактеризовать как молодое и активно формирующееся.
1. См.: Гражданское право : учебник Т. 2 / под ред. А. П. Сергеева. М., 2009. С. 519.
2. Собр. законодательства РФ. 2003. № 2. Ст. 170.
3. См.: Хаскельберг Б. Л., Ровный В. В. Консенсуальные и реальные договоры в гражданском праве. Томск, 2003. С. 59.
4. Подробнее см.: Хаскельберг Б. Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву : автореф. дис. ... д-ра юрид. наук. Томск, 1969. С. 5-7.
5. См.: Гражданское право : учебник. Т. 2 / под ред. Сергеева А. П., Толстого Ю. К. М., 2005. С. 437 (авторы главы — В. Т. Смирнов и Д. А. Медведев).
6. См.: Александров-Дольник М. К. Споры, вытекающие их правоотношений сторон в железнодорожных грузовых операциях. М., 1955. С. 22.
7. См.: Яичков К. К. Договор перевозки и его виды в советском праве // Вопросы советского транспортного права. М., 1957. С. 286.
8. Иоффе О. С. Обязательственное право. М., 1975. С. 562.
9. Хаскельберг Б. Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву : авто-реф. дис. ... д-ра юрид. наук. Томск, 1969. С. 20.
10. Подробнее см.: Черепахин Б. Б. Труды по гражданскому праву. М., 2001.
11. См.: Шварц Х. И. Договор автомобильной перевозки. М., 1955. С. 57.
ПРИМЕЧАНИЕ
1 Автор основывается на положении ст. 217, 219 Устава железных дорог 1954 г.
The Contract of Carriage under the Republic of Kazakhstan Legislation
© Martynov A., 2011
This article in a comparative way deals with the contract of carriage of goods. It touches upon the issues concerning the approach of legal regulation of carriage of goods on the whole in the Republic of Kazakhstan. The article analyzes some features of the contract of carriage of goods, as well as some conditions of the contract, in particular, the rules of redering the fare.
Key words'. Kazakhstan; civil code; contract of carriage; contract of carriage of goods; consignor; consignee; fare.
