CC BY
17
удк 621.436
Грицук 1.В., к.т.н, доц. (Дон1ЗТ)), Кривопусков А.В., магктр (ДонНАБА), Гриценко Д.О., магктр (ДонНАБА)
до питання вибору i обГрунтування типу випробувального 1здового циклу для досл1дження показник1в токсичност1 в1дпрацьованих газ1в двигун1в дорожн1х транспортних засоб1в
Вступ. Робота транспортних двигунiв ощнюеться комплексом експлуатацiйно-технiчних показникiв: питомою потужнютю i масогабаритними показниками, паливною економiчнiстю, токсичнiстю вiдпрацьованих газiв (ВГ), динамiчними якостями i iн. Найважливiшими з них в даний час е показники токсичност ВГ, тобто кшькють шкiдливих речовин, що викидаються двигуном. Це обумовлено як попршенням еколопчно! обстановки, так i посилюванням вимог, що пред'являються до двигунiв внутршнього згорання сучасними нормативними документами на токсичнють ВГ.
Двигуни внутрiшнього згорання застосовуються практично у всiх видах транспортних засобах i залишаються основним типом мобшьних теплових двигунiв завдяки свош автономностi, економiчностi i надшность Як основне джерело енерги для транспортних засобiв ДВС е i основним споживачем палив, при згоранш яких утворюються шкiдливi речовини, що викидаються в атмосферу.
Норми на токсичнють ВГ, прийнят в багатьох кра1нах, встановлюють максимально допустимi питомi MacoBi викиди токсичних речовин (NOx, СО, СНХ, ТЧ). У нaшiй кра!ш, о^м рaнiше дiючих норм (ОСТ 37.001.234-81, ОСТ 37.001.054-86), вводяться i загальноевропейськ норми на тoкcичнicть ВГ транспортних двигушв. Цi норми обмежують емюи NOx, СО, СНХ, ТЧ. Введет також обмеження i на димшсть ВГ (Правила ЕЕК ООН R 24 - 03).
У рiзних крашах застосовуються рiзнi методи контролю токсичносп i димнocтi ОГ. Вони вiдрiзняютьcя програмами випробувань, що моделюють режими роботи двигуна, а також вживаною вимiрювaльнoю апаратурою i методиками вщбору проб. При oцiнцi токсичност ВГ використовують два принципово рiзних методу дocлiджень: випробування на сталих режимах з пocтiйними параметрами двигуна i випробування на перехiдних режимах при змш вказаних пaрaметрiв.
Режими роботи транспортних двигушв вельми рiзнoмaнiтнi i залежать вiд характеру експлуатаци транспортного засобу. На пiдcтaвi статистичних дослщжень встановлено, що в умовах вуличного руху в мicтaх Свропи частки часу роботи двигуна на окремих режимах складають: на режимi холостого ходу при cереднiх частотах обертання -35%, на режимах з постшними частотами обертання з навантаженням - 29%, з прискоренням - 22%, з уповшьненням - 14% [1]. Кожний з перерахованих режимiв характеризуеться вщмшностями процентного змюту токсичних компонент у ВГ.
Мета роботи. Пошук i обгрунтування типу випробувального 1'здового циклу для проведення теоретичного дослщження пoкaзникiв тoкcичнocтi вiдпрaцьoвaних гaзiв двигунiв дoрoжнiх транспортних зacoбiв
Основний Mamepim до^дження. Широкомасштабт дocлiдження щодо впливу шкiдливих викидiв з ВГ двигушв внутршнього згорання на навколишне середовище i oргaнiзм людини почалися в 60-х роках XX столггтя у зв'язку з рiзким попршенням еколопчно! ситуаци в мicтaх з великим скупченням автотранспорту - в першу чергу у великих мютах США (Лос-Анжелес в Кaлiфoрнil та ш.) [2, 3]. Починаючи з прийнятого в США в 1970 р. закону «Clean Air Act», повсюдно стали вводитися зaкoнoдaвчi акти по обмеженню забруднення навколишнього середовища автомобшьними двигунами [2, 3].
Слщ зазначити, що в рiзних крашах застосовуються рiзнi методи контролю токсичност i димнocтi ВГ. Цi методи вiдрiзняютьcя програмами випробувань, що моделюють основш режими роботи автотракторного або транспортного дизеля в типових умовах експлуатаци, а також вживаною
вимiрювальною апаратурою i методиками вщбору проб. При ощнщ токсичностi ВГ використовують два принципово рiзних методу дослщжень: випробування на сталих режимах при постшносл параметрiв двигуна i випробування на перехщних режимах пiд час змши вказаних параметрiв.
Найбiльш об'ективш данi про показники роботи автотранспортного засобу (автомобшя) можна отримати шляхом замiрiв його показникiв при рус за 1здовими циклами. Iздовi цикли мютять усталенi та перехiднi режими у широкому дiапазонi роботи двигуна автомобшя, що дае можливють досить точно та повно визначити велику кшькють його вихщних параметрiв. На сьогодш вiдомо багато рiзновидiв 1'здових циклiв. Всi вони були отримаш в результатi вивчення режимiв руху автомобшв в конкретних мiстах з урахуванням умов експлуатаци, типу транспортного засобу та багатьох шших факторiв. Одним з цих фактор iв е тип двигуна, що встановлюеться на транспортному засобi - дизель або бензиновий двигун.
Дизельш двигуни вантажних автомобшв середньо! i велико! вантажопiдйомностi, автобушв i сшьськогосподарсько! технiки випробовують на сталих режимах. При цьому використовуються рiзнi випробувальш цикли (рисунок 1), що в тш чи шшш мiрi вiдображують реальнi розподiли режимiв роботи дизеля (див. рис. 2.2-2.4 [2]).
У Шмеччиш розроблений п'ятирежимний випробувальний цикл, що стосуеться двигушв сшьськогосподарсько! технiки (рисунок 1, а). Основним режимом цього циклу (31% часу роботи) е режим з номшальною частотою обертання i високим навантаженням (близько 85% вщ повного навантаження). Дослщжуеться i режим холостого ходу при частой обертання колшчастого валу n = 0,4 пном (12% часу роботи). Цей цикл не узаконений, але у рядi випадкiв вiн використовуеться для ощнки токсичностi дизелiв сiльськогосподарських тракторiв.
У Сврот дизельнi двигуни вантажних автомобшв вантажошдйомшстю бiльше 3,5 т (для автобушв - з числом посадочних мюць понад 9) до 2000 р. випробовувались в стендових умовах на сталих режимах, вщповщних режимам 13-стушнчастого циклу ЕСЕ R49 (рисунок 1, г) [1]. Цей випробувальний цикл включае 13 сталих режимiв: три режими холостого ходу з мтмальною частотою обертання колшчастого валу п = 0,25-0,3 пном (всього 25% часу роботи), п'ять режимiв (10, 25, 50, 75, 100% навантаження) навантажень при номшальнш частой обертання пном i п'ять режимiв (10, 25, 50, 75, 100% навантаження) навантажень при частой обертання пМтах=0,6-0,7 пном, вiдповiдноl максимальному крутному
моменту двигуна. Частка номшального режиму складае 10% вщ загального часу роботи двигуна. В кшщ кожного з режимiв тривалiстю 10 хв визначаються середнi значення концентрацш NOx, СО, СНХ, ТЧ у ВГ i ефективна потужнiсть N6.
Рисунок 1 - Стащонарш цикли, що використовуються для оцiнки токсичносп ВГ двигунiв в стендових умовах, для дизелiв вантажних автомобiлiв середньо! i велико! вантажопiдйомностi, автобусiв i
сшьськогосподарсько! технiки: а - п'ятирежимний цикл для дизелiв сiльськогосподарських тракторiв (Нiмеччина); б - восьмирежимний цикл для двигушв позашляховикiв (норми UCO 8178 С1); в -13-ступiнчастий цикл для важких вантажiвок (Японiя); г - европейський 13-стушнчастий цикл (норми ЕСЕ R49)
При оцiнцi штегрально! токсичностi ВГ двигуна на режимах такого 13-стушнчастого циклу на кожному режимi визначаються концентрацп у ВГ токсичних компонент (СNOx, Ссо, Сснх, Стч) i розраховуються 1х годинш масовi викиди (ЕNOx, Есо, Еснх, Етч). Набутi значення шкiдливих викидiв пiдсумовують за весь цикл по кожному компоненту (з урахуванням коефщент1в К^ що вiдображують частку часу кожного режиму) i потiм розподiлом на умовну середню потужнiсть дизеля за
випробувальний цикл D(Nd Ki) визначають питомi викиди шкiдливих речовин за формулами [1]:
eNOx =Z ( enox ■ K)/Z (Na ■ к)
i=1 i=1
еСо = Z(ECO • K)/Z(Nei • K)
i=1 i=1
CHx = Z (EcHx ■ K )/Z (K )
i=1 i=1
= Z ( Етч • K )/Z (Nei- K )
i=1 i=1
Набуп значення питомих викидiв токсичних компоненлв, вiднесенi до одиницi виробленно! потужност (eNOx, еСО, еСНх, еТЧ) порiвнюються з гранично допустимими нормами [4, 5].
При введенш норм EURO-3 (жовтень 2000 р.) встановлено новий 13-ступiнчастий цикл ESC (European Steady State Cycle) iз змшеними робочими крапками (рисунок 2). Визначення робочих крапок вщбуваеться з урахуванням навантаження двигуна на режимах зовшшньо! швидюсно! характеристики. Методика розрахунку штегральних питомих викидiв токсичних компонентiв, в основному, збережена аналопчно, як i в 13-ступiнчастому циклi ЕСЕ R49. Але при сертифжацп двигуна в тестовш областi додатково проводяться три вимiрювання CNOx на довшьних режимах, вiдмiчениx на рисунку 2 хрестиками. Рiвнi емюи NOx на цих трьох режимах повиннi лише трохи вiдрiзнятися вiд значень, що було одержано на найближчих з обов'язкових режимiв 13-ступiнчастого циклу.
Сертифшащя на виконання норм EURO-3, разом iз стацiонарним випробувальним циклом ESC, припускае використовування тесту ETC (European Transient Cycle), що передбачае випробування двигушв в iнтервалi 30 хв на перехщних режимах, що iмiтують умови руху транспортного засобу за мюькими, замiськими дорогами i на автомагiстралi (рисунок 2). Тест ETC використовуеться тшьки для вантажних автомобшв з пристроями очищення ВГ -нейтралiзатором NOx i фiльтром частинок. Починаючи з норм EURO-4 (жовтень 2005 р.) двигуни проходитимуть обов'язкову сертифшащю по обох випробувальних циклах. Додатково для визначення непрозорост ВГ передбачаеться використовування тесту ELR (European Load Response). Причому, вс европейськ випробувальш цикли починаються iз заздалегiдь прогрггим двигуном.
(1)
LJ0
две л
100%
Рисунок 2 - Новий европейський 13-ступiнчастий цикл ESC для випробувань важких вантажiвок (норми EURO-3): х - вимiрювання NOx в трьох довiльних робочих крапках
Для визначення штегральних показниюв токсичностi ВГ бензиновi двигуни i дизелi транспортних 3aco6iB невелико! вантажотдйомност випробовують на перехiдних режимах - по так званих !здових циклах. У рядi випaдкiв !здовi цикли використовують i для оцiнки токсичной ВГ дизелiв вантажних aвтомобiлiв. Деяк з цих !здових циклiв описаш i предстaвленi нижче.
У Япони для легкових i легких вантажних автомобшв (загальною масою менше 2,5 т) використовуеться динaмiчний 10-15 режимний тестовий цикл (рисунок 7) [6]. Цей цикл тривалютю 660 с, що iмiтуе хaрaктернi умови руху транспорту в Токю, проводиться один раз з пуском прогрггого двигуна. Причому, першi три цикли тесту з максимальною швидюстю руху V=40 км/год мають 10 режимiв, а останнш цикл з максимальною швидюстю рухи V=70 км/год - 15 режимiв.
Цей тест передбачае попередне термотестування на режимi холостого ходу при п=пХХ min, яке вщбуваеться по наступнш схемi: пiсля 15 хв. руху автомобшя при швидкосп V=60 км/год у випускному тракт двигуна вимiрюються концентрацп СНХ, СО i СО2.. Пiсля подальшого руху протягом 5 хв при швидкост V=60 км/ч починаеться 10-15 режимний тест. Анaлiз вмiсту токсичних компоненпв у ВГ виконуеться по методу CVS: розбавлеш вiдфiльтровaним нaвколишнiм повггрям ВГ збираються в один мшок. Мaсовi частки шкiдливих речовин, що мютяться в зiбрaних ВГ, вщносять до пройденого шляху, тобто перераховуються в г/км.
У Свропейських кра!нах для оцiнки токсичностi ВГ сершних легкових i легких вантажних автомобшв повною масою до 3,5 т застосовують !здовий цикл NEDC (New European Driving Cycle),
представлений на рис. 3-4 [6]. Цей цикл тривалютю 1220 з складаеться з двох частин. Перша частина циклу - мюький 1здовий цикл UDC (Urban Driving Cycle) з максимальною швидюстю рухи V=50 км/год включае чотири послiдовнi lздовi цикли i iмiтуе умови руху автомобшя по мiсту. Друга частина циклу - швидюсний позамiський цикл EUDC (ExtraUrban Driving Cycle) з максимальною швидюстю рухи V=120 км/год iмiтуе умови руху автомобiля по мапстрал^ У 1здовому циклi NEDC автомобшь випробовуеться на бiговиx барабанах тсля запуску холодного двигуна i його про^вання на режимi холостого ходу протягом 40 с. В процес випробувань вс ВГ збираються в мшки по методу CVS. Масовi частки шкiдливиx речовин, що визначеш при аналiзi ВГ, зiбранi в мшок в процесi всього циклу випробувань, вщносять до пройденого шляху (11 км). Визначеш таким чином питомi масовi викиди токсичних компонент [г/км] порiвнюються з гранично допустимими нормами [4, 5, 6].
Починаючи iз стандарту EURO-3 (2000 р.) замють 1здового циклу NEDC використовуеться модифжований 1здовий цикл MNEDC (Modified New European Driving Cycle), в якому вщмшена попередня робота двигуна протягом 40 с до початку вимiрювання ВГ. При цьому холодний пуск включено в програму тесту. Випробовуваний транспортний за^б повинен бути витриманий при температурi 20-30°С мтмум 6 годин.
За кордоном проводяться законодавчi заходи щодо скорочення витрати палива транспортними засобами. Зокрема, вщповщно до законодавства США виробники автомобшв повинш забезпечити витрату палива не вище 8,55 л на 100 км для легкових автомобшв i не бшьш 11,6 л на 100 км для легких вантажних автомобшв [2]. Вказана витрата палива оцшюеться при робот двигуна у випробувальному 1здовому циклi FTP 75 (Federal Test Procedure - 55% часу) i тестовому цики Highway (45% часу). Виробники транспортних засобiв, не вщповщних цим нормам, платять штраф держав^ а покупець обкладаеться додатковим податком. У Сврош виробники транспортних засобiв в даний час (починаючи з 2003 р.) зобов'язуються забезпечити витрату палива двигуном легкового автомобшя не вище 6,8-7,0 л на 100 км, а до 2009 р. понизити цей показник до 5,8 л на 100 км. Для випробувань використовуеться 1здовий цикл NEDC (див. рисунки 3, 4). При цьому автомобш з особливо низьким витратою палива звшьняються вщ податюв. Щ законодавчi обмеження сприяють зниженню витрати палива на транспорт i скороченню викидiв вуглекислого газу i ряду шших токсичних компоненлв з ВГ [2].
У кра1нах Свропи випробування КТЗ згщно з Директивою 70/220/ЕЕС та R-15 здiйснюеться на стендi з б^овими барабанами при
умовному рус колюного транспортного засобу (КТЗ) за европейським мюьким 1'здовим циклом (рисунок 3).
Рисунок 3 - Свропейський мiський 1'здовий цикл
120 -100 -80
ч ¡2
я 60
м
>
40 20 А
„ „.БиЭС (мапстральний).
1-1-1-
16 18 1, хв
0
Рисунок 4 - Модершзований Свропейський мюький 1здовий цикл
Цей цикл був визначений за результатами замiрiв режимiв руху легкових автомобiлiв у великих мютах та умовно позначений як ЕСЕ Я-15 або ЕСЕ i введений Правилами СЕК ООН №15 в 1970 рощ, коли було започатковано нормування викидiв шкщливих речовин (ШР) легковими автотранспортними засобами [4]. Вш включае чотири елементарних мюьких 1'здових цикла иОС. Довжина умовного шляху циклу 4052м, час виконання 780с, максимальна швидкють КТЗ 50км/год.
Перед випробуванням КТЗ витримували (кондицюнували) не менше нiж 6 годин у спещальному боксi при температурi 25±5°С Пiсля цього запускали двигун, який протягом 40с повинен працювати при мтмальнш частотi обертання холостого ходу. З урахуванням попередньо! роботи двигуна в режимi холостого ходу та послщовного виконання чотирьох елементарних цикшв, загальна тривалiсть виконання Свропейського мiського !здового циклу становить 820с, а середня умовна швидюсть -18,7км/год.
В останнiй час для випробування легкових автомобшв на токсичнють застосовують модернiзований !здовий цикл (рисунок 4).
Цш цикл включае чотири звичайних набори мiських режимiв та додатковий набiр режимiв ЕЦОС, який iмiтуе рух автомобiля за мютом. При цьому загальний час виконання циклу ЕСЕ Я-15 + ЕЦОС складае 1220 с (з урахуванням початкових 40 с роботи двигуна в режимi холостого ходу), довжина умовного шляху руху автомобшя - 11,007 км, середня швидюсть руху - 33,6 км/год, максимальна швидюсть руху - 120 км/год або для автомобшя з двигуном невелико! потужност - 90 км/год (позначено пунктиром).
Бшьш складний !здовий цикл для випробування легкових автомобшв використовуеться в США (рисунок 5), в ньому практично немае усталених режимiв руху. Довжина умовного шляху в такому цикл -17,8 км, час його виконання - 1877 с, максимальна швидюсть руху - 91,2 км/год, середня швидюсть руху - 34,1 км/год.
Рисунок 5 - Мюький федеральний !здовий цикл США
Рисунок 6 - Одинадцятирежимний 1здовий цикл (Япошя)
В Япони випробування автомобшв з можливою кiлькiстю пасажирiв менше 10 i масою менше 2,5 т проводяться за двома 1'здовими циклами: холодш випробування за 11 режимним циклом без попереднього прорву двигуна (рисунок 6), та з попередшм про^вом двигуна за 10-15 режимним циклом (рисунок 7). Кожна фаза циклу тривае 120 с що вщповщае дистанци 1021 м, середня швидюсть руху становить 30,6 км/год.
70-
60
50-
2 40
>
3020 100
.10-15
10 - режимы
режимнии 1здовии цикл
и 1здовий
цикл
-1— —г—-г
46
I \
I \ I
л
0
12 I, с
2
8
Рисунок 7 - 10 - 15 режимний 1здовий цикл (Япошя)
Довжина 10-15 режимного циклу - 4,16 км, час виконання - 660 с, максимальна швидюсть руху - 70 км/год, середня швидюсть руху - 22,7 км/год.
У крашах колишнього СРСР з 1 Ычня 1992 року для Bcix колiсних транспортних 3aco6iB, за винятком позашляхових, було введено ГОСТ 20306-90 "Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний", який дiе на територи Украши до останнього часу та ствпадае з Правилами № 15 СЕК ООН (частина 1.4). Вш обумовлюе шiсть 1'здових циклiв:
1. Магiстральний цикл на дорозi для автомобiлiв повною масою до 3,5 т, автобусiв далекого сполучення.
2. Магiстральний цикл на дорозi для вантажних автомобiлiв та автопоïздiв повною масою бшьше 3,5 т, та мiжмiських автобусiв.
3. Мюький цикл на дорозi для КТЗ повною масою до 3,5 т.
4. Мюький цикл на дорозi для КТЗ повною масою бшьше 3,5 т, ^м мюьких автобусiв.
5. Мiський цикл на дорозi для мiських автобусiв.
6. Мюький цикл на стендi для КТЗ повною масою до 3,5 т.
Для проведення теоретичних дослщжень бензинового двигуна на паливну економiчнiсть та еколопчш показники автомобiля необхщно вибрати ïздовий цикл, режими якого найбшьш достовiрно вiдтворюють рух автомобшя в умовах експлуатаци та який можливо вiдтворити при експериментальних випробуваннях на моделюючому роликовому стендь
1снуе кiнцеве число дискретних режимiв руху автомобшя -е^валентних за витратою палива та рiвню ШР роботи двигуна при ру^ автомобiля за ïздовим циклом. Вiдзначено, що збшьшення кiлькостi опорних режимiв призводить до покращення достовiрностi показникiв руху автомобшя за режимами ïздового циклу: з 13% при 9-ти базових точках до 3% при 14-ти. Сукупнють режимiв узагальненого ïздового циклу, як вiдображають найбiльш вiрогiднi режими руху в умовах великого мюта, були замшеш десятьма усталеними режимами, на яких рекомендовано дiагностування двигунiв автомобшв . Зважаючи на те, що питання зниження забруднення навколишнього середовища ШР автомобшв мае першочергове значення для мют та населених пунктiв, доцшьно вибрати для дослiдження показникiв роботи автомобшя режим мюького 1'здового циклу. Враховуючи те, що дорожнш рух в мютах носить циклiчний характер, для оцшки та порiвняння показниюв легкових автомобiлiв з рiзними типами систем живлення, який е основним об'ектом розрахункових i експериментальних дослщжень, був обраний Свропейський мюький 1'здовий цикл, який виконуеться згщно ГОСТ 20306-90 на стендi для дорожшх транспортних засобiв повною масою до 3,5 т.
Фрагмент елементарного мюького !здового циклу тривалютю 195 с, довжиною умовного шляху 1013 м i максимальною швидкiстю руху - 50 км/год показано на рисунку 8, характеристики режимiв наведено в таблиц 1.
Рисунок 8 - Фрагмент елементарного Свропейського мiського !здового
циклу згщно ГОСТ 20306-90
Таблиця 1- Режими Свропейського мюького !здового циклу згщно ГОСТ 20306-90
* « ч 3 и о 2 'о, Й Назва режиму роботи Швидкють км/год Тривалють режиму роботи, с /с м/ я н н и а о к с и р Пр Сумарний час, с
1-2 Холостий хщ (Н) - 11 - 11
2-3 Розпн (К1) 0...15 4 1,04 15
3-4 Постшна швидкють (К1) 15 8 - 23
4-5 Уповшьнення (К1) 15...10 2 0,69 25
5-6 Уповшьнення з вщключеним зчепленням 10...0 3 0,92 28
6-7 Холостий хщ (Н) - 21 - 49
7-8 Розпн (К1) 0...15 5 0,83 54
8-9 Переключення передач(К1-К2) - 2 - 56
9-10 Розпн (К2) 15...32 5 0,94 61
10-11 Постшна швидкють (К2) 32 24 - 85
11-12 Уповшьнення (К2) 32...10 8 0,75 93
Продовження таблищ 1
12-13 Уповшьнення з вщключеним зчепленням 10...0 3 0,92 96
13-14 Холостий хщ (Н) - 21 - 117
14-15 Розгш (К1) 0...15 5 0,83 122
15-16 Переключення передач(К1-К2) - 2 - 124
16-17 Розгш (К2) 15...35 9 0,62 133
17-18 Переключення передач(К2-К3) - 2 - 135
18-19 Розгш (К3) 35...50 8 0,52 143
19-20 Постшна швидкють (К3) 50 12 - 155
20-21 Уповшьнення (К3) 50...35 8 0,52 163
21-22 Постшна швидкють 35 13 - 176
22-23 Переключення передач(К3-К2) - 2 - 178
23-24 Уповшьнення (К2) 32...10 7 0,86 185
24-25 Уповшьнення з вщключеним зчепленням 10...0 3 0,92 188
25-26 Холостий хщ (Н) - 7 - 195
Н - важЫь коробки передач в нейтральному положенш з виключеним зчепленням; К1 - включена перша передача, зчеплення виключено; К2 - включена друга передача, зчеплення виключено; КЗ -включена третя передача, зчеплення виключено.
Свропейський мюький 1'здовий цикл виконуеться при умовному рус автомобшя встановленого на динамометричний стенд з бшовими барабанами, вщрегульований таким чином, щоб iмiтувати ошр поступальному руху автомобшя на дорозi при постшних швидкостях. У цьому випадку, ошр поступального руху автомобiля в математичнш моделi розраховувався для умовних швидкостей автомобiля згiдно вiдомих в теори руху автомобiля залежностей. Свропейський мюький 1'здовий цикл включае також неусталеш режими руху автомобiля i, вщповщно, двигуна. Це враховуеться в моделi вiдповiдними змiнами опору руху автомобшя i особливостями роботи автомобiльного двигуна в неусталених режимах.
Свропейський мюький 1'здовий цикл ЕСЕ Я-15 повнютю вiдтворюе експлуатацiйнi умови: робота двигуна автомобшя в режимi мшмально! частоти обертання активного холостого ходу ^мггащя очжування зеленого свiтла свiтлофора на перехрест), рушання автомобiля з мюця та розгiн до певно! швидкосп, рух з усталеною швидкiстю на певнш дiлянцi, перемикання передач з нижчо! на вищу або в зворотному напрямку, розгш автомобiля вщ одше! швидкостi до шшо!, гальмування двигуном з одше! швидкостi до шшо! або до повно! зупинки, службове гальмування КТЗ до повно! зупинки з використанням робочо! гальмово! системи.
За класом, категорieю автомобшя ВАЗ-2106, кiлькiстю та характером режимiв руху, порядком 1'х змiни, Свропейський мюький 1'здовий цикл вщповщае поставлены метi при дослiдженнi змiни витрати палива та екологiчниx показникiв автомобшя в умовах експлуатаци.
Висновок. Для проведення дослщжень умовного руху автомобшя на моделюючому роликовому стендi та подальшо'' iмiтаци руху на математичнш моделi обрано Свропейський мiський 1'здовий цикл, який повнiстю вщповщае мет та задачам дослщжень
Список лШератури
1. Горбунов В.В., Патрахальцев Н.Н. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. - М.: ФГУП «НАМИ», 2006.-123с.
2. Марков В.А., Гайворонский А.И., Грехов Л.В., Иващенко Н.А. Работа дизелей на нетрадиционных топливах. - М.: Изд-во «Легион-Автодата», 2008.-464с.
3. Поликер Б.Е., Михальский Л.Л., Марков В.А., Васильев В.К., Буханец Д.И. Дизельные двигатели для электроагрегатов и электростанций / Под ред. Б.Е.Поликера. - М.: Легион-Автодата, 2006.- 328с.
4. Гутаревич Ю.Ф. Снижение вредных выбросов автомобиля в эксплуатационных условиях. - Киев: Вища шк., 1991. - 179 с.
5. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1981. - 160 с.
6. Гутаревич Ю.Ф., Матейчик В.П., Мержиевська Л.П. Характеристика автомобшьного транспорту, як штучного джерела забруднення атмосфери Укра'ни // Вюник НТУ ТАУ.- К, 2000.- №4.- С. 66-71.
