CC BY
455
' Естественно-научное направление
Автор:
Белов Дмитрий,
10 класс МОУ СОШ №35, г. Тверь
Руководитель:
Хашимова Татьяна Игоревна,
учитель химии
Белый медведь среди антропогенного мусора. Фотография А.С. Сав-вичева
Дмитрий Иванович Менделеев. Судостроение и арктическое мореплавание. Освоение Крайнего Севера
Введение
Арктика издавна привлекала и привлекает внимание человека. Одни народы стремились к открытию новых земель, к освоению природных богатств Крайнего Севера, другие искали кротчайший путь в Тихий океан, третьи пытались раскрыть тайну ледового безмолвия центральной Арктики и достичь Северного полюса. Многих ученых, исследователей и просто смелых людей привлекал этот суровый и мало исследованный край. Никакие другие географические открытия и исследования не потребовали столько упорного труда, самопожертвования и энергии, не сопровождались таким количеством жертв, как открытия, совершенные в этой части земного шара.
Арктика — важнейший экономический и стратегический район земли. Это естественная полярная область земного шара, включающая окраины материков Евразии и Северной
Америки и почти весь Северный Ледовитый океан (кроме востока и юга Норвежского моря) со всеми островами (кроме прибрежных островов Норвегии), а также прилегающие части атлантического и Тихого океанов. Северный Ледовитый океан занимает большую часть Арктики.
Важное место в истории исследования Арктики по праву принадлежит России. Исследование крайнего Севера связано с именами великих русских людей: М. В. Ломоносова, С. И. Дежнева, В. Л. Чичагова, С. И. Челюскина, братьев Д. Я. и Х. П. Лаптевых, Ф. П. Врангеля, Ф. П. Литке, В. А. Русанова, Г. Я. Седова, Д. И. Менделеева.
Д. И. Менделеев — великий русский ученый-энциклопедист, инициатор полярных исследований, выдающийся деятель в области судостроения. Будучи консультантом морского министерства принимал деятельное участие в рассмотрении проектов подводных лодок, ледоколов, бронирования кораблей.
Гипотеза: если бы было принято предложение Д. И. Менделеева о высокоширотной экспедиции, то Северный морской путь через Северный полюс был бы проложен значительно раньше.
Цель — выявить вклад Д. И. Менделеева в развитие Крайнего Севера.
Белов Дмитрий, 10 класс
Задачи:
а) выявить вклад Д. И. Менделеева в развитие судостроения в России;
б) рассмотреть предложение Менделеева об экспедиции по Северному Ледовитому океану через Северный полюс;
в) изучить экономические и политические аспекты освоения Крайнего Севера в конце XVIII — начале XX века и в настоящее время.
Глава 1. Вклад Д. И. Менделеева в развитие судостроения в России
Цель моей работы установить, какой вклад Дмитрий Иванович внес в развитие Крайнего Севера. Но прежде чем перейти непосредственно к проблеме освоения Крайнего Севера, необходимо первым делом выяснить, почему эта тема возникла в работах Менделеева.
Будучи консультантом Морского министерства, Дмитрий Иванович Менделеев принимал активное участие в решении проблемы выбора оптимальных гребных винтов для судов. В 1882 году Морской технический комитет направил ему на рассмотрение результаты расширенных испытаний гребных винтов на миноноске «Судак», которые он обстоятельно проанализировал.
«...опыты «Судака» чрезвычайно интересны и полезны, — писал он в Морское министерство. — Диаметр винта должен быть, ради пользы его действия, наиболее велик, а шаг винта должен быть близок к его диаметру. Заслуживает большого внимания подтверждение прежде полученного вывода о пользе лопастей близ оси».
Д. И. Менделеев был лично знаком с адмиралом Степаном Осиповичем Макаровым, с которым впервые встретился в 1890 году, когда тот был инспектором морской артиллерии, часто встречался с Дмитрием Ивановичем по делам бездымного пороха. Ученый и флотоводец высоко ценили друг друга, и их совместная работа положила начало новому и важному для России делу освоения Крайнего Севера.
Разрабатывая пушечный бездымный порох, министерство рассчитывало истратить на эту проблему полтора миллиона рублей. Дмитрий Иванович сумел уложиться в пол миллиона, вспомнил о своих занятиях сопротивлением жидкостей, предложил построить опытный бассейн. Ему не потребовалось долгой подготовки, чтобы объяснить Морскому министерству те колоссальные выгоды, которые принесет бассейн русскому кораблестроению и которые «выразятся в избежание многих переделок и ошибок в проектировании кораблей, в уменьшении расходов на топливо судов и т. п.».
Открытие в 1894 году в Петербурге опытного бассейна сыграло важную роль в исследовании мореходных и маневренных качеств
Адмирал Степан Осипович Макаров (1848-1904)
I Гуманитарное направление
Ледокол «Ермак»
винтовых кораблей, в первую очередь их ходкости, а также в решение проблемы выбора гребных винтов. Начиная с этого времени, проектирование и строительство нового корабля предварялись испытаниями модели. Результаты буксировочных испытаний модели ложились в основу разработки теоретического чертежа этих моделей.
Одним из первых крупных исследований, проведенных в опытном бассейне, было испытание модели ледокола «Ермак».
«Мое участие в «Ермаке» было немалое. — вспоминал Дмитрий Иванович, — Через меня С. О. Макаров у Витте получил возможность сделать заказ». Д.И. Менделеев сразу оценил и поддержал идею мощного ледокола, которую выдвинул в начале 1897 года адмирал С. О. Макаров. «Ваша мысль блистательна, — писал он Степану Осиповичу, — и рано или поздно выльется и разовьется в дело большего значения. Мощный ледокол будет сильно содействовать процветанию русской торговли, так как продлит на несколько недель навигацию и свяжет порты в устьях Енисея и Лены с северными портами Европейской России».
14 декабря 1897 года на строительство ледокола было выделено три миллиона рублей, 28 декабря С. О. Макаров заключил в Англии контракт на постройку судна, 19 февраля 1899 года он поднял на ледоколе русский торговый флаг. 4 марта, ледокол, легко проложив себе путь во льдах Балтийского моря и Финского залива, «Ермак» пришел в Кронштадт.
Ледокол «Ермак» имеет заостренный нос и наклоненный форштевень, позволяют ледоколу вползать на лед и ломать его своей тяжестью, проломанные льдины раздвигаются корпусом в стороны. Если лед очень толстый, то в носу судна заполняют водой специальную цистерну, что увеличивает силу, разрушающую лед. Когда воду из носовой цистерны перекачивают в кормовую цистерну, нос ледокола задирается, и он сползает со льда задним ходом, затем разгоняется и снова вползает носом на лед. Если ледокол застрял во льду, то тон может освободиться, накреняясь то на один, то на другой борт, при попеременном заполнении балластных бортовых цистерн.
Дмитрий Иванович подготовил план высокоширотной научной экспедиции, которая намечалась на 1901-1902 годы. Одни из вариантов плана предусматривал создание специального экспедиционного ледокола, формы и теоретический чертеж которого были разработаны Менделеевым. По сохранившимся в рабочей тетради Д. И. Менделеева черновым эскизам и подробным расчетам корабельному инженеру А. И. Дубравину удалось воспроизвести в 1965-1966 годах теоретический чертеж ледокола. По восстановленному чертежу бала построена и испытана в бассейне модель, показавшая, что Дмитрию Ивановичу удалось спроектировать прекрасное судно, не уступавшее лучшим ледоколам того времени. Модель этого корабля экспонируется в музее-
I Белов Дмитрий, 10 класс
архиве ученого при Санкт-Петербургском государственном университете.
В связи с этой идеей использования ледокола в исследовании Арктики он писал: «Сильный корабль и свободные части вод — вот первые средства для победы над препятствиями Ледовитого океана».
Если говорить о современных ледоколах, то в настоящее время одним из последних и самых используемых является ледокол «50 лет Победы».
Ледокол «50 лет Победы» представляет собой модернизированный проект второй серии атомных ледоколов типа «Арктика». Основные данные судна приведенные рядом. Максимальная толщина льда, которую преодолевает ледокол — 2,8 м.
Таблица 1. Характеристика ледоколов «Ермак » и «50 лет Победы»
Характеристики «Ермак» «50 лет Победы»
Водоизмещение 10 тысяч тонн 25 тысяч тонн
Длина 97,5 м 159 м
Ширина 21,8 м 30 м
Осадка 8 м 11 м
Силовая установка 9,5 тысяч л.с. 75 тысяч л.с.
Скорость до 13,5 узлов ок. 18 узлов
«50 лет Победы» — это экспериментальный проект. На судне впервые применена новая ложкообразная форма носовой оконечности. Как показали расчеты проектировщиков, такая конструкция поможет с большей эффективностью взламывать ледовый покров. На ледоколе установлена цифровая система автоматического управления нового поколения. Модернизирован комплекс средств биологической защиты атомной энергетической установки, прошедший переосвидетельствование в соответствии с современными требованиями Гостехнадзора. На «50 лет Победы» создан экологический отсек, оснащенный новейшим оборудованием для сбора и утилизации всех продуктов жизнедеятельности судна. Введен в строй 2 апреля 2007 года.
Д. И. Менделеев ратовал за исследование арктических морей, освоение Северного морского пути, считал, что это будет способствовать появлению опытных моряков, способных «взрывать сопротивляющиеся массы воды, плавать под водой». Дмитрий Иванович считал, для того чтобы морское дело двигалось вперед в России, необходимо на первый план поставить завоевание Ледовитого океана.
Гуманитарное направление
Ледокол «50 лет Победы»
Идея плавания подо льдом к Северному полюсу дала всходы на русской почве в 1901 году. Проект о котором пойдет речь ниже, не только не получил воплощения, но и не был детально проработан. Однако с современных позиций является более реальным, чем зарубежные проекты.
«Плавать под водой». Этот призыв ученого не был простым лозунгом. В наследии Дмитрия Ивановича есть прямые указания как идею достичь Северного полюса можно осуществить плавая под водой. В первом его томе научного архива, изданном под названием «Освоение Крайнего Севера», приведена запись, сделанная ученым в рабочей тетради 30 декабря 1901 года: «Мысли о подводном судне». Далее даны формулы, расчеты, схемы, связанные с проектом подводной лодки для плавания подо льдом.
Корабль, предназначенный для арктической экспедиции, должен иметь в длину 50 и в ширину 20 м его объем будет равняться 2100 м, водоизмещение 2100 т (построенная в России в 1903 году на Балтийском заводе в Петербурге одна из самых крупных в мире подводная лодка «Дельфин» имела подводное водоизмещение всего 124 т, аккумуляторная батарея «Дельфина» была рассчитана на плавание в подводном положении на расстояние всего 28 миль, однако, при испытании выяснилось, что при скорости 5 узлов лодка может преодолеть под водой расстояние до 60 миль).
Дмитрий Иванович понимал, что существующие в то время источники энергии для работы двигателей подводных лодок не могли обеспечить длительное подводное плавание. Менделеев предлагал использовать пневматический двигатель. Сжатый до 800 атм. воздух, для работы последнего должен находится в металлических трубах с внутренним диаметром 2 см и внешним 3 см. Общая длина этих своеобразных резервуаров составила бы 26 км, а общий объем 8,04 м. Вес сжатого воздуха равнялся бы 2 т. Приблизительные расчеты показывали, что лодка даже при строжайшей экономии своего «горючего» не достигла бы полюса. Видимо ученый исходил из того, что во время путешествия для возобновления запасов воздуха придется всплывать в разводьях.
На сохранившемся в архиве эскизе Дмитрий Иванович показано расположение центра тяжести и центра величины подводной лодки, имеющей в поперечнике корпус округлой формы, в сравнении с этими же важными точками надводного корабля. Показано действие льда на корпус. Д.И. Менделеев отдавал себе отчет в том, что грозит лодке после всплытия во льдах при сжатии.
Мысли ученого о подводном судне для полярных исследований не получили дальнейшего развития, и он сосредоточил свое внимание на проектировании специального экспедиционного арктического ледокола. Однако Дмитрий Иванович одним из первых предусмотрел для обеспечения движения арктической подводной лодки единый (пневматический) двигатель. Только с появлением другого,
Д. И. Менделеев. Судостроение и арктическое мореплавание
I Белов Дмитрий, 10 класс
Таблица 2. Характеристика подводных лодок проектов Д.И. Менделеева, «Дельфин», «Борей»
Характеристики Подводная лодка по проекту Д. И. Менделеева Подводные лодки проекта «Дельфин» Подводные лодки проекта «Борей»
Длина 50 м 19,5 м 170 м
Диаметр 20 м 3,35 м 13,5 м
Средняя осадка 2,9 м 10 м
Водоизмещение 2100 т Надводное: 113 т Подводное: 135,5 т Надводное: 14,720 т Подводное: 24,000 т
Энергоустановка Пневматический двигатель Бензомотор, электродвигатель, аккумуляторная батарея из 50 элементов Ядерный реактор, гребной вал, водомётный движитель
Скорость В надводном положении: 10 узлов В подводном положении: 5-6 узлов В надводном положении: 15 узлов В подводном положении: 29 узлов
Максимальная глубина погружения 50 м 450 м
Экипаж 22 человека 130 человек
конечно неизмеримо большей мощности, атомного двигателя стали возможны походы подводных лодок к Северному полюсу.
Думая об использовании подводной лодки для исследования полярных широт, ученый понимал, что подводные корабли еще очень далеки от совершенства и непригодны для транспортировки грузов.
С течением времени такие подводные лодки конечно появились. Самыми современными российскими подводными лодками являются лодки проекта 955 «Борей».
Длина атомной подводной лодки — 170 м. Максимальное подводное водоизмещение — 24 тыс. тонн. Скорость подводного хода — до 29 узлов. Глубина погружения — до 450 м. Автономность — 100 суток. Экипаж — 107 человек. Предполагается, что подводные крейсеры класса «Борей» в перспективе заменят подлодки классов «Акула» и «Дельфин». В настоящее время строятся три подводные лодки этого класса: «Юрий Долгорукий», «Александр Невский» и «Владимир Мономах».
Гуманитарное направление
Торжественная церемония спуска на воду атомной подводной лодки «Юрий Долгорукий»
Строительство «Юрий Долгорукий» началось 2 ноября 1996 года. Она вступит в боевой состав к 2008 году.
Атомная подводная лодка «Александр Невский» была заложена в 2004 году. Срок сдачи — 2010.
19 марта 2006 началась закладка третьей атомной подводной лодки класса «Борей» — «Владимир Мономах». Срок сдачи — 2011. «Владимир Мономах» и все последующие за ним подводные ракетоносцы будут построены по измененному проекту 955А будут существенно отличаться как по технологии постройки, так и по форме корпуса. Все три строящиеся на сегодняшний день подводные лодки планируется ввести в состав Северного флота.
Глава 2. Предложение Менделеева об экспедиции по Северному Ледовитому океану через Северный полюс
С давних времен человек пытался проникнуть в самую недоступную часть земного шара — Центральную Арктику.
Правовой режим Арктики основан на сложившейся системе арктических секторов, получившей признание в международном праве и в национальном законодательстве арктических государств.
Арктика разделена на пять секторов, основанием которых служат северные границы России, США, Канады, Дании и Норвегии, боковые границы — меридианы, а вершиной Северный полюс. Все земли и острова, расположенные в пределах каждого сектора, входят в состав прилегающих государств. В Российский сектор Арктики входят: Мурманская область (северные районы), Ненецкий, Ямало-Ненецкий, Таймырский и Чукотский автономные округа, северные районы республики Коми, Якутии, а также острова Земля Франца-Иосифа, Новая Земля, Северная Земля, новосибирские острова и о. Врангеля. Российский сектор занимает почти половину всей Арктики. В сектор США входят северные районы Аляски, Канады — Канадский арктический архипелаг, Дании — о. Гренландия, Норвегии — архипелаг Шпицберген, острова Медвежий и Ян-Майен. Такая система секторов сложилась на основе учета прав и интересов соответствующих государств, признания за ними приоритета в исследовании и открытии различных районов Арктики.
Огромную роль в освоении Арктики сыграл Северный морской путь. 18 апреля 1899 года, обсуждая вопрос о том, как удобнее пройти на Дальний Восток к Сахалину из северных портов России, произошла нелепая размолвка между адмиралом С.О. Макаровым и профессором Д.И. Менделеевым. Дмитрий Иванович считал, что нужно пройти к Северному полюсу, пересечь его, а потом спустится на юг к Берингову проливу. Более опытный мореплаватель Макаров настаивал на плавании вдоль северного побережья
Белов Дмитрий, 10 класс
Сибири. Из-за этого разногласия Дмитрий Иванович и Степан Осипович разошлись и больше не встречались. На протяжении нескольких лет С. О. Макаров руководил летними полярными экспедициями «Ермака», Д. И. Менделеев ни единым словом не обмолвился о своем несогласии с макаровской программой арктических исследований. Он считал себя не в праве бросить малейшую тень на человека, который первым выдвинул новую идею и принял на себя тяжкое бремя ее практического осуществления. Лишь после того, как другие обязанности побудили С. О. Макарова окончательно оставить полярные исследования, Дмитрий Иванович решился возобновить переговоры об осуществлении своей программы исследования Арктики. В конце 1901 года он подал С. Ю. Витте обстоятельную записку «Об исследовании Северного полярного океана», в которой он снова поднимает вопрос о высокоширотной полярной экспедиции.
Дмитрий Иванович обращал внимание министра на то, что путь через Северный полюс, во-первых, в два раза короче, чем путь вдоль сибирского побережья, а во-вторых, благодаря большим глубинам доступен для прохода самых больших кораблей. Д. И. Менделеев доказывал, что в летние месяцы в центральной части Арктики должна быть свободной ото льда, по крайней мере, одна треть океанской поверхности. Поэтому сильный ледокольный корабль, искусно лавируя, не проходя сквозь льды напролом, как предлагал С. О. Макаров, сможет всегда найти себе путь, свободный от мощного океанского льда. Если же плаванию будут препятствовать торосы, которые не под силу кораблю, то их с пути следует устранять с помощью взрывов.
Суть просьбы ученого заключалась в том, чтобы на лето 1902 года в его распоряжение предоставили бы ледокол «Ермак», который он предлагал приспособить для полярного плавания: перевести котлы на жидкое топливо для уменьшения числа кочегаров и утеплить жилые помещения на случай зимовки во льдах. Планам Дмитрия Ивановича не суждено было сбыться. Не найдя поддержки «верхов» Д.И. Менделеев сжег все экземпляры своего проекта в камине. К счастью в архиве Менделеева сохранилась не только копия записки, но даже позднее к ней примечание самого автора: «Записку эту после моей смерти, кажется, полезно было бы опубликовать. В ней сказано много верного. Витте сочувствовал, но отправил меня к великому князю Александру Михайловичу, а тот не соизволил даже выслушать».
«Если бы я имел возможность организовать совершенно вновь, всю сначала, полярную экспедицию... то построил бы легко (как «Фрам») поворотливый паровой ледокол не на 8 тыс. т на 10 тыс. сил, как «Ермака», а всего лишь в 2-3 тыс. т и на 3-4 тыс. сил, с сильным остовов и креплением и с двойною обшивкою из стали снаружи и из дерева внутри, — стоимостью примерно в 500 тыс. руб., при нефтяной топке».
Маяк на о. (Фото А. С.
Новая Земля. Саввичева)
Гуманитарное направление
Фритьоф Нансен (1861-1930)
Глава 3. Экономические и политические аспекты освоения Крайнего Севера в конце XVIII — начале XX века и в настоящее время
Разобравшись в вопросах судостроения и освоения Крайнего севера, возникает вопрос: каковы задачи этих исследований, с какой целью ученые и исследователи истратили столько «крови и пота», изучая эту практически непреступную область?
В XVШ-XIX веках Арктика была еще мало исследованной зоной. Но что же так влекло людей в этот суровый край? Конечно, это в основном несметные богатства земных недр.
Ведь как раз на территории нынешней Арктики, возможно, когда-то давно существовала мифическая земля Гиперборея, которая, в конце концов, по каким-то неизвестным причинам ушла под воду. В ХУШ-ХГХ века экспедиции снаряжались и отправлялись в северные моря, с задачей открыть новые морские пути и неизвестные земли, попытаться проникнуть к скрытому льдами загадочному Северному полюсу.
В конце XVIII веке выдающимся событием явилась русская Великая северная экспедиция, участники которой обследовали и нанесли на карту необозримые пространства сибирского побережья Ледовитого океана, открыли и описали новые земли и острова. В конце первой половины XIX века особый интерес к полярным районам начинают проявлять англичане. Но мрачная эпопея Франклина, трагически погибшего со всеми своими спутниками, произвела в Европе столь сильное впечатление, что интерес к исследованию Севера надолго угас. И только в конце XIX столетия экспедиция мужественного норвежского ученого и полярного исследователя Фритьофа Нансена к Северному полюсу (18931896 гг.) снова пробудила интерес исследователей к Северу.
Исследование Крайнего Севера и прокладка Северного морского пути в XIX-XX века дало большие результаты. Это и освоение Арктики, это и те страницы, которые связаны с Великой Отечественной войной. В настоящее время Северный морской путь — это, несомненно, природное богатство Российской Арктики. Крупнейшая магистральная транспортная артерия, соединяющая континенты и страны, расположенные в зонах трех океанов — Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого, — это не только основа экономической стабильности Севера, а важнейший элемент российской и международной транспортной системы.
Важнейшим фактором сохранения и развития Северного морского пути являются потребности российской экономики, обусловленные тенденцией смещения к Крайнему Северу добычи сырья и его первичной переработки. Ведь в северных регионах
Д. И. Менделеев. Судостроение и арктическое мореплавание
I Белов Дмитрий, 10 класс
сосредоточены основные неиспользованные запасы энергетических, минеральных и лесных ресурсов, добыча и переработка которых способны удовлетворить потребности не только для внутреннего потребления, но и для экспорта.
В морях, составляющих Северный морской путь, расположены устья крупнейших российских рек — Северной Двины, Лены, Оби, Енисея, Ангары и др. Они пересекают богатейшие российские регионы Северо-запада, Урала, Сибири, Дальнего Востока и с устьевыми портами Северного морского пути соединяют крупнейшие российские железнодорожные магистрали, образуя тем самым единую Арктическую транспортную систему. Основа этой системы — Северный морской путь.
Он является кратчайшим расстоянием между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии. При обеспечении стабильного функционирования, Северный морской путь способен принять на себя значительную часть транзитных грузов, транспортируемых через Суэцкий канал, быть его надежным резервом и конкурентом в кризисных ситуациях. Это немаловажно, учитывая, что через Суэцкий канал в южном направлении, т.е. экспорт из стран Западной Европы, и в западном направлении — дальневосточный импорт — ежегодно пропускается не менее 80 млн. тонн грузов. В их числе — прокат металлов, руда, нефтепродукты и многое другое, транспортируемое и Северным морским путем.
Комментарий специалиста
А. С. Саввичев, кандидат биологических наук, старший научный сотрудник Института микробиологии им. С.Н. Виноградского РАН, участник полярных научных экспедиций
Дмитрий Белов написал замечательный, просто шикарный реферат. Великолепная, не «исписанная» тема. Весьма полезно такую работу опубликовать в номере, посвященном 175-летию Д. И. Менделеева. Выбранная тема в настоящее время особенно актуально в условиях возрождающего интереса к Крайнему Северу и осознанию его стратегического значения для будущего нашего государства. Работа выстроена логично, поставленные задачи решены. Однако, ссылки оторваны от текста. Автор последовательно раскрывает предвидение Д. И. Менделеева усиления значимости освоения Крайнего Севера для России и первостепенные пути и способы его освоения, как уже реализованные на протяжении ХХ века, так и требующие дальнейшей реализации в XXI веке. Реферат наглядно показывает масштаб мышления Д. И. Менделеева как политэконома и государственника.
Однако в работе нигде нет ссылок на первоисточники, хотя по тексту ясно, что он не везде написан собственно школьником. Первоисточники (честно перечисленные в конце работы) нужно уважать. Не корректно, когда чужой текст используется без закавычивания или без конкретизации ссылки на конкретного автора и книгу.
Гуманитарное направление
И. Д. Папанин - начальник первой дрейфующей станции «Северный полюс»
Артур Николаевич Чилингаров
Свидетельств эффективности Северного морского пути по сравнению с Суэцким и Панамским каналами немало. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, например, составляет 12840 миль, а Северным морским путем 5770 миль. В рейсе из Мурманска в порт Ванкувер (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а Северным морским путем 5400 миль.
Роль Северного морского пути за последние годы существенно возросла. Связано это с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа. 2 августа 2007 года российская экспедиция «Арктика-2007» во главе с Артуром Чилингаро-вым, совершила первое в мировой истории погружение в глубины Ледовитого океана на Северном полюсе. Во время погружения ученые взяли пробы грунта и образцы животного мира со дна океана. Это позволит впервые детально изучить строение дна в приполюсном районе самого северного на земле океана. Но цель исследований была не только экономической, но и политической. Задача экспедиции состояла в том, чтобы уточнить границы российского шельфа в районе, простирающемся от Новосибирских островов до полюса. Было доказано, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева, которые тянутся к Гренландии, являются геологическим продолжением континентального российского шельфа. В случае успеха Россия может получить право на дополнительные 1,2 миллиона квадратных километров площади в Арктике и на разработку колоссальных месторождений нефти и газа.
Проект «Арктика-2007» повысил престиж России и продемонстрировал всему миру уникальные возможности российской глубоководной техники.
Перспективы Северного морского пути целесообразно рассматривать по двум направлениям его использования. Во-первых, для развития российской экономики, прежде всего арктических и субарктических регионов; а во-вторых, для международного трансокеанического транзита.
Северные территории — все еще огромное, неосвоенное поле. Это наш стратегический резерв не только на следующий век, но на более далекую перспективу. Он может, не только может, но и должен стать важнейшей опорой для развития российской государственности, нашим весомым внешнеэкономическим и внешнеполитическим аргументом.
Заключение
В представлении большинства людей Дмитрий Иванович Менделеев в первую очередь химик, создавший периодическую систему химических элементов. Но химии посвящено менее одной десятой части работ Д.И. Менделеева. Дмитрий Иванович внес боль-
Белов Дмитрий, 10 класс
шой вклад в развитие таких наук, как геофизика, гидродинамика, экономика, метеорология. Работы по гидродинамике навели его на «мысли о подводном судне». Так тема судостроения и мореплавания и появилась в трудах Д.И. Менделеева.
Хотя мечта о собственной экспедиции через Северный полюс оказалась несбыточной, работы Дмитрия Ивановича по освоению Крайнего Севера были пророческими.
Позже было сделано много попыток достичь Северного полюса. В 1909 году американец Р. Пири достиг полюса. В 1926 году над Северным полюсом пролетел самолет американского адмирала Р. Бэрда и дирижабль «Норвегия» экспедиции Амундсена-Нобиле, а спустя два года дирижабль «Италия» экспедиции У. Нобиле.
В 1937 году в районе Северного полюса была организована первая дрейфующая станция под руководством И.Д. Папанина. В 1950 году во льдах Центральной Арктики была создана вторая дрейфующая станция «Северный полюс».
Поход атомного ледокола «Арктика» на Северный полюс в 1977 году осуществил мечту многих поколений мореплавателей и ученых. Изучение природы ведется воздушными комплексными экспедициями, а также по материалам, получаемым со спутников Земли. Все это помогло создать карты рельефа дна арктического бассейна, течений, дрейфа льдов, земного магнетизма.
Нельзя забывать и о вкладе Д.И. Менделеева в развитие судостроения, ведь именно он одним из первых предложил пневматический двигатель для подводных лодок. ПП1
Список использованной литературы
1. Арзуманов Г.А., Белащенко Г.К., Грачиков Г.Н. и др. У карты мирового океана. — М.: Воениздат, 1980. — 461 с.
2. РеданскийВ.Г. Во льдах и подо льдом. (Тайные операции подводных флотов) — М.: Вече, 2004 — 480 с.
3. Российская газета — www.rg.ru — 10 августа 2007 — пятница — № 173 (4436)
4. Смирнов Г.В. Менделеев. М.: Молодая гвардия, 1974. — 336 с.
5. СорокинА.И, Краснов В.Н. Корабли проходят испытания. — Л.: Судостроение, 1982. — 208 с.
6. Энциклопедия книжного клуба «XXI век» в 20-ти т. Т. 1. — М.: ООО Изд-во «Астрель», 2000. — 256 с.
7. Энциклопедия книжного клуба «XXI век» в 20-ти т. Т. 16. — М.: Изд-во «Астрель»; ООО «Издательство АСТ», 2004. — 256 с.
8. http://www.edinoros.ru
9. http://www.kremlin.ru
10. http://www.oceaninfo.ru
11. http://www.rian.ru
12. http://www.segodnya.spb.rus.net
13. http://www.submarine.id.ru
14. http://www.wikipedia.ru
