Диверсификация и синергетический эффект материально-технического обеспечения железных дорог Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

3. Все о транспорте. Познавательная энциклопедия. Time-Life. - М.: 1993. - 150 с.

4. Егиазаров.В.А. Транспортное право. - М.: Юр. Литература, 2007.

5. История Железнодорожного транспорта России. В двух томах. Том 2. Иван Федоров. - М., 1997.

6. Калявин В.П. Транспорт: от А до Я: термины, определения, толкования. - М., Эльмир, 2007. - 608 с.

7. Френсис Вин. Карл Маркс «Капитал». - М.: Аст, 2006.

8. Газета «Омнибус». - 2008. - № 6.

9. www.doc.rzd.ru.

10. www.dvzd.rzd.ru.

ДИВЕРСИФИКАЦИЯ И СИНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

© Цевелев А.В.Ф

Сибирский государственный университет путей сообщения, г. Новосибирск

Диверсификация - важная концепция МТО железнодорожного транспорта в текущий период. В бизнес-процессах МТО железных дорог концепция синергетизма как возникновения и развития мощной положительной обратной связи также должна стать новой парадигмой управления в современной железнодорожной отрасли.

Железнодорожный транспорт, так же как и значительная часть предприятий в России, сталкивается с проблемой неэффективного использования имеющихся у него материальных ресурсов. Для достижения своих целей, по обеспечению перевозки грузов и пассажиров, на ЗападноСибирской железной дороге постоянно ведется поиск новых возможных вариантов их использования.

При оценке потенциала Дирекции материально-технического обеспечения (ДМТО) необходимо рассматривать ее совокупные способности формировать, определять и удовлетворять потребность железной дороги в МТР, ее фактический, реальный уровень эффективной работы в настоящих сложившихся условиях. Максимальный уровень отдачи достигается при наиболее благоприятной комбинации факторов экономической конъюнктуры. При изменении этих факторов появляются объективные огра-

* Старший преподаватель кафедры «Менеджмент на транспорте»

ничения, накладываемые рынком, когда ДМТО железной дороги не имеет возможности качественно и в срок выполнить свои задачи и функции. Выходом из сложившейся ситуации является расширение сферы деятельности предприятия и выход на новые рынки, согласно предлагаемым логистическим стратегиям, то есть диверсификации МТО (материально-технического обеспечения) железнодорожного транспорта.

Диверсификация - мера разнообразия в совокупности. Чем больше разнообразие, тем больше диверсификация. Диверсификация - важная концепция МТО железнодорожного транспорта в текущий период. Диверсификация снижает риск МТО, при этом чаще всего не снижая доходность. Наибольший эффект от диверсификации достигается добавлением в портфель закупок МТР для нужд ОАО «РЖД» различных материальных ресурсов (естественно после согласования с техническими департаментами ОАО «РЖД») одного класса и назначения от разных производителей и поставщиков, чтобы диверсифицировать и хеджировать риски от невыполнения ими договорных обязательств.

Диверсификация - (от лат. ШуегеиБ - разный и facere - делать) включает в себя два основных положения:

1. Распределение инвестируемых или ссужаемых денежных капиталов между различными объектами вложений с целью снижения риска возможных потерь капитала или доходов от него;

2. Расширение ассортимента производимой продукции, освоение новых видов выполняемых работ и оказываемых услуг с целью повышения эффективности деятельности и получения экономической выгоды.

Для железнодорожного транспорта здесь предполагается закупка МТР (материально-технических ресурсов) с новыми более качественными характеристиками. Диверсификация МТО железных дорог - это еще и одновременное развитие многих не связанных друг с другом видов производства, предлагающих продукцию высокого качества для нужд железнодорожного транспорта.

Диверсификация делится на два типа - связанная и несвязанная:

1. Связанная диверсификация представляет собой новую область деятельности ОАО «РЖД», связанную с существующими областями бизнеса, из которых выделяется отдельная составляющая -материально - техническое обеспечение;

2. Несвязанная диверсификация (латеральная) - новая область деятельности, не имеющая очевидных связей с существующими сферами бизнеса.

Связанная диверсификация делится на горизонтальную и вертикальную:

1. Вертикальная связанная диверсификация означает производство продуктов и услуг на предыдущей или следующей ступени производственного процесса (производственной цепочки, цепочки создания добавленной стоимости). То есть, производитель готовой продукции начинает либо производить для нее комплектующие (назад по цепочке) - локомотивы и запасные части на железнодорожном транспорте; либо выходить на рынок продукции и услуг еще более высокой глубины переработки (вперед по цепочке) - ДМТО и отслеживание при активном вмешательстве поставки продукции по всей цепочке: закупка - хранение - отпуск -транспортировка - потребление с учетом обратной связи по нормам (эффективности) расхода и качества МТР.

2. Горизонтальная связанная диверсификация - производство продуктов и принятие новых решений на той же ступени производственной цепочки, например разработка новых норм расхода МТР, норм производственных запасов или видов закупочной деятельности железных дорогах.

Горизонтальная диверсификация на железнодорожном транспорте близка в форме диверсификационной деятельности к так называемой концентрической или дополняющей. При этом выполнение работы и оказание услуг как внутри, так и вне системы МТО структурных подразделений ОАО «РЖД» осуществляется с использованием того оборудования и других имеющихся основных и оборотных фондов, которые временно не участвуют в обеспечении перевозочного процесса или высвобождаются в результате совершенствования его технологии. Классический пример -подсобно - вспомогательная деятельность эксплуатационных и ремонтных транспортных предприятий, на оборудовании и площадях которых выполняются работы непрофильного характера - изготовление несложных видов оснастки для промышленных предприятий железнодорожного транспорта, инструмента и инвентаря. Во многих случаях при этом используются вторичные материальные ресурсы и отходы ремонтного производства при профильной деятельности.

Диверсификация позволяет одновременно решить несколько проблем. Во-первых, диверсификация позволяет более эффективно использовать резервы (запасы, складские площади, транспорт, возможности по оказанию услуг сторонним организациям, взаимоотношения с поставщиками, плановую и экономическую работу - заявки, планы снабжения и т.д.), повышая отдачу и экономическую эффективность деятельности органов МТО железнодорожного транспорта. Во-вторых, диверсификация как способ снижения рисков путем эффективного управления бизнес-процессом МТО, способствует увеличению финансовой устойчивости железной дороги, а, следовательно, и увеличению ее потенциала по пропускной

и провозной способности. Диверсификация МТО железнодорожного транспорта является одной из важнейших задач текущего периода, который, в частности, характеризуется снижением экономической активности предприятий в силу ряда причин. Поэтому нельзя оставить без внимания вопрос диверсификации рисков МТО железной дороги.

Диверсификация рисков материально технического снабжения, как метод снижения затрат, реализуется на основе:

1. Самого понятия диверсификация деятельности, что предполагает увеличение числа используемых или готовых к использованию технологий снабжения, расширение ассортимента выпускаемой продукции у поставщиков или спектра предоставляемых складских услуг, ориентацию на различные группы предприятий со схожей ценовой политикой, на предприятия - поставщиков разных регионов и т.п.;

2. Диверсификации закупок МТР, что предполагает взаимодействие со многими поставщиками, которое позволяет ослабить зависимость железной дороги от его окружения, от влияния факторов ненадежности отдельных поставщиков сырья, материалов, запасных частей, комплектующих и т.д. [1];

3. Выбора наилучшего решения в складировании и управлении запасами в структурных подразделениях железнодорожного транспорта, в условиях системы оперативного маневрирования материальными ресурсами и применения стратегии хеджирования дефицита резервным (буферным, страховым, стратегическим, директивным и т.п.) запасом с гарантированной эффективностью;

4. Обратного синергетического эффекта диверсификации рисков поставок МТР, т.е. меньшим суммарным риском при МТО железной дороги и выполнении договорных обязательств отдельными участниками рынка.

Для железнодорожного транспорта важным является и прямой синер-гетический эффект, использование которого учитывается в различных областях для повышения провозной и пропускной способности.

Мощным толчком для развития менеджмента материальных ресурсов в части снижения доли материальных затрат в эксплуатационных расходах железных дорог стало появление синергетики (синергии), как науки о процессах самоорганизации в природе и обществе. Закон синергии заключается в том, что сумма свойств организационного целого превышает арифметическую сумму свойств, которые есть у каждого из тех элементов, которые вошли в состав целого элемента в частности. Полученный суммарный эффект носит название синергетического эффекта.

Сегодня слово синергетика в научном понимании означает одно - современную теорию самоорганизации. Синергия (в переводе с греческого -

содействие, содружество, соучастие) - согласованное, взаимно усиливающее действие двух или нескольких подсистем, увеличивающее упорядоченность (уменьшающее энтропию) системы в целом, в результате чего единая система производит больший эффект, нежели все ее подсистемы по отдельности [2]. В бизнес-процессе МТО железных дорог синергия означает преимущество от совместной деятельности нескольких предприятий (компаний) по сравнению с их разрозненной деятельностью.

Здесь акцентируются две идеи, заключенные в данном определении. Во-первых, увеличение упорядоченности и/или уменьшение хаоса системы МТО означает, что синергия является результатом целенаправленного управления, а не возникает сама по себе как случайный эффект. Во-вторых, эффект, возникающий вследствие объединения подсистем, может быть как положительным, так и отрицательным. То есть позитивная синергия даст положительный результат взаимного усиления отдельных частей системы МТО железных дорог, а негативная синергия позволит обозначить направления воздействия и оценить правильность решений, так как отрицательный результат - это тоже результат.

Оптимизация существующих производственных и транспортных систем, систем МТО в концепции «гибкого производства» осуществляется в основном путем изучения затрат на каждом производственном этапе закупки, транспортировки, распределения. Затем результаты исследований используются в совершенствовании процессов производства и снабжения, которые после внедрения новшеств вновь подвергаются оптимизационному анализу. Данный подход, состоящий из ряда последовательных итераций, применяется в течение всего жизненного цикла товара. При этом широко используются методы линейного моделирования.

Однако становится все более очевидным, что современные крупные хозяйственно-технологические комплексы представляют собой так называемые сложные нелинейные системы. В условиях олигополистической конкурентной среды многие из них часто работают у так называемых точек бифуркации (особых критических точек), близ которых поведение системы становится неустойчивым [3].

Это означает, что система под воздействием самых незначительных факторов может резко изменить свое состояние. Данная опасность подтверждается реальными событиями настоящего периода, когда крупные, внешне благополучные производители оказываются в кризисной ситуации.

Поэтому практика управления современной промышленностью, транспортом, снабжением все чаще ставит под сомнение универсальность критерия экономической эффективности. При создании новых систем данный показатель зачастую не отражает влияния рыночной конъюнктуры, динамично изменяющейся в условиях острейшей конкуренции. Пока-

затель эффективности стало проблематично использовать в сложнейших нелинейных системах, когда нельзя с достаточной точностью учесть временной масштабный фактор, особенно в МТО железных дорог.

Моделирование глобальной деятельности крупных компаний, в том числе РЖД, характеризуют другие базовые условия расчетов: нелинейность изменения экономических систем, многофакторность, разнородность, многосистемность и переменный масштабный фактор.

Поэтому концепция синергетизма как возникновения и развития мощной положительной обратной связи и последующего за этим процессом «разгона систем» должна, стать новой парадигмой управления в современной железнодорожной отрасли. Именно синергетические эффекты, характеризуемые как результаты кооперативного действия в суперсистемах, приводящие к изменению качества планирования, нормирования, закупок и поставок МТР, являются адекватным инструментарием оценки инноваций в сложных моделях. Поэтому эффект логистической синергии как понятие взаимного усиления связей одной логистической системы с другой на уровне входящего материального потока приобретает в системе МТО железной дороги особо важное значение.

Это предопределяет качественный переход в формировании вариантности продукции - от простого суммирования вариантов выбора и номенклатуры узлов и деталей к поиску и разработке ключевых (оптимальных с точки зрения максимального эффекта логистической синергии) систем материально-технического обеспечения и принципов построения.

Например, принцип использования одного источника комплектующих узлов значительно упрощает управление поставками. Он ускоряет принятие управленческих решений, облегчает логистическое планирование, создает более тесные связи между поставщиком и производителем конечной продукции. Этот принцип упрощает также планирование производственных задач на макроуровне, исключая необходимость строить балансы между производственными мощностями и числом источников (поставщиков) каждого типа продукции. Однако этот принцип можно эффективно применять лишь при наличии определенных условий, а именно:

- территориальной близости поставщика;

- наличии развитых систем связи;

- интегрированных систем материально-технического обеспечения у поставщиков первого и второго уровней;

- взаимопонимании и тесных деловых связей.

Ключевыми факторами получения эффекта логистической синергии в практике МТО железных дорог являются:

- оптимальный уровень вариантности конечной продукции, предлагаемой рынком структурным подразделениям железной дороги;

- увеличение массы прибыли путем внедрения экономических систем МТО, позволяющих уменьшить или полностью исключить рост издержек из-за увеличения вариантности конечной продукции;

- получение комплектующих одного вида от одного поставщика;

- сокращение числа используемых перевозчиков;

- оптимизация системы и способов поставки;

- короткие сроки исполнения заказов для серий комплектующих с высоким уровнем вариантности.

Следует отметить, что логистическая синергия может быть положительной и отрицательной. Положительная синергия возникает в случае выполнения всеми субъектами (логистическими системами) своих обязательств перед компанией. Она выражается в гибком реагировании выпуска (реализации) продукции и оказания услуг, снабжения МТР на колебания рыночного спроса, улучшении технологической дисциплины и повышении качества продукции.

Итак, синергетические связи наиболее полно реализуются в проектах, где в единую технологическую цепочку объединяются все бизнес-процессы компании РЖД. При этом полнее используется потенциал сравнительных и абсолютных преимуществ, избыточных и дефицитных факторов, обеспечивается более благоприятный режим производственной деятельности и ослабление ограничений.

Процесс создания стратегического единства в ОАО «РЖД» включает:

- Предложение корпоративной ценности ОАО «РЖД».

- Создание синергии топ-менеджмента компании и совета директоров.

- Создание синергии руководства компании и вспомогательных служб.

- Создание синергии руководства копании и бизнес-единиц.

- Создание синергии бизнес-единиц и вспомогательных служб.

- Создание синергии бизнес-единиц и клиентов.

- Создание синергии бизнес-единиц и поставщиков.

- Создание синергии вспомогательных служб.

Особенно учет эффекта синергии важен в планировании МТО железных дорог - заявочная компания структурных подразделений железнодорожного транспорта; в управлении запасами - оптимальный уровень страхового, гарантийного, аварийно-восстановительного, сезонного запасов; в управлении закупками - приобретение МТР по конкурентоспособным ценам не только для железной дороги, а и для поставщиков.

В вопросе хеджирования параметров МТО железнодорожного транспорта и оценке качества работы органов снабжения одним из главных

критериев становится правильное ведение рисковой политики при разработке стратегии и тактики снабжения. В закупочной политике железной дороги, по нашему мнению, наиболее важным из всех видов риска является коммерческий риск (срывы поставок, неготовность груза в срок, нарушение сроков, несоответствии товара по ассортименту - количеству -качеству - комплектности, невыполнение финансовых обязательств сторон, появление дополнительных расходов из-за неблагоприятной конъюнктуры рынка). В общем виде, риск как экономическая категория обусловливается группой случайных событий, каждое из которых может произойти или не произойти. При реализации конкретного события (заявочная компания при определении потребности железной дороги в МТР) соответствующие оценки конечного результата на качественном уровне определяются только в конце года. Результат планирования может быть отрицательным или положительным (оптимальным). С понятием риска связывают вероятность отрицательного экономического результата. Стратегическое и тактическое управление материально-техническим обеспечением железной дороги в части хеджирования в цепях поставок МТР при использовании различных приемов, методов, средств и подходов для перераспределения соответствующего возможного экономического результата между железной дорогой и подрядчиками-поставщиками позволяет получит наилучший баланс между ожидаемым доходом и соответствующим коммерческим риском.

Характерные особенности других методов управления рисками применительно к системе снабжения (локализации, упреждения, компенсации, диссипации) также не остаются без внимания [4]. В системе МТО железных дорог рассматриваются методы:

- выделения наиболее экономически опасного участка деятельности или звена цепи поставок;

- отказа от услуг неизвестных или сомнительных поставщиков;

- отказа от рискованных предложений, превышающих допустимые границы;

- интеграции или объединения с другими участниками бизнеса, имеющими общие интересы;

- стратегическое планирование с целью выявления «узких» мест и идентификации специфического профиля железнодорожных предприятий;

- прогнозирование экономической ситуации;

- мониторинга ценовой политики предприятий - поставщиков МТР на железнодорожный транспорт;

- создание системы собственных резервов запасов, сырья, материалов и запасных частей для структурных подразделений (сезонный запас материалов верхнего строения пути);

- целенаправленный маркетинг и изучение рынка специфической продукции железнодорожного транспорта;

- управления издержками и разработка соответствующих стратегий МТО железных дорог в конкретной борьбе по привлечению клиентов;

- бюджетирования затрат на запасы и закупки и т.д.

Другие виды рисков (транспортный, технический, экологический, политический, финансовый, экономический, индивидуальный, временной, спекулятивный, специфический и т.д.), которые также входят в систему оценки качества МТО железных дорог (или будут входить, так как система менеджмента качества МТО железной дороги только начинает разрабатываться в полном объеме), и будут учитываться отдельным блоком на различных уровнях управления в «Системе сбалансированных показателей снабжения» - ССПС структурных подразделений железнодорожного транспорта (внутренняя оценка качества процессов снабжения), в «Системе управления эффективностью поставок» - СУЭП и «Системе контроля качества использования материально-технических ресурсов» - СККИ МТР.

В настоящее время стоит вопрос разработки основных механизмов диверсификации МТО железных дорог России в среднесрочном периоде. В первую очередь тех, которые окажут заметное стимулирующее воздействие на развитие железнодорожной отрасли. В диверсификации структуры МТО уже есть достижения положительного синергетического эффекта от динамичного развития контрактных отношений в сфере закупок МТР. Для развития других видов диверсификации в системе МТО ОАО «РЖД» так же есть все предпосылки. Во-первых, обеспечена стабильность общеэкономических условий хозяйствования, на основе которых предприятия, связанные с железнодорожным транспортом, могут осуществлять долгосрочное планирование инвестиций в проекты с длительными сроками окупаемости. Во-вторых, те структурные реформы, которые проводятся сегодня на железнодорожном транспорте, создают условия для развития и трансформации всей экономики России.

Компания ОАО «РЖД» после диверсификации своей системы МТО, получит совершенно новое качественное состояние:

- расширение и развитие сферы деятельности;

- завоевание позиций в сферах бизнеса или областях, в которых компания еще не работала;

- реорганизация отдельных слабых и убыточных предприятий для улучшения финансовых возможностей и снижения рисков;

- реструктуризация портфеля реальных товаров, работ и услуг;

- моделирование конкурентных преимуществ за счет гибкого маневрирования стратегиями развития компании.

Диверсификация - процесс долгосрочный, поэтому быстрой отдачи на первом этапе ожидать не приходится. При этом огромную роль будут играть общеэкономические условия хозяйствования, их стабильность на протяжении длительного периода времени. Заявленные программы научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» до 2015 года позволяют системе МТО железных дорог выполнять Функциональную стратегию эффективного обеспечения потребностей ОАО «РЖД» в материальных и технических ресурсах на должном уровне.

Список литературы:

1. Бродецкий Г.Л. Моделирование логистических систем. Оптимальные решения в условиях риска. - М.: Вершина, 2006. - С. 18.

2. Климонтович Н.Ю. Без формул о синергетике. - Минск, 1986.

3. Урманов И. Мировая экономика и международные отношения. -2000. - № 3.

4. Управление цепями поставок: Справочник издательства Gower / Под ред. Дж. Гатторны (ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс); Пер. с 5-го англ. изд. - М.: ИНФРА-М, 2008. - С. 357.

ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ГОРНОГО РАЙОНА ОАО «ММК» С РАЗРАБОТКОЙ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ИЗМЕНЕНИЮ СХЕМЫ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ И КОНТАКТНОЙ СЕТИ

© Цыганов А.В.*

Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова, г. Магнитогорск

В работе проанализирована работа горного района ОАО «ММК». Выявленными недостатками являются неполная электрификация района, использование различного напряжения в горном районе и других электрифицированных железнодорожных районах ОАО «ММК», а также недоиспользование путевого развития. Определены мероприятия по совершенствованию перевозочного процесса горного района.

В состав горного района цеха железнодорожного транспорта управления железнодорожного транспорта ОАО «ММК» (ЦЖТ УЖДТ ОАО «ММК») входят пять железнодорожных станций: Площадка, Централь-

* Доцент кафедры Промышленного транспорта, кандидат технических наук