Динамика судонропуска и судопропускной способности Волго-Донского судоходного канала Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.628

А. А. Сазонов, к. т. н., профессор, ВГАВТ.

603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

ДИНАМИКА СУДОПРОПУСКА И СУДОПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ВОЛГО-ДОНСКОГО СУДОХОДНОГО КАНАЛА

Дана характеристика изменения судопотока за весь период эксплуатации канала.

Приведен анализ затрат времени на прохождение канала различными типами судов и

результаты натуральных наблюдений затрат времени по операциям судопропуска.

Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) является важнейшей транспортной магистралью в составе Единой глубоководной системы Европейской части России. С момента ввода его в эксплуатацию в 1952 г. он приобретает все большее значение в транспортном освоении грузопотоков южного направления с постепенным развитием смешанных река - море перевозок грузов в порты средиземного моря и обратно.

Динамику судопотока, за весь период эксплуатации ВДСК, можно разделить на три этапа (рис.).

Первый период (2-3 года) характеризуется этапом освоения работы канала и накапливания опыта судопропуска как со стороны эксплуатационных служб канала, так и со стороны судоводительского состава эксплуатируемых судов.

На втором этапе идет процесс интенсификации судопропуска, результатом которого является быстрое наращивание судопропускной способности канала, которая за семь лет (с 1955 по 1961 гг.) выросла с 5,5 до 11,5 тысяч судов в навигацию и практически достигла расчетной судопропускной способности канала. Однако следует отметить, что в этот период на канале эксплуатировались в основном суда небольшой грузоподъемности, о чем свидетельствуют данные объема перевозимого груза по каналу. Так, в 1961 г 11,5 тысяч судами было перевезено около 60 млн. т груза, т. е. средняя грузоподъемность судна составляла около 520 т.

В период с 1961 по 1966гг судопоток проходящий по ВДСК остается примерно на одном и том же уровне (около 11,5 тыс. судов). Затем начиная с 1967г он постепенно снижается, хотя объем перевозок грузов по каналу не снижается, а растет. Это свидетельствует об изменении структуры флота проходящему по каналу в сторону увеличения грузоподъемности эксплуатируемых судов. Со средины 60-х годов начинается эксплуатация специально сконструированных и построенных для этого канала крупнотоннажных судов типа «Волго-Дон» и танкеров типа «Волгонефть» грузоподъемностью 5000т. Конструктивные размерения этих судов позволяют максимальное использование параметров судоходных шлюзов. Видимо это явилось одной из главных причин общего снижения судопотока на ВДСК в период с 1967 по 1973 гг. Особенно резкое снижение судопотока произошло в 1972-1973 гг. (с 9,5 тыс. до 7,2 тыс.). В 1974-1975 гг. судопоток вновь достаточно быстро растет и далее держится на стабильно высоком уровне (около 10,0-10,2 тыс. судов в навигацию) до 1983 г. Затем начиная с 1984 г наблюдается устойчивая тенденция его снижения, которая продолжается до 1996 г. В 1996—1998гг поток судов проходящих по ВДСК достигает своего минимума и выходит на уровень первого года эксплуатации канала (около 2,3 тыс. судов в навигацию), что объясняется общим спадом в экономики России.

По мере стабилизации экономической ситуации в стране и развития новых экономических отношений, постепенно увеличиваются перевозки грузов, в том числе судами смешанного река - море плавания. Это незамедлительно сказалось на росте

судопотока по ВДСК. Так, за период с 1998г по 2004г, число судов проходящих по ВДСК выросло с 2,7 тыс. до 7.4 тыс., т. е. судопоток вырос в 2,7 раза. Особенно интенсивно прирост судопотока наблюдался в 1999 и 2000гг, который составлял 1200 -1300 судов в навигацию.

Годы

Рис. Динамика судопропуска через шлюз № 2 ВДСК

Представляет интерес проанализировать состав судопотока в наиболее стабильный установившийся период работы ВДСК за 1978-1983 гг. Характеристика судопотока по типам флота проходящего по каналу в этот период приведена в таблице 1.

Анализируя данные этой таблицы можно отметить, что состав грузового самоходного флота и грузовых составов по годам изменялся незначительно и составлял в среднем 43,2 % и 9,3 % соответственно, а танкерного флота 3,2 % от общего состава флота проходящего по ВДСК. Достаточно большую долю 33,4 % составлял прочий флот. На долю пассажирского флота приходится 7,0 %, а плотов - 3,8 %. В тоже время интересно отметить, что уже к 1983 г доля крупнотоннажных судов грузоподъемностью 5000 т (грузовые теплоходы и танкеры) составляла 1 ] ,4 % от общего состава флота, а с учетом судов и грузовых составов грузоподъемностью 3000-3750 т она со ставляла около 50 %. Тем самым наглядно прослеживается тенденция к увеличению грузоподъемности судов в общем судопотоке флота пользующихся услугами ВДСК.

Таблица 1

Характеристика судопотока ВДСК

Тип флота Годы В среднем за рас-смат-ривае-мый период

1978 1979 1980 1981 1981 1983

1 2 3 4 5 6 7 8

Пассажирские 654 665 786 716 728 737 714

Грузотеплоходы: г/п 5000тн 900 959 899 743 807 896 867

г/п 3000-2000 тн. 3468 3409 3486 3188 2815 3332 3283

г/п 2000-1000тн. 53 31 53 89 - 132 60

г/п до ЮООтн. 143 144 142 133 265 132 i 60

Итого: 4564 4543 4580 4153 3887 4492 4370

Гр. составы:

г/п 3750 тн. 20 45 134 131 142 155 105

г/п 3000 тн. 145 194 198 259 332 346 246

г/п 1800тн., 440 401 250 235 235 222 297

г/п до ЮООтн. 420 394 265 276 221 172 291

Итого 1025 1034 847 901 930 895 939

Танкеры:

г/п 5000тн. 71 - - 183 - 245 -

г/п 2700-ЮООтн. - - - - - - -

г/п до 1000 тн. - - - - - - -

Итого: 252 284 298 336 382 389 324

Плоты: 354 378 422 398 373 411 389

Прочий флот ' 3715 3489 3316 3552 3143 3091 3384

Судопоток за навигацию . 10564 10393 ■ 10249 10056 9443 10015 10120

Далее рассмотрим изменение состава флота за период с 1978 по 2004 гг. с использованием выборочных данных по наиболее характерным навигациям (таблице 2).

Из этих данных видно, что с 1978 по 1983 гг. структура судопотока была достаточно стабильной и изменялась незначительно. При этом доля сухогрузного самоходного флота составляла стабильно около 45 %. Значительную долю (около 30-35 %) составлял прочий флот. Пассажирский флот был на уровне 6,2-7,5 %, а плоты 3,5-4,0 %.

В 90-е годы структура судопотока начинает меняться в сторону увеличения доли танкерного флота при общем резком снижении судопотока проходящего по ВДСК. К этому времени полностью пропадает плотовый поток и резко снижается поток пассажирских судов и грузового сухогрузного флота.

Особый интерес представляет анализ изменения структуры судопотока за последние 2000-2004 годы (таблице 3). На фоне интенсивного роста общего судопотока резко меняется его структура. Так, если в 1980г судопоток нефтеналивного флота составлял всего лишь 3,0 %, то к 2000 г он возрос до 47,5 % от его общего состава флота, а в 2002 г он уже составлял 53,0 %. Некоторое снижение (на 7,6 %) этого судопотока произошло в 2004 г из-за аварии на Константиновском гидроузле. Растет также удельный вес грузовых составов. По сравнению 1980 г он вырос в 2,4 раза при снижении судопотока сухогрузных судов примерно на 30 %. Резко снизился судопоток пас-

сажирских судов, который в последние навигации составлял примерно одно судно втрое суток. Значительно снизился также судопоток прочих судов.

Следует также отметить, что по сравнению с 1980 г значительно возросла доля крупнотоннажных судов грузоподъемностью 5000 т (Волгонефть, Волго-Дон), удельный вес которых в 2003-2004 гг. составил около 40 % от общего судопотока.

Таблица 2

Изменение состава флота проходящего по ВДСК

Виды 1978 г. 1980 г. 1983 г. 1993 г. 1996 г. 2000 г. 2002 г. 2004 г.

флота Количество судов / Удельный вес, %

г/т 2000-5000 4368/41,3 4385/43 4228/42,2 1261/38,7 418/18,3 1037/24.8 1502/23,0 1477/20

г/т менее 2000 196/1,9 195/1,9 264/2,6 292/9 560/24,5 435/10,4 135/2 742/10

Танкеры 2000- 5000 161/1,5 204/2,0 315/3,1 671/20,6 763/33,3 1863/44,5 3308/50,8 3169/42,8

Танкеры менее 2000 91 / і 94/1 74/0,7 62/1,9 127//5.5 126/3,0 140/2,2 193/2,6

Груз. составы 1025/9,7 847/8,3 895/8,9 369/11,3 245/10,7 392/9,4 954/14,7 1479/20

Прочий флот 3715/35,0 3316/32 3091/31 453/13,8 120/5,2 246/5,9 362/5,6 256/3,5

Пасса- жирские 654/6,2 786/7,7 737/7,4 153/4,7 1 54/2,4 83/2 109/1,7 81/1,1

Плоты 354/3,4 422/4,1 411/4,1 - _ - - -

Итого 10564/100,0. 10249/100,0 10015/100,0 3261/100,0 2287/100 4182/100,0 6510/100,0 7402/100,0

Таблица і

Структура судопотока на ВДСК

1980 г 2000 г 2002 г 2004 г

Количество судов / Удельный вес, %

1. Нефтенеапивные суда 298/3,0 1989/47,5 3448/53,0 13362/45,4

2. Сухогрузные суда 4580/44,9 1472/35,2 1637/25,0 2219/30,0

3. Грузовые составы 847/8,3 392/9,4 954/14,7 1479/20,0

4. Пассажирские суда 786/7,7 83/2,0 109/1,7 81/1,1

5. Плоты 422/4,1 - - -

6. Прочий флот 3316/32,0 246/5,9 362/5,6 256/3,5

ИТОГО 10249 4182 6510 7402

Одним из основных критериев, влияющих на пропускную способность канала, является время прохождения судов по каналу и время затрачиваемое судами на прохождение каждого шлюза.

Данные о среднем времени прохождения судами через шлюзы №1-13 ВДСК за период с 1996 по 2003гг приведены в таблице 4.

Анализируя эти данные можно отметить, что несмотря на малый и стабильный судопоток в период с 1996 по 1998 гг. (см. рис.) растет, хотя и незначительно, среднее время прохождение канала. Это очевидно связано с изменением структуры и грузоподъемности флота проходящего по каналу. В последующие годы (с 1999 по 2004)

вместе с ростом судопотока растет и среднее время прохождения канала, которое за период с 1996 по 2003 гг. выросло на 32,7 %, а в навигацию 2004 г увеличилось еще на 18% и составило 25,0 часов. Такое значительное увеличение времени прохождения канала связано, по нашему мнению, в основном за счет увеличения числа крупнотоннажных судов следующих по каналу.

Таблица 4

Среднее время прохождения ВДСК

Показатели Годы

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Среднее время прохождения канала, час 15,9 16,7 16,8 17,6 18,9 19,4 19,9 21,2 25,0

Данные о времени прохождения судами ВДСК за две последние анализируемые навигации 2002 и 2003 гг. свидетельствуют о том, что время прохождения судоходного канала всеми типами судов в течение навигации 2003 г в среднем увеличилось на 1,2 часа по сравнению с навигацией 2002 г. В отдельные месяцы навигации (июнь-август, октябрь) разница во времени составляла 2-3 часа, что очевидно связано с общим увеличением среднесуточного судопотока с 27-31 единицы до 33-35 единиц, а также с увеличением общего времени простоев судов в ожидании шлюзования.

Анализ затрат времени на прохождение ВДСК показал, что из общего объема времени, затрачиваемого на прохождение канала, порядка 30-35 % теряется на простои в ожидании шлюзования, причем максимальные потери времени в

ожидании шлюзования наблюдаются при движении судов с Волги к Дону, т. е. при заходе на волжский склон канала.

Анализ отчетных данных работы шлюзов Волжского и Донского склоном ВДСК в навигацию 2004 г. приведён в табл. 5.

Таблица 5

Работа ишюзов по судопропуску за навигацию 2004 года

Шлю- зы Кол-во шлюзова- ний Колво пропу- щенных едениц судов Время судопро-пуска в минутах Средне-суточное кол-во Максимальное суточное кол-во

норма факт шлюзова- ний пропу- щено судов Шлю- зо- ваний Пропу- щено судов

1 2 3 4 5 6 7 8 9

№1 6434 7382 30,27 27,80 25,63 29,41 39 47

№2 6437 7402 30,15 28,47 25,64 29,40 38 46

№3 6439 7408 30,16 29,28 25,65 29,51 38 44

№4 6521 7584 30,00 30,29 25,98 30,21 40 47

№5 6539 7638 29,98 29,33 26,05 30,43 38 48

№6 6528 7670 29,88 28,39 26,00 30,55 38 51

№7 6508 7653 29,78 29,03 25,93 30,49 36 48

№8 6496 7623 29,75 28,97 25,88 30,37 37 49

№9 6501 7605 29,74 28,91 25,90 30,39 37 48

Итого 58403 - 29,96 28,95 25,85 30,08 40 51

№10 6545 7543 27,26 26,87 26,07 30,05 40 47

№11 6615 7688 29,78 28,97 26,35 30,63 39 50

№12 6611 7706 29,66 28,82 26,34 30,70 39 49

№13 6690 7814 26,65 26,96 26,65 31,13 43 56

Итого 26461 28,33 2790 26,35 30,63 43 56

Из них видно, что норматив времени шлюзования на Волжском склоне незначительно превысил лишь шлюз № 4 (30,29 против 30,0 мин.), а на Донском склоне -шлюз № 13 (26,96 против 26,65 мин.). Однако среднее время шлюзования в одном шлюзе на обоих склонах было ниже нормативного и составило на Волжском склоне 28,95 мин., а на Донском - 27,9 мин. В то же время следует отметить, что время су-допропуска в навигацию 2004 г. по сравнению с навигацией 2003 г. увеличилось на 4,0-4,2 % как на Волжском, так и на Донском склонах. Это очевидно связано с общим ростом судопотока и числа крупнотоннажных судов. При всём этом средне - суточное количество судов проходящих через шлюзы обоих склонов осталось без изменений (30 и 30,6 единиц в сутки). Наиболее напряженным периодом в 2004 г были июнь и июль месяцы, в которые среднесуточное число пропущенных через шлюз № 1 составило 33-33,5 единиц.

Представляет интерес анализ затрат времени на прохождение ВДСК отдельными типами судов. Такие данные по месяцам навигации 2002 и 2003 гг. приведены в табл. 6 и 7.

Таблица б

Затраты времени на прохождение судами Волго-Донского судоходного канала (шлюзы Ми 1-13) в навигацию 2002 г.

'"\Месяцы Тип\. судна апрель май июнь июль август сен- тябрь октябрь ноябрь За год

г/т Волго-Дон 23-53 20- 12 19-52 20-21 20-42 20-17 20-00 20-51 20-30

т/р Волго-Нефть 18-03 19-54 19-53 20-01 20-13 19-44 19-38 19-26 19-37

г/т 2000-3000 т 17-50 19-57 19-26 19 55 19-24 19-23 18-46 15-06 19-02

г/тдо1000 т 13-34 19-53 19-01 19-21 19-02 20-02 18-18 17-50 19-35

гр. составы свыше 1000 т 18-55 21-37 21-10 20-23 20-39 20-49 20-17 21-37 20-41

гр. составы до 1000 т 20-02 18-37 20-13 20-02 18-49 20-10 20-48 19-41

танкеры г/п до 1000 т 16—41 19-27 19-39 19-42 20-07 19-09 18-03 15-38 19-09

прочий флот 15-54 19-35 19-33 18-27 19-26 18-51 18-22 15-38 18-16

Итого среднее время прохож- дения 18-27 20-01 19—42 20-00 19-55 19^10 19-16 17^10 19-55

Средний судопо-ток в сутки 16 30 31 32 30 30 27 20 28

Таблица 7

Затраты времени на прохождение судами Волго-Донского судоходного канала (шлюзы М 1-13) в навигацию 2003 г.

'\Месяцы судна апрель май июнь июль август сен- тябрь ок- тябрь ноябрь За год

г/т Волго-Дон 17-40 21-28 22-50 21-38 26-05 20-25 22-36 20-10 21-37

т/р Волго-Нефть 19-13 21-19 21-54 20-45 22-02 20-26 22-02 19-40 21-11

г/т 2000-3000 т 14-24 20-27 21-35 21-26 21-35 20-14 21-17 19—42 20-12

г/т до 1000т 14-57 10-08 19—46 19-16 21-35 19-57 20-15 17-34 19-29

гр. состав ы свыше 1000т 22-01 22-07 22-36 22-59 25-03 21-55 23-40 24-19 23-11

гр. составы до 1000 т 20-09 22-08 21-28 20-19 19-46 21-40 20-10 20^17

танкеры г/п до 1000 т 18-45 18-20 20-30 19-52 21-26 19-57 21-11 17-58 19-45

прочий флот 17—44 20-03 19-38 19-51 19-48 19-19 21-04 12-01 18-26

Итого среднее время прохож- дения 16-51 20-53 21—47 21-13 22-56 20-37 21-53 19-33 21-04

Средний судопо-ток в сутки 11 30 33 35 35 31 34 24 30

Из них видно, что максимальное время прохождения канала имеют грузовые составы грузоподъемностью свыше 1000 т. Особенно заметно это было в навигацию 2003 г, которое превышало в целом за навигацию среднее время прохождения канала всеми судами на 9,8 %, судов типа Волго-Дон - на 8,1 % и типа Волгонефть - на 9,5 %.

Интересно отметить, что несмотря на большую разницу грузоподъёмности самоходных грузовых сухогрузных судов и танкеров (от 1000 до 5000 т.) время прохождения канала как в месячном, так и в навигационном разрезе отличается незначительно, и составляло в навигацию 2002 г. около 20-21,5 часа. Наибольшее время прохождения канала практически всеми судами было в августе и октябре месяцах навигации 2003 г. Это связано с увеличением судопотока в эти месяцы и тем самым увеличением времени ожидания шлюзования.

Для оценки количественной и качественной работы шлюзов ВДСК принят головной шлюз №2, загруженность которого в навигацию 2002 г. приведена в таблице 8.

Как видим средне - навигационная загруженность шлюзов ВДСК составляет 50 %, что говорит о имеющемся резерве пропускной способности канала. Однако, в соответствии с теорией массового обслуживания при загруженности шлюзов более 50 % начинают достаточно быстро увеличиваться время на ожидание обслуживания и растет длина очереди в ожидании обслуживания (шлюзования). При загруженности шлюзов более 70 % длина очереди в ожидании обслуживания (шлюзования), с учётом неравномерности поступления судов, теоретически может увеличиваться до бесконечности.

Таблица 8

Загруженность головного шлюза Л» 2 в навигацию 2002 года

Показатели Месяцы навигации

4 5 6 7 8 9 10 11 В целом в 2002г % к уровню 2001 г

Кол-во шлюзова- ний 363 807 828 868 927 815 739 469 5816 108

Кол-во пропущенных единиц 393 915 901 964 1056 897 832 552 6510 107

Средне- суточное кол-во шлюзова- ний 14,0 260 27,6 28,0 29,9 27,2 23,8 15,6 24,3

Среднесуточное кол-во пропущенных единиц судов 15,1 29,5 30,0 31,0 31,1 29,9 26,8 18,4 27,2

Занятость шлюзов в % 25,7 48,0 51,3 51,8 53,8 48,9 43,2 28,6 44,3

По этой причине в отдельные периоды навигации при загруженности шлюзов более 50% всегда возрастало время ожидания шлюзования. Этот факт необходимо учитывать при составлении графика пропуска судов через шлюзы ВДСК и в первую очередь через головные шлюзы обоих склонов канала.

1 Таблица 9

Время судопропуска судов через шлюз М1 ВДСК в навигацию 2004 г. (данные натурных наблюдений)

№ п/ п Наименование судна (осадка, м) Время судопропуска (мин.)

Ожида- ние шлюзо- вания Подход к камере шлюза камере шлюза Вход в камеру шлюза Наполне- ние, опорож- нение Выход Общее время судопро- пуска

1 Состав т/х «Пал4 + б.Пайола -5 (Т=2,3) - 10,0 3,0 19,0 5,0 37

2 Волгонефть 152 (Т=3,5) 60 3,0 10,0 15,0 7,0 155

3 т/х «Плотова» с составом (Т=2,1) 33 6,0 6,0 56,0») 7,0 108

4 т/х «Заозерьем (Т=2,0) 45 3,0 - 19,0 3,0 70

5 «Стрежень», «Плес» 4- б., (Т=3,2) 45 7,0 15,0 17,0 5,0 89

6 Волгонефть 153 (в балласте) 37 3,0 7,0 19,0 - 66

7 Сибирский 1204 (в балласте) 40 4,0 - 16,0 - 60

8 Волгонефть 117 (Т=3,5) 50 5,0 7,0 23,0 9,0 90

9 «Шлюзовой 144»+ «Путей-ский44»+ б. «Ханка», (Т-!,%) 28 4,0 6,0 17,0 - 55

10 т/х «Черномо рек» (вбалласте) 30 4,0 6,0 16,0 - 56

ИТОГО в среднем: 40,9 4,9 7,5 21,4 6,0 80

Примечание: *) Учтено время ожидания выхода из камеры шлюза

С целью выявления фактических затрат времени по операциям судопропуска в навигацию 2004г были проведены натурные наблюдения за процессом пропуска судов через шлюзы № 1, 6 и 9 Волжского склона канала. В процессе этих наблюдений было рассмотрено 30 судопропусков различных по техническим характеристикам типов судов и составов, из которых 10 типов - через шлюз № 1, 13 типов - через шлюз № 6 и семь типов - через шлюз № 9. Результаты этих наблюдений приведены в табл. 9, 10, 11.

Таблица 10

Время судопропуска судов через шлюз №6 ВДСК в навигацию 2004 г. (данные натурных наблюдений)

№ № п/п Наименование судна (осадка, м) Время судопропуска (мин.)

Ожида- ние шлюзо- вания Подход к камере шлюза камерой шлюза Вход в камеру шлюза На- полне- ние, опо- рожне- ние Вы- ход Общее время судопро- пуска

1 Танкер «Ростов Великий (Т-3,6) 35 10 23,0 21 9 98

2 т/х «Гурин» (Волгонефть), (Т=2,6) 74 10 11,0 25 10 130

3 т/х «Волго-Дон 5012 (Т--2.6) 50 7 5,0 16 5 93

4 т/х «Волгарь — ] 2 с баржой 40 8 9,0 17 - 74

5 Состав в т/х «Пал - 1» с баржой «Пайола» (Т=3,6) 25 8 10,0 25 8 76

6 т/х «Волгонефть» 129» (Т=1,9) 53 7 10,0 20 5 95

7 т/х «Волгонефть - 140» (Т=3,52) 25 5 14,0 18 11 73

8 Катер «Плес» - - 4,0 16 - 20

9 т/х «Андреев (Волго-Дон) (Т=3.6) 10 б 20,0 17 3 56

10 т/х «Суздаль» (Т=2,65) 35 5 6,0 17 5 68

11 т/х «Гандшибеков (Т=3,18) 18 10 12,0 18 7 65

12 т/х «Славенка» (Т^=2,4) 64 6 11,0 19 - 100

13 т/х «Волго - Балт 214» - 7 5,0 19 8 39

ИТОГО в среднем 39 7,4 10,8 19,1 7Д 76

Таблица 1 /

Время судопропуска судов через шлюз Ми 9 ВДСК в навигацию 2004 г. (данные натурных наблюдений)

№ п/ п Наименование судна (осадка, м) Время судопропуска (мин.)

Ожидание шлюзова- ния Подход к камере шлюза камере шлюза Вход в камеру шлюза Напол- нение, опо- рожне- ние ВЫХОД Общее время Судопропуска

1 т/х «Анстафа», (Т=ЗД) 10,0 20, 31 9,0 70

2 т/х «Вогонефть126» (Т--3,30) - 10,0 8,0 17 - 35

3 т/х «Златоуст» (Т-; 1,8) 50 5,0 7,0 15 - 77

4 т/х «Волгонефть - 104» (Т-2,5) 35 7,0 9,0 19 6,0 76

5 т/х «Орион» (танкер Волгонефть), (743,5) - 5,0 ~~го 16 ' - 28

6 т/х «типа СТК» (Т=3,6) 61 5,0 9,0 15 - 90

7 т/х «Вогонефть 115» (Т=2,5) 32 6,0 6,0 32 8,0 и

ИТОГО в среднем: 44,5 6,8 9,4 20,7 7,7 66

Из этих данных видно, что общее время судопропуска через один й тот же шлюз различно. Так, например, время судопропуска танкера типа «Волгонефть» через шлюз № 1 составляет от 66 до 155 мин., т. е. разница во времени составляет в 2,3 раза. В шлюзе № 9 судопропуск таких же судов составляет от 35 до 88 мин.

Рассматривая результаты натурных наблюдений по операциям судопропуска можно отметить, что во всех трех шлюзах (№ 1,6 и 9) максимальную долю времени ( от 50 до 66 %) составляет ожидание шлюзования, которое равно 40-44 мин. Причем у шлюза № 1 из 10 шлюзуемых судов девять ожидали шлюзования, а у шлюза № 6 из 13 судов ожидали шлюзования 11. У шлюза № 9 из всех прошлюзованных только четыре судна ожидали шлюзования. То есть задержки шлюзования в этом шлюзе были меньше, чем в двух других шлюзах.

В то же время интересно отметить, что время судопропуска без учета ожидания шлюзования составляет на шлюзе № 1-40 мин., а на шлюзах № 6 и 9-44мин. Из них подход к камере шлюза в среднем составляет 12-16 %; вход в камеру и швартовка -19-24%, выход из камеры - 15-17% от общих затрат времени на шлюзование.

Необходимо также отметить, что время затрачиваемое на выполнение одних и тех же операций однотипными судами достаточно сильно отличается. Так, например, суда типа «Волгонефть» в шлюзе № 1 на вход в камеру затрачивает от 7 до 10 мин., в шлюзе № 6 - от 10 до 23 мин., в шлюзе № 9 - от 6 до 9 мин. Таким образом время на вход в камеру шлюза судов этого типа составляло от 15 до 52 % от общего времени шлюзования.

Время выхода судов из камеры шлюза при отсутствии судов стоящих у стенки шлюза в основном составляет 5-7 мин, а при наличии стоящих судов оно увеличивается примерно в 1,8-2,0 раза.

Таким образом проведенные натурные наблюдения показали, что задержка шлюзования (ожидание шлюзования) происходит на всех трех рассматриваемых шлюзах Волжского склона причем она занимает большую долю времени (более 50 %) от общего времени судопропуска. Значительное время затрачивается судами на вход в камеру шлюза и выход из нее, составляющее в сумме около 30-40 % от общего времени шлюзования (без учета время ожидания). Все это говорит об имеющемся резерве повышения пропускной способности канала за счет снижения затрат времени на отдельные операции судопропуска, и в первую очередь на Волжском склоне канала. Этого можно добиться за счет более ритмичного движения судов по каналу, т. е. организации движения судов по графику и целого ряда других факторов, в том числе организации оперативных рейдов, позволяющих снизить простои судов в ожидании шлюзования при заходе на Волжский склон канала как со стороны Волги, так и Дона.

DYNAMICS SKIP OF SHIP AND CARRYING ABILITIES VOLGO-DON THE SHIP CANAL

A. A. Sazonov

The characteristic of change flow OF SHIP for all period of operation of the channel IS

GIVEN. The analysis of expenses of time for passage of the channel by various types of courts

and results of natural supervision of expenses of time on operations SKIP OF SHIP is resulted.