CC BY
6УДК 613.98: 613.62: 616-057
О.Г. Хурцилава, А.С. Башкирёва, В.Х. Хавинсон
динамика физической работоспособности в процессе старения
водителей автотранспорта
ГБОУ ВПО СЗГМУ им. И.И. Мечникова Минздравсоцразвития России, г. Санкт-Петербург
В работе рассматривается возможность прогностической оценки функционального состояния организма на основе сравнительного анализа биологического возраста (БВ) по показателям физической работоспособности (ФР) у водителей грузового автотранспорта. Изучена зависимость динамических изменений параметров ФР и БВ от календарного возраста (КВ) и профессионального стажа обследованных. Установлено преждевременное сужение диапазона приспособительных реакций сердечно-сосудистой системы на субмаксимальную физическую нагрузку у водителей по сравнению с контрольной группой. Выявлена «группа риска» с явлениями преждевременного старения, сформированная 40—49-летними водителями со стажем работы 15—19 лет. Показана целесообразность использования предложенных подходов для оценки темпа старения организма по показателям ФР и разработки профилактических мероприятий по предупреждению преждевременного и (или) ускоренного старения работающих.
ключевые слова: профессиональные риски, ускоренное старение, биологический возраст, работоспособность, водители автотранспорта, профессиональное долголетие.
O.G. Khurtzilava, A.S. Bashkireva, V.Kh. Khavinson. The dynamics of physical work capacity among ageing lorry drivers.
I.I. Mechnikov North-Western State Medical University, St. Petersburg
The studies of biological age, ageing rate, physical work capacity in professional lorry drivers were conducted. The examination revealed peculiarities of system organization of functions, which determine the physical work capacity levels. Dynamics of the ageing process of professional driver's organism in relation with calendar age and driving experience were shown using the biological age on physical work capacity model. The results point at the premature decrease of the physical work capacity in professional drivers. There was revealed premature contraction of the range of cardio-vascular system adaptive reactions on submaximum physical load in the drivers as compared with control group. It was proved, that premature age-related changes of physiologic indices in drivers are just «risk indicators», while long driving experience is a real risk factor, accelerating the ageing process. The «risk group» with manifestations of accelerating ageing was observed in 40—49-year old drivers with 15—19 years of professional experience. There was demonstrated the expediency of using the following methods for the age rate estimation according to biologic age indices and necessity of prophylactic measures for premature and accelerated ageing prevention among working population.
Keywords: professional risk, accelerated ageing, biological age, physical work capacity, professional drivers, long driving experience, professional longevity.
Концепция управления профессиональными рисками (УПР), отражающая новые формы охраны здоровья и безопасности труда на рабочем месте, приобрела правовой статус на уровне Трудового кодекса РФ только в 2011 г. Перспективным направлением совершенствования УПР является введение блока прогнозирования и каузации на основе применения информационных технологий. Это позволит повысить обоснованность управленческих решений и эффективность профилактических мероприятий, объединив системы аттестации рабочих мест (АРМ) по условиям труда и медицинских ос-
мотров работников (ПМО) [8]. Однако как в системе АРМ, ориентированной на гигиеническую характеристику условий труда по классам вредности и опасности, так и в системе ПМО, нацеленной на профотбор и выявление конкретных нозологических форм профзаболеваний, отсутствует профилактическая составляющая, направленная не на оценку профессиональной пригодности работника, а на адаптацию условий труда к возможностям каждого, в том числе ускоренно стареющего работника.
Особую актуальность этот подход приобретает в свете медико-демографических проблем
депопуляции и постарения трудовых ресурсов с одной стороны, и наличия целого ряда профессий, которые несут в себе профессиональные риски преждевременного и (или) ускоренного старения работников, с другой [1]. Несоответствие требований, предъявляемых профессией, функциональным возможностям ускоренно стареющего организма способствует прекращению трудовой деятельности до наступления пенсионного возраста [3]. Следовательно, в концепции «успешного и продуктивного старения» трудовых ресурсов ведущим должно быть профилактическое направление, а одним из основных критериев профессионального долголетия работника — состояние его профессиональной (умственной и физической) работоспособности, в том числе с оценкой ее динамических изменений в зависимости от возраста и стажа, что вполне отвечает одной из рекомендаций ВОЗ, согласно которой «не возраст, а работоспособность должна быть критерием для найма и удерживания работников» [11].
Цель работы — изучение динамики возраст-но-стажевых изменений ФР, биологического возраста, темпа старения водителей грузового автотранспорта и определение групп риска с признаками преждевременного и (или) ускоренного старения.
М а т е р и а л ы и м е т о д и к и. Под
наблюдением находились 300 человек (мужчин) двух профессий: 150 водителей грузового автотранспорта (основная группа, средний возраст 43,3 ± 0,9 года) и 150 разнорабочих (контрольная группа, средний возраст 42,8 ± 0,9 года) ГУП ПЭО «Татэнерго». Для определения ФР применяли метод степэргометрии (одна из модификаций Гарвардского стептеста) с нарастающей нагрузкой до достижения субмаксимально возможной частоты сердечных сокращений (ЧСС) или появления общепринятых противопоказаний. Исследование начиналось после 20-минутной адаптации в положении сидя, после чего регистрировался исходный фон изучавшихся показателей (трехкратные измерения). Начальная нагрузка составляла 200 кгм/мин, работа на каждой ступени продолжалась 4 минуты, отдых между нагрузками длился 3 минуты. Нагрузку прибавляли на каждой последующей ступени на 100 кгм/мин. До нагрузки, на каждой минуте нагрузки и восстановления регистрировались ЧСС и артериальное давление (АД) по Короткову. Для определения биологического возраста по ФР (БВ по ФР) использовались показатели: субмаксимальная ФР (ФР.), суб-
максимальная
ФР
на кг массы тела
(ФР7),
ЧСС, систолическое (САД) и диастолическое (ДАД) АД на высоте нагрузки. На основании формулы Л.М. Белозеровой, объединяющей методом множественно-регрессионного анализа все вышеперечисленные показатели в единую функцию, характеризующую степень постарения сердечно-сосудистой системы (ССС), рассчитывался БВ по ФР [5]:
БВ по ФР мужчин = 97,85 - 0,05ФР, -0,33ФР2 - 0,05ЧСС + 0,13САД - 0,21ДАД,
коэффициент множественной корреляции —
0,97;
достоверность по критерию Фишера — р < 0,001.
Полученная индивидуальная величина БВ сопоставлялась с должным БВ (ДБВ), характеризующим среднепопуляционный стандарт темпа старения. Темп старения вычислялся как разница между индивидуальной и должной величиной БВ (БВ-ДБВ), скорость старения — как их соотношение (БВ/ДБВ). В силу математических особенностей множественной линейной регрессии, взаимосвязь между биологическим, должным БВ и КВ задавалась уравнением:
ДБВ = (КВ - КВ ) ■ R2 + КВ ,
4 инд. сред.' сред.
где ДБВ — должный БВ в условных единицах, КВ — КВ индивидуума в годах, КВ -
инд. сред.
средний КВ всех лиц в популяционной выборке, R — коэффициент множественной корреляции между КВ и набором тестов. При статистической обработке материалов исследования использовали современные математические методы анализа данных, реализованные в стандартных пакетах Microsoft Excel 2007, SPSS for Windows-10.0.5, Statistica for Windows (StatSoft, версия 7.11).
Р е з у л ь т а ты и и х о б с у ж д е н и е. Исследования ФР показали, что при одинаковом уровне заданной субмаксимальной физической нагрузки в основной группе зарегистрирован достоверно более высокий прирост САД и ЧСС, в то время как прирост ДАД достоверно ниже, чем в контроле (р < 0,01—0,05). Прирост ЧСС на 4-й минуте нагрузки был достоверно выше у водителей автотранспорта по сравнению с контролем (59,99 ± 0,23 и 47,18 ± 0,35 уд/мин соответственно, р < 0,001), что свидетельствовало о более выраженном напряжении адаптационных механизмов ССС лиц основной группы. При сравнении значений АД на высоте нагрузки в разных возрастных и стажевых группах лиц основного и контрольного контингента выявлены следующие статистически значимые различия: уровень САД был достоверно выше у водителей
во всех возрастных категориях и в группах со стажем 15 —19, 20 и более лет, уровень ДАД достоверно ниже у водителей в возрасте 20—29, 40—49, 60 и более лет, а также у лиц, проработавших менее 5 лет (р < 0,001—0,01). Установленные изменения САД, ДАД и ЧСС в ответ на субмаксимальную физическую нагрузку характерны для состояний напряжения адаптационных механизмов и неудовлетворительной адаптации. Таким образом, смещение ЧСС, САД и ДАД за пределы физиологических колебаний во всех возрастных и стажевых категориях водителей по сравнению с контролем свидетельствовали не только о перенапряжении регуляторных механизмов и срыве адаптации, но и о преждевременном истощении функциональных резервов системы кровообращения, что, в свою очередь, обусловливает повышенную «изношенность» ССС, появление сердечно-сосудистой патологии и ускорение темпов старения организма водителя.
Анализ возрастных сдвигов субмаксимальной ФР выявил общую для основной и контрольной групп тенденцию к снижению показателя с увеличением возраста обследованных, что характерно для процесса старения и согласуется с данными литературы [6]. При сопоставлении возрастных изменений ФР1 у лиц основного и контрольного контингента установлены достоверные расхождения лишь в категории 50—59 лет: у водителей данного возраста ФР. была значительно ниже (657,31 ± 12,37 и 785,53 ± 13,24 кгм/мин соответственно, р < 0,01). Статистически значимые различия в уровнях ФР1 в зависимости от профессионального стажа обнаружены у водителей и лиц контрольной группы, проработавших 20 и более лет: 725,79 ± 11,45 и 839,99 ± 12,68 кгм/мин соответственно, р < 0,001. Установлена общая тенденция к снижению ФР на кг массы тела с увеличением возраста и профессионального стажа обследованных. В основной группе наблюдалось более интенсивное снижение ФР2: первоначально — в возрасте 30—39 лет (с 15,42 ± 0,37 до 13,21 ± 0,43 кгм/мин/кг по сравнению с предыдущей группой, р < 0,01), затем —у 40—49-летних (с 13,21 ± 0,43 до 11,75 ± 0,34 кгм/мин/кг соответственно, р < 0,05) и 50—59-летних водителей (с 11,75 ± 0,34 до 10,15 ± 0,26 кгм/мин/ кг соответственно, р < 0,01). Сопоставление возрастных изменений ФР2 у лиц основного и контрольного контингента выявило достоверные расхождения в категориях 50—59, 60 и более лет (р < 0,01—0,05). Статистически значимые расхождения в уровнях ФР2 зарегистрированы у
водителей и лиц контрольной группы, имеющих 15—19 лет (12,32 ± 0,24 и 13,97 ± 0,39 кгм/ мин/кг соответственно, р < 0,05), 20 и более лет профессионального стажа (10,37 ± 0,25 и 11,81 ± 0,22 кгм/мин/кг соответственно, р < 0,01).
Факторный дисперсионный анализ показал, что изученные параметры, отражающие состояние ФР, ухудшались с увеличением не только возраста, но и профессионального стажа, причем длительность работы водителем имела достоверно более высокую значимость по сравнению с контрольной группой (р < 0,01—0,05). Преждевременное снижение ФР у 30—39-летних водителей, интенсивная актуализация и лабили-зация регуляции функций ССС свидетельствовали об истощении физиологического, функционального и адаптационного резервов организма, перенапряжении защитно-приспособительных механизмов, нарушении информационного и энергетического гомеостаза, что при увеличении водительского стажа в конечном итоге приводит к снижению жизнеспособности и ускорению темпов старения организма водителя. Достижение пика кумуляции всех вышеперечисленных явлений у 40—49-летних водителей, проработавших 15 —19 лет, характеризуется развитием состояний неудовлетворительной адаптации и раннего срыва адаптации, появлением различного рода заболеваний и, в первую очередь, патологии системы кровообращения [4], что в дальнейшем заставляет водителя покинуть профессиональную когорту либо добровольно, либо вынужденно вследствие выхода на инвалидность. Еще одним подтверждением выдвинутой гипотезы служит тот факт, что ФР2 у водителей в возрасте 20 — 29 лет по результатам исследований составила (15,42 ± 0,37) кгм/мин/кг, в то время как «нормой» физического состояния водителей этой возрастной категории является величина 18 кгм/ мин/кг, характеризующая оптимальный уровень физической работоспособности [9]. Этот уровень не был достигнут ни в одной возрастно-стажевой категории обследованных водителей автотранспорта. Таким образом, низкий уровень и преждевременное снижение ФР, истощение функциональных резервов адаптации организма к воздействию комплекса вредных факторов производственной среды значительно уменьшают профессиональную надежность водителя в системе «Водитель — автомобиль — среда движения» (ВАСД), способствуют замедлению реакции в аварийной ситуации и повышают вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий.
БВ по ФР послужил интегральным критерием, отражающим совокупность изученных физиологических реакций на субмаксимальную физическую нагрузку с учетом степени возрастного износа ССС. Средний БВ по ФР в основной группе был достоверно выше, чем в контрольной: 52,33 ± 0,73 и 48,25 ± 0,69 соответственно, р < 0,05. При сопоставлении динамики БВ по ФР лиц сравниваемых групп с изменениями их КВ и профессионального стажа установлено, что интенсивность возрастного износа гемодинамиче-ских показателей и ФР у водителей выражена в большей степени, что проявляется в следующем:
- во всех возрастных категориях, кроме 20—29-летних, БВ по ФР водителей был существенно выше, чем у их сверстников в контрольной группе (р < 0,01—0,05);
- установлены статистически значимые расхождения в уровнях БВ по ФР у лиц основного и контрольного контингента, проработавших менее 5 лет, 15 — 19, 20 и более лет (р < 0,01—0,05).
По результатам корреляционного анализа взаимосвязей КВ и профессионального стажа водителей с параметрами ФР и интегральным показателем БВ установлено: степень зависимости большинства изученных признаков от водительского стажа (г1) достоверно выше их взаимосвязи с хронологическим возрастом (г,): САД на высоте нагрузки (г. = + 0,44, р < 0,05; г2 = + 0,55, р < 0,01), ДАД на высоте нагрузки (г = + 0,40, р < 0,05; г = +0,31, р < 0,05), ЧСС на высоте нагрузки (г, = —0,36, р < 0,05; г, = -0,22, р > 0,05), фР1 (г1 = -0,73, р < 0,001; г2 = -0,79, р < 0,001), ФР2 (г = -0,64, р < 0,01; г2 = -0,58, р < 0,01), Бв по ФР (г1 = +0,74, р < 0,001; г2 = +0,83, р < 0,001).
Полученные данные показали, что возрастное сужение диапазона приспособительных возможностей ССС при выполнении физической нагрузки у водителей наступает раньше и выражено более интенсивно, чем у лиц контрольной группы, более того, преждевременное ухудшение большинства изученных физиологических показателей, составляющих ФР водителей, связано не столько с увеличением возраста, сколько с длительностью водительского стажа.
Исходя из принципов системной организации физиологических процессов, ее структуру изучали методом оценки степени коррелированности функциональных признаков. По результатам корреляционного и регрессионного анализа данных получены корреляционные плеяды, характеризующие БВ по ФР (интегральная оценка) в различных возрастных и стажевых группах водителей. Структура корреляционных взаимо-
зависимостей между показателями БВ по ФР претерпевала динамические изменения с увеличением возраста обследованных:
- у 20—29-летних водителей компенсаторные звенья последовательно связывали практически все функциональные признаки, причем коэффициенты корреляции между ними превышали 0,6 (по модулю), что свидетельствовало о значительном напряжении в системе;
- у 30 — 39-летних водителей наблюдались всего две функциональные зависимости: средней степени связь ДАД — САД, «ослабленный вариант» таковой в предыдущей возрастной группе, и вновь сформированное звено: слабая связь
ЧСС — ФР2;
- у 40—49-летних водителей к двум связям, существовавшим ранее, прибавились еще две (ДАД — ФР2; ФР1 — ФР2), что указывало на лабилизацию и уменьшение адаптационного потенциала отдельных функций, приводящее к необходимости формирования определенного набора элементов системы, так называемых лимитирующих звеньев, четкая скоррелированность которых позволяла обеспечивать устойчивость системы в целом на этапе приспособительной перестройки функций и по достижении более высокого функционального уровня;
- в группе 50—59-летних водителей полностью повторялся набор компенсаторных связей, сформированный в возрасте 30—39 и 40—49 лет, что позволило предположить существование единого регуляторного механизма, обеспечивающего устойчивое функционирование организма как биологической системы на достигнутом функциональном уровне. Однако, усиление тесноты корреляционных взаимозависимостей ФР1 — ФР2, ФР2 — ЧСС, ДАД — САД до |г|> 0,7 свидетельствовало о нарастании функционального напряжения в системе;
- у водителей старшего возраста (60 и более лет) практически полностью менялся набор показателей, определяющих БВ по ФР, причем число компенсаторных звеньев увеличилось до шести (наибольшее количество из всех возрастных групп) при сохранении высокого уровня внутрисистемных связей, реализованных в виде двух функциональных блоков: 1) ДАД — САД — ЧСС; 2) ФР1 — САД — ФР2. Вместе с тем связующим элементом для обоих блоков выступил показатель САД на высоте нагрузки. Подобную картину следует рассматривать как проявление очередной функциональной перестройки в ходе приспособления организма водителя к вредным факторам производственной среды и трудового процесса.
Динамика корреляционных взаимозависимостей между показателями БВ по ФР с увеличением водительского стажа, имеет как сходные, так и отличительные черты по сравнению с возрастными изменениями. Наибольшее количество прямых и обратных высокой (|г|> 0,6) и очень высокой (|г|> 0,8) степени связей наблюдалось при стаже до 4-х лет, что соответствовало периоду общего напряжения организма как биологической системы, характерного для 20—29-летних водителей. Такая своеобразная компенсаторная реакция является начальным ответом организма на воздействие комплекса экстремальных факторов [7, 10]. Однако у водителей со стажем до 4-х лет количество и теснота внутрисистемных связей выражены в большей степени по сравнению с первой возрастной градацией, что подтвердило более высокий уровень функционального напряжения регуляторных систем организма именно в первые 4 года периода адаптации к условиям труда.
У водителей со стажем работы 5—9 и 10—14 лет наблюдалась абсолютно идентичная картина внутрисистемных связей высокого (|г|> 0,6) и очень высокого (|г|> 0,8) уровня, значительно отличающаяся от таковой в предыдущей стаже-вой градации. Изменение исходного взаимоотношения функций по прошествии 5 лет работы водителем, четкая скоррелированность одних и тех же функциональных показателей, постоянство набора элементов системы и активности связей между ними на протяжении 10 лет водительского стажа позволила сделать вывод о переходе на качественно новый уровень функционирования организма как биологической системы и наличии единого регуляторного механизма, обеспечивающего внутрисистемную согласованность и устойчивость к внешним воздействиям. Подобная активация функций отражала, на наш взгляд, высший уровень мобилизации резервных возможностей организма водителя, состояние устойчивой адаптации к комплексу вредных факторов производственной среды и трудового процесса.
В следующей стажевой группе водителей (15—19 лет) отмечалось рассогласование внутрисистемных связей, их теснота и направленность менялась, что служило проявлением нестабильности системы, а, следовательно, ее неустойчивости к внешним воздействиям. По достижении 20 и более лет водительского стажа остались лишь три компенсаторных звена с усиленной теснотой связей, своей направленностью повторяющих картину предыдущей стажевой градации. Казалось бы, наименьшее число лимитирующих звеньев внутри системы у водителей со стажем
20 и более лет должно свидетельствовать о снижении функционального напряжения регулирующих контуров и стабилизации адаптационного состояния системы в целом. Вместе с тем, значительные различия в картине внутрисистемных связей в группах водителей со стажем 15—19, 20 и более лет, с одной стороны, и возрастными градациями 50—59, 60 и более лет, с другой, обусловлены отсутствием пропорциональности между увеличением возраста и водительского стажа обследованных. Установлено преобладание 30—39-летних водителей в группах со стажем 10—14, 15 —19 лет и присутствие их в последней стажевой категории. Следовательно, один и тот же уровень регулируемых параметров достигался у водителей разного возраста за счет неравномерных изменений различных звеньев системы регуляции, неоднозначного состояния функционирующих систем, что и объясняло столь разительные отличия между последней возрастной и стажевой группами.
Учитывая вышеизложенное, была построена корреляционная плеяда для водителей 60 лет и старше, проработавших 20 и более лет. Изучение количественных зависимостей внутрисистемных связей данной когорты показало практически полную идентичность с категорией водителей 60 лет и старше (вплоть до величин коэффициентов корреляции) за исключением одного добавочного компенсаторного звена ФР1 — ЧСС на фоне двух основных функциональных блоков. Таким образом, оценивая взаимодействие физиологических показателей, определяющих БВ по ФР водителей, по степени коррелированности возрастных и стажевых сдвигов, можно заключить, что длительность водительского стажа в системе ВАСД существенно влияет на активность функциональной перестройки и обусловливает ее своеобразие. Выявлены специфические для профессии водителя периоды функциональных перестроек, которые присущи процессу длительной адаптации к условиям труда:
I этап — период врабатывания (первые 4 года работы), характеризующийся максимальным напряжением физиологических систем организма, активизацией адаптационного потенциала, формированием основного набора компенсаторных звеньев и дополнительных функциональных резервов.
II этап — период оптимальной работоспособности (включал две стажевые категории: 5—9 и 10 —14 лет), характеризующийся достижением пика активности адаптационной перестройки организма, формированием оптимального минимума лимитирующих показателей системы,
переходом на качественно новый, более высокий функциональный уровень жизнедеятельности и закреплением конформно регулируемых констант.
III этап — период снижения работоспособности (15 —19 лет водительского стажа), характеризующийся снижением стабилизирующей саморегуляции ряда констант, увеличением функционального напряжения центральных регулирующих контуров при относительном уменьшении внутрисистемных связей, что отражало стадию локального изнашивания «ответственных» за адаптацию к конкретным факторам функций в результате длительной непрерывной, эволю-ционно непредусмотренной их гиперфункции. При этом достижение необходимого эффекта обеспечивалось включением в функциональную систему других элементов. Такой процесс рассогласования внутрисистемных связей может приводить либо к срыву процесса адаптации при истощении его потенциальных возможностей, либо к подключению оставшихся функциональных резервов и переходу на следующий уровень функционирования системы. Подобные явления наблюдаются, как правило, у водителей в возрасте 40—49 лет, реже 50—59 лет. Правомерность такой точки зрения подтверждалась не только «стихийным» отсевом лиц данного возраста из профессиональной когорты [2], но и ухудшением функционального состояния, снижением эффективности процессов компенсации у оставшихся водителей.
Водители, достигшие 60 лет и старше со стажем 20 и более лет, оказывались в ситуации, когда наличные механизмы адаптации не могут обеспечить оптимизации ответа. Возникала необходимость формирования новой программы, включающей некоторые элементы старой, но с измененной теснотой связи между ними, и ряд новых компенсаторных звеньев. Это и есть IV этап — период сниженной работоспособности (20 и более лет водительского стажа, старшая возрастная группа), характеризующийся резким возрастанием конформного изменения физиологических показателей и увеличением жесткости функциональных связей, свидетельствующих о старении системы и ее компонентов. Последнее наглядно иллюстрировала поведенческая адаптация водителей старших возрастно-стажевых групп. Она заключалась в изменении характера и структуры профессиональной деятельности (в том числе, отказ от выполнения погрузочно-раз-грузочных работ), снижении плотности рабочего времени, в смене графика работы, сокращении длительности периодов непрерывной работы и
увеличении длительности периодов последующего отдыха, дроблении заданного объема работы на меньшие порции.
Результаты проведенных исследований показали, что особенность стратегии перестроек физиологических систем, поддерживающих ФР водителей, состоит в строгой последовательности происходящих изменений, выраженная этапность которых обусловлена увеличением не столько возраста, сколько профессионального стажа обследованных. Последнее позволяет считать их весьма информативными индикаторами активности перестройки функциональных систем организма в длительном процессе адаптации к вредным факторам производственной среды и трудового процесса.
В ы в о д ы. 1. Профессиональная надежность водителя как звена в системе ВАСД зависит от величины адаптивного потенциала и компенсаторно-приспособительных возможностей организма, определяется состоянием и динамикой физиологических процессов, обусловленных в большей мере степенью постарения организма в возрастно-стажевом аспекте (с оценкой по индексам БВ), нежели хронологическим возрастом. 2. Регистрация значительного ухудшения адаптивных реакций на субмаксимальную нагрузку со стороны ССС, низкий уровень показателей ФР, существенное увеличение БВ и темпов старения по ФР у 40—49-летних водителей грузового автотранспорта со стажем работы 15 — 19 лет позволили выделить данную когорту как «критический контингент с явлениями преждевременного старения» и отнести его к группе повышенного риска развития профессиональной и производственно обусловленной патологии, частичной или полной утраты трудоспособности и профессиональной пригодности. Значительное превышение БВ и ускорение темпов старения по ФР у водителей грузового автотранспорта 60 и более лет со стажем работы более 20 лет по сравнению с контрольной группой сверстников позволили выделить данную когорту как «критический контингент с явлениями ускоренного старения». 3. Профессионально-производственные факторы являются ведущими в формировании специфических для профессии водителя периодов функциональных перестроек, определяющих динамику долговременной работоспособности в течение всего трудоспособного периода. 4. Оценка степени коррелированно-сти функциональных признаков, отражающих системную организацию физиологических про-
цессов, позволила выявить четыре основных этапа функциональных перестроек, присущих процессу адаптации организма водителя к вредным факторам производственной среды и трудового процесса, причем период оптимальной работоспособности включал две стажевые категории: 5 — 9 и 10 —14 лет, а «группой риска» являются водители, проработавшие 15 —19 лет. 5. Определение БВ по ФР является весьма информативным методом доно-зологической диагностики преждевременного и (или) ускоренного старения и может служить дополнительным предиктором профессиональной и производственно обусловленной патологии. 6. Возрастно-стажевые изменения, лимитирующие ФР, приводящие к ограничению диапазона функциональных возможностей организма, снижению их надежности и ускорению темпов старения, требуют своевременной диагностики, профилактики и коррекции оптимально подобранными геропротекторами. 7. Целесообразно включение в концепцию УПР профилактической составляющей, направленной на предупреждение ускоренного старения и увеличение профессионального долголетия работающих во вредных производственных условиях.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Башкирёва А.С. // Успехи геронтологии. 2010. Т. 23, № 1. С. 30—39.
2. Башкирёва А.С., Артамонова В.Г., Хавинсон В.Х. // Там же. 2009. Т. 22, № 4. С. 539—547.
3. Башкирёва А.С., Коновалов С.С. Профилактика ускоренного старения работающих во вредных производственных условиях. С.-Пб.: Изд-во «Прайм-Еврознак»,
2004.
4. Башкирёва А.С, Латфуллин И.А., Вафина Г.В. // Казанский мед. журн. 1999. Т. LXXX, № 1. C. 8—12.
5. Белозерова Л.М. // Успехи геронтологии. 1999. Вып. 3. С. 143—149.
6. Бугаев В.Н. // Физиология человека. 1987. Т. 13, № 3. С. 436.
7. Гребняк В.П., Чуприна Е.И. // Там же. 1986. Т. 12, № 2. С. 269.
8. Денисов Э.И., Прокопенко Л.В., Степанян И.В., Чесалин П.В. // Мед. труда. 2011. № 12. С. 6—11.
9. Еремин АЛ, Старикова Н.П. // Физиология человека. 1991. Т. 17, № 3. C. 169.
10. Медведев В.И. Устойчивость физиологических и психофизиологических функций человека при действии экстремальных факторов. Л.: Наука, 1982.
11. Aging and Work Capacity // Reports of a WHO Study Group, WHO Technical Report Series 835. Geneva, 1993. P. 74.
Поступила 16.07.12
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ:
Хурцилава Отари Гивиевич,
ректор ГБОУ ВПО «СЗГМУ им. И.И. Мечникова»Министерства здравоохранения РФ, докт. мед. наук. E-mail: rectorat@spbmapo.ru Башкирёва Анжелика Сергеевна,
профессор кафедры медицины труда, зав. лабораторией профилактической медицины, докт. мед. наук, доцент. E-mail: angel_darina@mail.ru Хавинсон Владимир Хацкелевич,
зав. кафедрой геронтологии и гериатрии, директор С.-Пб ИБГ СЗО РАМН, докт. мед. наук, заслуженный деятель науки РФ, заслуженный изобретатель РФ, чл.-кор. РАМН, профессор. E-mail: khavinson@gerontology.ru
УДК 613.644:612.014.424
В.В. Трошин, П.Н. Морозова
боль и параметры электронейромиографии при вибрационной
болезни
ФБУН «Нижегородский НИИ гигиены и профпатологии» Роспотребнадзора, г. Нижний Новгород
Обследован 131 пациент с диагнозом вибрационная болезнь (ВБ). При помощи числовой шкалы боли (ЧШБ) и опросников для диагностики нейропатической боли (DN4, LANSS, Pain DETECT) определены интенсивность, вид и локализация болевых синдромов. Функции локтевых и срединных нервов исследованы с помощью электронейромиографии. Выявлена связь между изменениями показателей электронейромиографии и оценкой боли по ЧШБ и DN4.
