CC BY
58
УДК 629.129(07)
ДИНАМИЧЕСКИЙ СТЕРЕОТИП В СУДОВОЖДЕНИИ В.Н. Ломакин; И.С. Карпушин, Дальрыбвтуз, Владивосток
Анализ аварий показывает, что подавляющее их большинство, а именно от 60 до 80 %, происходит по вине экипажа [3]. Причин для этого много, но по-прежнему основной причиной является «человеческий фактор», которому в настоящее время уделяется недостаточно внимания. Цель статьи - напомнить о значимости положительного динамического стереотипа, который лежит в основе уменьшения аварийности по «человеческому фактору».
Информационный поток захлестнул нас, значительно возросли требования к обработке и реализации принятых и оптимально обоснованных решений в той или иной сфере деятельности, в том числе на морском и промысловом флоте. Последнее вызвано резко возросшими грузопотоками и прочей массой грузов, перевозимых промысловым флотом, что обусловило возросшую плотность потока судов в море.
На помощь человеку пришла вычислительная техника, сменилось уже не одно поколение ЭВМ, которые значительно облегчили его труд, но все равно главным звеном в любой автоматизированной системе остался человек, обязанностью которого было и есть принимать самостоятельные ответственные решения.
Все чаще внимание специалистов обращается на морские аварии и катастрофы, обусловленные ошибочными действиями судового персонала. На долю «человеческого фактора» отечественная и зарубежная статистика относит около 60 % всех аварий на морских путях [3]. Особенно важно, чтобы моряк действовал правильно в предаварийной ситуации, при дефиците времени на обдумывание решения, когда его действия могут содействовать предупреждению аварии либо уменьшить ее последствия. В этом случае любая ошибка, если даже она не привела к аварии, создает потенциальные условия для ее возникновения. При определенных условиях любая ошибка может перерасти в аварию. Мореплавание - это такой вид деятельности человека, где он не имеет права на ошибку, хотя ему и свойственно ошибаться. Поэтому каждый моряк обязан работать над собой, изучать свою специальность, развивать у себя полезные навыки и привычки и избавляться от вредных, уметь правильно действовать в различных ситуациях.
За последнее время на морском транспорте появилось большое количество новых навигационных приборов, дистанционных систем управления главным двигателем, механизмами и целых навигационных комплексов. Судоводитель начал получать более полную, частично или
полностью обработанную информацию, но ответственность за принятие своевременного и правильного решения с него никто не снимал, и в обозримом будущем на мостике судна всегда будет находиться капитан, принимающий на себя всю ответственность за свое решение, на обдумывание которого у него будет иногда только несколько секунд. В этом и заключается особенность морского труда: практически мгновенно принимать решения в сложной обстановке, причем, чем труднее условия работы (плавания), тем лучше надо работать. Для того чтобы команда была правильной, необходимо обладать обширной практикой и хорошей интуицией. Но практический опыт приобретается в плавании очень медленно. Ускорить его приобретение можно только систематической работой над собой путем тренировок, развития у себя необходимой реакции, быстроты мышления и автоматизма действия. Помогает в этом выработка так называемых положительных динамических стереотипов, которые способствуют лучшей приспособляемости к условиям современного судовождения при увеличивающейся плотности судопотоков на морских путях, изменении размеров и скоростей судов, появлении совершенно новых типов судов и методов перевозки и т.п. Ведь именно стереотипы стабилизируют человеческую деятельность, делают ее более экономичной, рациональной, автоматической, для того, чтобы, несмотря на сбивающие факторы, поведение человека сохраняло свою направленность.
Еще в начале 80-х гг. опыт применения динамических стереотипов в судовождении был признан положительным (Пономарев В.Е. Человек и безопасность судовождения, 1976).
Службы безопасности мореплавания серьезных судоходных компаний рекомендовали и отслеживали отработку названных стереотипов на судах флота. Похоже, что сегодня об этом забыли.
Следует знать, что слово «стереотип» употребляется в двух значениях, и не путать их при применении. Основное значение слова «стереотип» - это поведение человека в определенной ситуации, установившаяся реакция его на какой-то раздражитель. Во втором значении это слово употребляется тогда, когда говорится о перечне действий (схеме стереотипа), которые необходимо совершить при возникновении какого-либо раздражителя. Последовательное и полное выполнение схемы стереотипа приведет к положительному решению поставленной задачи. Для выработки правильных реакций стереотип на каждую ситуацию должен разрабатываться в письменной форме, где строго соблюдается последовательность действий и их полнота.
Понятие «Динамический стереотип». Психологи определяют положительный динамический стереотип как механизм нервно-психической приспособляемости человека к окружающей среде, как комплекс закрепившихся реакций на конкретную ситуацию, привычное поведение, устоявшееся мышление и отношение к чему-либо. Поэтому, сколько существует ситуаций в различных областях человеческой
деятельности, столько вырабатывается и стереотипов, причем для разных людей стереотип поведения в одинаковой ситуации может быть различным, т.е. всегда следует давать поправку на человеческую индивидуальность. Уже само название свидетельствует о том, что речь идет об активной реакции, приводящей к положительному результату, на какой-нибудь внешний раздражитель (меняющаяся обстановка, доклад наблюдателя, команда капитана, вводная и т.п.).
Допустим, судоводитель услышал доклад наблюдателя: «Маяк справа 20°». Он должен немедленно взять пеленг на открывшийся маяк, по возможности измерить дистанцию, на которой он открылся, с помощью секундомера определить полную характеристику маяка, полученные данные сопоставить с характеристикой и другими данными о маяке, помещенными на картах и в навигационных пособиях. Только после этих действий судоводитель может использовать этот маяк в своих определениях места судна. Таковы правильные и притом активные действия штурмана. Это и есть тот самый положительный динамический стереотип, который должен стремиться выработать у себя каждый судоводитель.
Однако некоторые судоводители предпочитают рассуждать по-другому: «Тысячу раз подходил к этому маяку, ошибки быть не может, это именно тот самый маяк, зачем же сверяться лишний раз». А вот тут-то и может произойти ошибка с трагическими последствиями. Причина ее в том, что у штурмана выработался устойчивый отрицательный стереотип поведения при получении такого доклада. Можно привести десятки примеров аварий, когда, не опознав в достаточной мере поворотный буй или маяк, суда садились на мель, поскольку
судоводители считали, что находятся в другом, безопасном месте.
Таким образом, важность выработки у судоводителей
положительного динамического стереотипа есть одно из важнейших направлений на пути повышения качества учебного процесса,
подготовки, переподготовки и повышения квалификации судоводителей, для чего необходима разработка соответствующих стереотипов.
Ниже, как пример, приводится положительный динамический стереотип «Плавание в штормовых условиях».
При получении штормового предупреждения по району плавания или при появлении признаков приближающегося шторма принять меры для уточнения характера, размеров и местонахождения штормовой зоны, интенсивности волнения и силы ветра (элементов волн и ветра), видимости, дальности. Для этого:
1) использовать все возможные источники информации:
радиостанции прогнозов погоды, а также обзоры синоптического положения за сутки, факсимильные карты, запросы встречных судов, желательно примерно соответствующих по размерам и типу нашему судну, наблюдение за местными признаками погоды;
2) тщательно обработать полученную информацию: определить глубину, протяженность, примерное направление и скорость перемещения циклона (штормовой зоны); по барической тенденции и местным признакам погоды оценить действительное расстояние и направление на центр циклона (штормовой зоны). Исходя из этого, примерно определить ожидаемое направление ветра и курсовой угол волны по предполагаемому маршруту следования;
3) тщательно изучить район предстоящего штормового плавания с целью выяснения наличия в нем навигационных опасностей, навигационного оборудования, интенсивности судоходства, расположения и формы береговой черты, глубин, нахождения близлежащего порта-убежища и якорных стоянок, защищенных от действия ветра и волн;
4) предпринять все возможные меры для избежания штормовой зоны, пересечения ее на периферии циклона или укрытия в порту-убежище, особенно это необходимо для малых судов.
При приближении к штормовому району и плавании в этом районе сократить сроки между судовыми наблюдениями за:
1) температурой наружного воздуха и забортной воды (при снижении температуры воздуха до значений, близких к нулю градусов по Цельсию, вести непрерывное наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда на судовых поверхностях);
2) направлением и скоростью ветра; при этом обращать внимание на усиление ветра и переход его к направлениям, характерным для отдельных морей и частей океанов:
- элементами волнения;
- атмосферным давлением.
Перед входом в штормовую зону:
1) проверить герметичность горловин танков, отсеков, дверей, водонепроницаемых переборок, закрытий с литерой «П»;
2) в грузовых помещениях проверить льяльные колодцы, опробовать в действии водоотливные средства, проверить исправность сигнализации;
3) проверить и дополнительно закрепить груз на палубе и в трюмах, аварийное имущество, спасательные средства, трапы, штормтрапы, шкиперское и другое имущество, в том числе и находящееся в кладовых, на камбузе и в жилых помещениях, по заведованиям;
4) якоря в клюзах взять на дополнительные стопоры, клюзы цепных ящиков зацементировать, особенно в зимнее время:
5) задраить палубные люки, вентиляцию, иллюминаторы и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь;
6) проверить работу клапанов на воздушных трубках танков, проверить исправность шпигатов;
7) обеспечить свободные проходы по палубе к мерительным и воздушным трубкам, шпигатам;
8) все тросы, находящиеся на вьюшках, закрепить найтовами, остальные убрать с палубы в кладовые;
9) проверить надежность крепления чехлов;
10) на верхней палубе протянуть штормовые леера, обеспечивающие безопасность передвижения людей, для чего применяют растительный трос длиной окружности не менее 60 мм;
11) о приближении шторма известить весь экипаж;
12) включить стабилизатор качки, если таковой имеется, проверить его работу;
13) произвести надлежащую балластировку судна, обеспечивающую остойчивость и осадки, позволяющие уменьшить возможность возникновения слеминга или разгона ГД. Постараться свести к минимуму свободные поверхности в танках.
По результатам оценки гидрометеорологической обстановки, используя диаграмму Ремеза или другие диаграммы, выбрать курс и скорость в зависимости от степени опасности плавания судна в ожидаемых штормовых условиях. При этом, как показывает практика, достаточно точно и проще определить оптимальный курс и скорость плавания судна в штормовых условиях можно методом экспериментальных проб, последовательно изменяя режим работы главного двигателя и направление движения судна. Расхождение с циклонами и тайфунами производить не менее чем в 200 милях, это обычно гарантирует погоду не хуже чем 7 баллов, что при грамотном управлении судном для современных судов неопасно.
При плавании в штормовой зоне постоянно уточнять характеристики ветра и волнения, выбирать курсы и скорости, соответствующие этим элементам, чтобы избежать возникновения резонансной бортовой качки, слеминга, брочинга или разгона ГД. При выборе курсов и скорости судна с использованием диаграмм, а главное, ориентируясь на поведение судна, учитывать степень волнения и силу ветра, конструктивные особенности судна, характер груза и его крепление, навигационную обстановку в районе плавания.
При возникновении опасности обледенения немедленно предпринять действия, направленные на уменьшение массы принимаемого льда, повышение остойчивости, выход из зоны обледенения.
Следите за работой стабилизатора, если таковой имеется, учитывайте возможность его выхода из строя, в таком случае следует немедленно выключить его.
В случае возникновения опасности резонансной качки на крутых и высоких волнах перекладкой руля на борт в сторону волны (привести судно носом против ветра, волны) вывести судно из этого состояния, в дальнейшем лечь на первоначальный курс, избегая больших перекладок руля.
Чаще определять место судна всеми возможными способами, измерять глубины, учитывая необходимость увеличения навигационного запаса глубины на волнении, определять снос судна.
Избегать чрезмерного сближения с другими судами, учитывая возможность сильного рыскания и потери управляемости.
Периодически определять метацентрическую высоту по периоду бортовой качки, соблюдая чистоту эксперимента в части периода бортовой качки и имея надежное значение инерционного коэффициента «С» для фактического водоизмещения судна.
При повороте на новый курс:
1) установить закономерность прохождения волн; с помощью диаграммы Ремеза или экспериментально, ориентируясь собственно на поведение судна, определить резонансную зону качки и наиболее приемлемую скорость судна на новом курсе;
2) о предстоящем повороте предупредить экипаж;
3) после прохождения самой крупной волны при наступлении относительно спокойной зоны волнения начать поворот;
4) если судно следует по волне и должно повернуть на курс против волны, начинать поворот с таким расчетом, чтобы вторая половина выполнялась в период относительно спокойного волнения;
5) если судно следует против волны, резко переложить руль на борт в сторону поворота. Во время поворота при подходе высоких волн с кормовых курсовых углов руль отводить заблаговременно;
6) если у судна перед поворотом период бортовой качки больше
периода волн, то первую половину поворота надо выполнять на
малом ходу, а вторую - как можно быстрее, но не набирая большой
инерции хода;
7) если у судна перед поворотом период бортовой качки меньше
периода волн, то первую половину поворота надо выполнять на
среднем или полном ходу, а вторую - как можно быстрее, но не
набирая большой инерции хода;
8) если поворот против волны опасен, то выполнять его необходимо на заднем ходу следующим образом:
- руль поставить в положение «прямо»;
- дать задний ход;
- при подходе к положению «бакштаг» дать полный ход вперед с одновременной перекладкой руля на соответствующий борт;
- имея достаточный ход вперед, лечь на нужный курс;
9) не реже одного раза за вахту, а по необходимости и чаще проверять крепление груза, обращая при этом внимание на «игру» техники на рессорах и поведение крепления. При необходимости заводить дополнительные крепления заранее;
10) при обрыве крепления и возникновении опасности подвижки палубного груза в трюмах немедленно лечь носом в разрез волны, уменьшить ход до минимального для удержания на курсе, объявить аврал и произвести подкрепление груза;
11) при обрыве крепления на палубе, а также в случае необходимости производства других срочных работ на верхней палубе выполнить следующее:
- перед выходом людей на палубу лечь на курс и дать ход, при которых на палубу не попадали бы крупные волны;
- для предупреждения от удара случайной крупной волны выставить проинструктированного наблюдающего;
- на работающих людях должны быть надеты спасательные пояса с наплечными и подножными лямками и надежно прикрепленным растительным тросом длиной окружности не менее 50 мм и такой длины, чтобы человек не мог оказаться за бортом. Второй конец троса прикрепить к прочному устройству или стальному лееру, натянутому в районе, близком к диаметральной плоскости судна;
- непосредственный руководитель работ должен иметь свисток для предупреждения работающих об опасности;
- перед каждым выходом на палубу работающих необходимо проводить с ними инструктаж;
- в темное время суток места работ должны быть хорошо освещены. Палубные работы в шторм производить только с разрешения капитана под общим руководством старшего помощника капитана.
В случае потери хода и управляемости вытравить один-два якоря на 1,5-2 смычки для приведения судна в положение носом против волны. По возможности удерживать судно носом против ветра, волны (в разрез волны), от того, что благоприятнее для поведения судна.
Если штормовые условия настолько сложны, что плавание судна в нужном направлении или в направлении ближайшего порта-убежища невозможно, необходимо перейти на режим « штормование», т.е. удерживать судно на месте или следовать курсом и скоростью, наиболее благоприятными относительно ветра и волн.
Библиографический список
1. Васильев В.Я. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89). СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 1999. 150 с.
2. Овчинников Г.М. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 1996. 189 с.
3. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М.: Транспорт, 1988. 224 с.
4. Леонтьев В.А. Применение положительных динамических стереотипов в судовождении. М.: Транспорт, 1983. 49 с.
