CC BY
10
УДК 624.21.014:625.1
В. I. БОРЩОВ, М. К. ЖУРБЕНКО, Б. Д. СУХОРУКОВ (ДПТ)
ДИНАМ1ЧН1 ВИПРОБУВАННЯ ПРОГ1ННО1 БУДОВИ ТИПУ 690/7 К
У робот розглядаються результати динамiчних випробувань пропнних будов розрахунковим прогоном 110 м, виготовлених за типовим проектом 690/7 К .
В работе рассматриваются результаты динамических испытаний пролетных строенийс расчетным пролетом 110 м, изготовленных по типовому проекту 690/7 К .
The article considers the results of dynamic tests of sectional structures, with 110m rated flight length, manufactured under standard project 690/7 К .
В умовах збшьшення швидкостей руху по!з-дiв по мостам вкрай необхщно прогнозувати поведшку екiпажiв тд час !х проходу по пропнних будовах, тобто необхщно розглядати просторовi коливання едино! системи «прогш-на будова - по!зд».
При теоретичних дослщженнях неможливо розглядати сумюш просторовi коливання про-гiнних будов i екiпажiв, не маючи достовiрних вiдомостей про горизонтальну та вертикальну жорсткiсть прогiнних будов та !х динамiчних характеристик у разi вшьних коливань або ко-ливань завантажено! прогiнноi будови.
На поведiнку системи «мют-по!зд» великий вплив, крiм динамiчних характеристик прогш-них будов, мае i жорсткiсть колii на мосту.
З метою експериментального дослщження горизонтально! та вертикально! жорсткост коли на мосту, галузевою науково-дослiдною ла-бораторiею штучних споруд та галузевою нау-ково-дослiдною колiевипробувальною лабора-торiею ДИТу були виконанi спецiальнi досл> дження.
Для визначення динамiчних характеристик ме-талевих прогiнних будов розрахунковим прогоном 110 м науково-дослщною лабораторiею штучних споруд ДПТу були проведенi динамчт випробу-вання з використанням тшьки графiкових вантаж-них i пасажирських поiздiв. Прогiннi будови мосту, виготовлеш за типовим 690/7 К проектом, i мають 10 панелей по 11 м при теоретичнш висот головних ферм 15 м.
Динамiчнi випробування прогiнних будов проводилися з метою вияснення !х роботи тд впливом рухомих навантажень, визначення ре-зонансних режимiв у системi «мiст-поiзд» та розробцi рекомендацiй з безпечного пропуску навантажень, яю обертаються на дшянщ, в умовах штенсивного руху поiздiв.
У задачi динамiчних випробувань входило:
• визначення частот, форм i декрементiв вiльних просторових коливань прогiнноi будови;
• визначення прискорень i амплiтуд коливань окремих вузлiв прогiнноi будови при вимушених просторових коливан-нях системи «мст-по!зд»;
• виявлення можливих резонансних ре-жимiв пiд час руху навантаження по пропнних будов мосту;
• виявлення динамiчних напруг в елемен-тах головних ферм пропнних будов.
Для виршення поставлених задач при ви-пробуваннях вимiрювалися:
• динамiчнi вертикальнi прогини у вузлах Н6 i Н8 лiвоi' i право!' ферм прогiнноi будови;
• амплпуди i прискорення вертикальних вi-льних i вимушених коливань лiвоi i право! ферм в середит та чвертях прогону;
• ампттуди i прискорення горизонталь-них вiльних i вимушених коливань в рь внi верхнього i нижнього поясiв, в чвер-т1 i серединi прогону, а також верхнього вузла портального розкосу;
• поздовжш прискорення нижнього опорного вузла головно! ферми на !! рухомо-му кiнцi;
• динамiчнi осьовi напруги в елементах Н5-Н6, Н7-Н8, Н9-Н10, В5-Н6, Н6-В7, В7-Н8, Н8-В9 i В9-Н10 головних ферм.
Для визначення моменпв входу i виходу навантаження на пропнну будову над опорними пере-рiзами встановлювалися вiдмiтчики осей по!зда.
Схема розмiщення основних приладiв на прогшнш будовi наведена на рис. 1 i 2.
ТТТТТТТ
Рис. 1. Схема розмщення тензометричних мостiв та к1льцевих прогиномiрiв
Рис. 2. Схема розмщення сейсмоприймачiв
Дина1шчш напруження в елементах прогш-но1 будови визначалися шляхом вим1рювань ф1брових деформацш за допомогою тензорези-стор1в марки 2ПКБ-20х200.
Для визначення амплгтуд i частот просторо-вих коливань прогшних будов використовували-ся сейсмоприймач1 ВБП-3М. Вимрювання при-скорень р1зних елеменлв пропнних будов здшс-нювалося за допомогою в1бровим1рювально! апа-ратури з датчиками прискорень ДУ-5С-50.
Для визначення моментов проходу рухомого навантаження через прогшну будову викорис-товувалися магштш педал1 ПМ-56, яю встанов-лювалися бшя гол1вки рейки в опорних перер> зах прогшно! будови 2-3.
Пщ час випробувань були зареестроваш ди-нам1чн1 процеси для 296 по!зд1в, яю рухалися по мосту ¡з швидкостями вщ 30...95 км/год. Особлива увага придшялася реестраци динам> чних процешв шд час проходу по мосту одно-рщних екiпажiв, а саме - порожшх шввагошв для перевезення сипучих ванташв, хоперiв для перевезення мiндобрив, цементу, зерна, дозато-
рiв для перевезення баласту та цистерн для перевезення нафтопродуктов.
Динамiчнi характеристики руслових прогш-них будов, а саме перюди, частоти, форми i де-кременти коливань визначалися шляхом оброб-ки запишв реалiзацiй динамiчних процешв в системi «мют-по1'зд». При обробщ записiв реа-лiзацiй динамiчних процешв було помiчено, що вони являють собою накладенi одне на одне коливання з рiзними частотами i перешкоди у виглядi шуму. У зв'язку з цим реатзаци дина-мiчних процесiв пiд час руху навантаження по мосту розглядалися як випадковi процеси, якi мають гармошчш складовi iз випадковими ам-плтоудами i фазами. Вважалося, що щ динамiч-нi процеси стацiонарнi у сми^ Хiнчина [2].
З метою визначення частотно! структури процешв, як протiкають в рiзних перерiзах прогшно! будови пiд час 11 просторових коливань, проводився спектральний аналiз реатза-цiй динамiчних процесiв, яю були зафiксованi за допомогою сейсмоприймачiв, кiльцевих про-гиномiрiв i тензорезисторiв. Дискретизацiя реа-
лiзацiй динамiчних процесiв здiйснювалась за допомогою дешифратора графшв з кроком квантування 0,02.0,05 с. Для чисельно! ощнки спектрально1 густоти застосовувалося швидке перетворення Фурье.
Частоти вшьних коливань
Як показав анатз реалiзацiй вшьних коливань три найнижчi головш форми вiльних ко-ливань прогоново1 будови мають частоти 0,95, 2,02 i 2,35 Гц.
Це наочно видно по пiках на графшах частотного складу вiльних коливань (рис. 3).
о СЧ
Цослгд 161 точка 15
0\
с\ г 1 л
. А 1/
У V
0 1 2 3 4 5
Рис. 3. Частотний склад коливань
Першою формою коливань поперечного пе-рерiзу прогшно! будови при вшьних просторо-вих коливаннях (частота 0,95 Гц) е горизонталью синфазнi коливання пояшв прогiнно! будови. Пiд час коливань за щею формою нижня i верхня вiтровi ферми перемщуються в один i той же бш. Повороти контурiв поперечних перерiзiв у цьому випадку незначнi. 1ншими словами, першою формою вiльних просторових коливань прогiнних будов типу 690/7 К з роз-рахунковим прогоном 110 м е горизонтальш поперечнi коливання з невеликим закручуван-
ням контура. Перюд коливань за цiею формою становить Т = 1,05 с.
Друга форма вшьних просторових коливань прогшно! будови (частота 2,02 Гц) являе собою антифазш горизонтальш поперечш коливання пояшв прогшно! будови.
У цьому випадку верхня i нижня вiтровi ферми перемщуються в рiзнi боки i вщбуваеться поворот всього поперечного перерiзу прогiнно! будови. Частой вiльних коливань 2,02 Гц вщ-повiдають крутильнi коливання типу «боково! качки», якi супроводжуються значними горизо-нтальними перемiщеннями поясiв головних ферм. Перюд вшьних коливань прогшних будов при другш формi дорiвнюе Т = 0,495 с. Саме ця форма вiльних просторових коливань домiнуе в переважнiй бiльшостi випадюв i особливо сильно проявляеться пiсля проходу з великою швидюстю порожнякових составiв.
Третя форма коливань (частота 2,35 Гц) являе собою синфазш коливання головних ферм прогшно! будови. Пщ час коливань прогшно! будови за щею формою обидвi його головш ферми перемщуються в одному напрямку у вертикальнш площиш. Закручування контуру поперечних перерiзiв прогшно! будови практично не вщбуваеться. Таким чином, третя форма просторових коливань е чисто вертикальними коливаннями Перюд вшьних просторових коливань для ще! форми дорiвнюе Т = 0,426 с.
Iншi бшьш висок форми вшьних просторових коливань шд час випробувань майже не проявилися.
Для порiвняння експериментальш та розра-хунковi значення частот вшьних коливань зве-деш в табл. 1.
У табл. 1 наведет значення частот, яю були шдраховаш за рiзними методиками. Досить хороший збш розрахункових i експериментальних значень перiодiв i частот горизонтальних i вер-тикальних вiльних просторових коливань прогшно! будови. Гiрше вiдповiдають експеримен-тальним значенням частоти i перiоди крутиль-них коливань, що були шдраховаш з викорис-танням методу сюнченних елементiв (МСЕ). У цьому випадку розходження становить 16 % i очевидно, вплив того, що вся маса прогшно! будови в розрахунку розпод^лася по вузлах головних ферм, що призводить до завищеного значення моменту шерци обертання i як насл> док - до бiльш низького значення крутильно! частоти.
Таблиця 1
Частоти i перiоди вшьних просторових коливань
Форма Наближеш формули Теор1я ДПТу Метод МСЕ Експеримент
V, Гц Т , с V, Гц Т , с V, Гц Т , с V, Гц Т , с
1 0,90 1,106 1,00 1,000 1,07 0,934 0,95 1,050
2 2,01 0,498 1,71 0,584 1,69 0,592 2,02 0,495
3 - - - - 2,42 0,413 - -
4 2,34 0,427 2,34 0,427 2,44 0,410 2,35 0,426
5 3,04 0,329 - -
6 3,77 0,265 - -
Експериментальнi значення частот i пер> одiв вiльних просторових коливань прогшних будов мосту вщповщають не тiльки розрахун-ковим даним, але i даним, що наведет у [1] для прогшних будов шшого типу з прогоном тако! ж довжини.
Логарифм1чш декременти коливань 1 коефщ1енти затухання
На реалiзацiях динамiчних процесiв видно, що затухання вшьних коливань прогшних бу-
дов по кожнш iз головних особистих форм вщ-буваеться по-рiзному.
Так, швидше за iншi затухають вертика-льнi коливання, потiм горизонтальнi i в останню чергу - крутильш. Вiдомо, що характеристиками затухання коливань е лога-рифмiчний декремент 5 i коефiцiент затухання в. 1хш експериментальнi значення були отримаш по хвостових дшянках записiв коливань для кожно! iз трьох основних форм коливань (табл. 2).
Таблиця 2
Характеристики затухання коливань
Характеристика Вид вшьних коливань
горизонтальш крутильш вертикальш
Декремент коливань 0,107 (0,120) 0,019 (0,021) 0,113 (0,07.0,14)
Коефщент затухання 0,102 (0,07.0,107) 0,038 (0,049) 0,265 (0,20.0,35)
У табл. 2 у дужках наведет експеримента-льш значення логарифмiчних декременпв i ко-ефщенпв коливань, що були отриманi для прогшних будов довжиною 110 м, але шших типiв. Порiвняння показуе, що характеристика затухання прогшних будов типу 690/7 К практично шчим не в^^зняються вщ характеристик затухання прогiнних будов шшого типу з роз-рахунковим прогоном 110 м.
Вимушеш коливання
Частотний склад вимушених просторових коливань системи «мют-по!зд» значно рiзнома-штшший за частотний склад вiльних просторових коливань. Спектральний i гармошчний аналiз численних реалiзацiй вимушених коливань показав що частоти, яю з'являються в сис-темi, багато в чому залежать вщ характеру i виду по!зного навантаження та швидкост його руху. Як приклад на рис. 2 наведет графки час-
тотного складу реатзацш горизонтальних попере-чних коливань середнiх вузлiв В5, Н5 пропнно! будови 2-3 мосту i вертикальних коливань вузла Н5 пiд час руху по мосту по!зда iз порожнiх твва-гонiв iз швидюстю 76,8 км/год, а також завантаже-ного нафтоналивного по!зда шд час його руху iз швидюстю 78,4 км/год.
На графiках видно, що тд час руху по!зда iз порожнiх тввагошв домiнуючою частотою вимушених коливань е частота 1,91 Гц. Ця частота про-являеться у виглядi пiка на амплiтудно-частотних характеристиках як вертикальних, так i горизонтальних коливань рiзних вузлiв пропнно! будови. Вимушеш коливання системи «мют-по!зд» носять резонансний характер, який супроводжуеться зна-чним зростанням амплiтуд коливань пояав головних ферм i купв повороту поперечних перерiзiв пропнно! будови. Це явище спостерiгаеться тд час руху по мосту состав iз порожнiх пiввагонiв iз швидюстю 70,0...80,0 км/год. Форма вимуше-
них коливань пропнно! будови з частотою 1,9 Гц аналопчна другш власнш формi просторових коливань незавантажено! прогiнно! будови.
Серед рiзноманiтностi частотного спектру вимушених коливань системи «мют-по!зд» не-обхiдно також вiдмiтити частоти в дiапазонах 0,65.0,80 i 1,7.2,2 Гц, що вщповщають горизонтально i вертикальнiй власним формам коливань завантажено! прогiнно! будови. Значення цих частот коливань змшюеться залежно вiд маси по!зда, що рухаеться по мосту. 1з зб> льшенням маси по!зда частота коливань систе-ми зменшуеться.
Амплiтуди просторових коливань
Амплiтуди вимушених просторових коливань вузлiв головних ферм суттево залежать вiд виду по!зного навантаження i швидкостi його руху як кшьюсна мiра динамiчних деформацiй прогiнно! будови. У свою чергу велик амплi-туди коливань можуть негативно впливати на безпеку руху составiв i утруднювати нормальну експлуатащю споруди. Тому виясненню характеру змши значень амплiтуд вимушених коливань вузлiв прогiнно! будови, залежно вщ швидкостi руху i виду по]дщв, придiляеться велика увага.
Експериментальнi значення амплтоуд коливань вузлiв головних ферм прогшно! будови у вертикальному i поперечному горизонтальному напрямках визначалися по реалiзацiях, якi були отримаш за допомогою сейсмоприймачiв ВБП-3М i кiльцевих прогиномiрiв ДИТу [1].
Для визначення вiрогiдних значень амплгтуд коливань обробка експериментальних даних ви-конана методами математично! статистики [2-4] для двох великих груп покздв залежно вiд !х виду. До першо! групи вiднесенi состави, яю скла-далися iз порожшх чотиривiсних пiввагонiв, а до друго! групи - збiрнi та пасажирсью по!зди. У кожнiй групi експериментальт данi збиралися в розряди за штервалами швидкостей руху i зво-дилися в таблицi розподiлення.
Для кожного розряду находилися характеристики розподшення ампттуд коливань, як випадкових величин, i визначалися параметри розподшення вщповщно до [2; 3].
Значення верхшх довiрчих границь для ам-плiтуд поперечних горизонтальних i вертика-льних коливань вузлiв головних ферм прогшно! будови, що були визначеш шляхом статистич-но! обробки експериментальних даних з вiрогi-дностями Р(0,95), Р(0,99) i Р(0,999), наведенi в табл. 4 i 5.
Таблиця 3
В1рогщш значення ампл1туд коливань прогшноТ будови пiд час проходу поТзд1в
1з порожн1х п1ввагон1в
Вузли прогшно! будови
В1ропдтсть Горизонтальн1 коливання Вертикальш
В5 Н5 В7 Н7 В9 Н5 Н7
Р(0,95) 13,80 10,69 18,45 11,56 17,03 4,36 2,82
Р(0,999) 16,21 12,40 21,11 13,38 19,77 5,09 3,29
Р(0,999) 19,00 14,50 24,21 15,52 22,89 5,97 3,85
Таблиця 4
В1рог1дш значення ампл1туд коливань прогшноТ будови шд час проходу зб1рних поТ'зд1в
Вузли проггнно! будови
В1ропдтсть Горизонтальн1 коливання Вертикальш
В5 Н5 В7 Н7 В9 Н5 Н7
Р(0,95) 11,60 9,83 16,38 9,96 15,21 7,33 4,88
Р(0,999) 13,50 11,03 18,61 11,15 16,96 8,79 5,73
Р(0,999) 15,90 12,40 20,85 12,54 19,13 10,45 6,75
Пiд час руху по!зди iз порожнiх шввагошв викликають амплiтуди поперечних горизонтальних коливань вузлiв прогiнно! будови
в 2-3 рази бшьш^ нiж збiрнi вантажнi та паса-жирськi по!зди. Для зручностi порiвняння ве-личини i характеру змiни амплiтуд коливань
залежно вщ швидкостi руху по!здiв на рис. 4 наведет сумщет графти змiни математичних сподiвань i верхш довiрчi границi амплiтуд го-ризонтальних коливань середини пропнно! бу-дови у вузлах В5 i Н5, а вертикальних коливань у вузлi Н5 - на рис. 5.
т. 12
А
г'
И«<о.<т> -^ •<7—
Рис. 4. Дов1рч1 границ амплггуд горизонтальних коливань пропнно!' будови
/г \ \ т. П
/ / / / \ \
Иыо.'т) и " -V. К^и.'т:
__ - 1Пп
Рис. 5. Дов1рч1 границ амплггуд вертикальних коливань пропнно!' будови
Слiд вщмггити той факт, що експеримента-льш значення амплiтуд поперечних горизонтальних коливань прогшних будов iншого типу не перевищували 8 мм [1]. У нашому випадку
маемо значення амплпуд поперечних горизонтальних вдвiчi бiльше, що може призвести до несприятливого впливу на стшюсть руху по!з-ного навантаження, а саме составiв iз порожшх пiввагонiв пiд час !х руху iз швидкiстю в межах 70.80 км/год.
На рис. 4 видно, що однорщт по!зди iз порожшх шввагошв викликають максимальнi ам-плiтуди поперечних горизонтальних коливань шд час руху iз швидкiстю 75 км/год, в той час як збiрнi вантажш i пасажирськi по!зди значно менше розгойдують прогiнну будову поперечному напрямку. Пщ час руху цих по!здiв мак-симальне значення амплпуд коливань як у горизонтально, так i вертикальнш площинi спо-стерiгаеться при швидкостях 80,0.85,0 км/год. Однак i в цьому разi величина амплiтуд коливань менша, нiж пiд час руху по!здiв iз порож-шх пiввагонiв.
Динам1чш напруження в елементах головних ферм
Програмою випробувань передбачалося ви-значення динамiчних напруженостей в елементах нижнього поясу i розкосах пропнно! будови.
Таю напруження були зареестроваш i обро-бленi для бшьшосп дослiдiв. Найбiльший ште-рес становлять напруження, яю виникають в елементах пропнно! будови шд час проходу по мосту важких еюпагав, а саме у разi пропуску по мосту нафтоналивних по!здiв (табл.5).
Таблиця 5
Значення напружень в елементах головних ферм прогшноТ будови, МПа
Тип навантаження Швидюсть руху, км/год Елементи пропнно! будови Параметри
ст ст Аст ст тах стр СТ! СТтеор
1 2 3 4 5 6 7 8
Н10-Н8 20,96 1,87 22,83 35,07 57,90 122,44
Н8-Н6 36,91 3,95 40,86 50,21 91,07 175,29
Н6-Н4 66,82 8,48 75,30 54,13 129,43 188,97
Нафтоналивний по!'зд Н10-В9 84,74 6,05 90,79 34,33 125,12 119,84
1з чотирив1сних цис-
терн 75,3 В9-Н8 59,02 4,54 63,56 48,55 112,21 169,48
Н8-В7 69,26 8,91 78,17 29,42 107,59 102,69
В7-Н6 30,31 3,12 33,43 31,97 65,40 111,60
Н6-В5 24,52 4,64 29,16 10,66 39,82 37,20
Заюнчення табл. 5
1 2 3 4 5 6 7 8
Н10-Н8 5,24 3,14 8,38 35,07 43,45 122,44
Н8-Н6 9,48 3,95 13,43 50,21 63,64 175,29
Н6-Н4 16,97 7,42 24,39 54,13 78,52 188,97
По!'зд 1з чотирив1сних Н10-В9 21,94 11,35 33,25 34,23 67,58 119,84
порожшх шввагошв
78,2 В9-Н8 14,38 6,81 21,19 48,55 69,74 169,48
Н8-В7 17,83 10,97 28,80 29,42 58,22 102,69
В7-Н6 6,02 5,57 11,59 31,97 43,56 111,60
Н6-В5 9,94 9,94 19,88 10,66 30,50 37,20
У табл. 5 прийнят таю позначення: сст -напруження в елементi прогiнно! будови вщ статично! дi! тимчасового навантаження; Ас -динамiчна добавка в елемент прогiнно! будови вiд динамiчно! дi! тимчасового навантаження;
с
- максимальна величина динамiчного на-
пруження в елемент прогiнно! будови; ср -
напруження в елемент головно! ферми вщ вла-сно! ваги прогшно! будови; сЕ - сумарне напруження в елемент головно! ферми вщ влас-но! ваги прогшно! будови i тимчасового навантаження; стеор - напруження в елемент головно! ферми вiд власно! ваги споруди i нормативного тимчасового навантаження.
Як видно iз табл. 4 динамiчнi складовi Ас до напружень пщ час руху по мосту порожшх пiввагонiв практично для вшх елементiв головно! ферми мають бшьшу величину, нiж пщ час руху бiльш важкого нафтоналивного по!зда.
Мiж тим, максимальне напруження в елеме-нтах прогiнно! будови вщ дi! нафтоналивного по!зда у 2.4 рази бшьше, нiж для по!зда iз по-рожнiх шввагошв, а сумарне напруження вiд власно! ваги прогшно! будови i тимчасового навантаження менше, шж розрахункове. Виня-ток становить тiльки лише для сходних розко-
сiв Н10-В9, Н8-В7 i Н6-В5, для яких у разi руху по мосту нафтоналивних по!здiв сумарне напруження вщ власно! ваги конструкцiй i тим-часового навантаження трохи вище за напруження вщ власно! ваги конструкцi! i тимчасового нормативного навантаження. I все ж, для цих розкоав сумарне напруження менше за напруження вщ розрахунково! власно! ваги i тимчасового розраху-нкового навантаження для стал 15ХСНД.
Оскiльки по!зди iз порожнiх пiввагонiв пiд час руху по мосту викликають в системi «про-гiнна будова - по!зд» коливання резонансного характеру, виникло питання про оцiнку впливу таких коливань на мщшсть вiд утомленостi елементв головних ферм.
Вiдомо [7], що в розрахунках вплив циктч-но! дi! навантаження враховуеться введенням до розрахункового опору основного метала знижуючого коефiцiента зменшення у розра-
хункового опору основного металу елементiв, який залежить вiд характеристики циклу змш-
них напружень Р = Стт /Стах .
У результатi обробки ряду дослщв, у яких спостер^алися коливання резонансного характеру, визначеш величини ст;„ i стах , а за ними -
X •/ ^ 111111 П1аА у
значення коефщентв у i р.
Результата обробки дослщв наведенi в табл. 6.
Таблиця 6
Оцшка мщност1 вiд утомленост1 елемент1в головних ферм
Елемент Стт > МПа Стах ' МПа Р У Елемент Ст|п > МПа Стах ' МПа Р У
Н10-Н8 40,77 47,25 0,862 1,0 В9-Н8 59,48 67,79 0,877 1,0
Н8-Н6 58,64 65,11 0,900 1,0 Н8-В7 37,02 43,10 0,858 1,0
Н6-Н4 61,67 67,09 0,922 1,0 В7-Н6 39,91 48,08 0,830 1,0
Н10-В9 43,28 50,64 0,854 1,0 Н6-В5 14,70 22,26 0,660 1,0
1з табл. 6 видно, що коефщент зменшення роз-рахункового опору основного металу елеменив у всiх випадках дорiвнюе одиницi, тобто так ко-ливання на утомленiсть суттево не впливають.
Динам1чш прогини
Реестрацiя динамiчних прогинiв головних ферм проводилася з метою визначення загаль-но! фактично! деформативносп прогiнно! будо-ви пiд час руху по нш графiкових по]дщв.
Найбiльший прогин 53,5 мм був зареестро-ваний в серединi прогшно! будови пiд час руху по мосту нафтоналивного по!зда iз завантаже-них цистерн iз швидкiстю 75,3 км/год. Цей прогин становить всього 1/2047 розрахункового
прогону, що набагато менше за гранично допу-стиму величину для нашого випадку 162 мм або 1/675 розрахункового прогону [7].
Пщ час руху по мосту по!зда iз порожшх чотиривюних шввагошв iз швидкiстю 78,2 км/год прогин головних ферм прогшно! будови не перевищував 15,5 мм.
Висновки
1. Динамiчнi характеристики прогшних бу-дов, виготовлених за типовими проектами 690/7 i 690/7 К, не вiдрiзняються вщ динамiч-них характеристик аналопчних прогiнних бу-дов бшьш раннiх норм проектування.
2. Особливютю даного типу прогiнних бу-дов е той факт, що тд час руху по!здiв iз поро-жнiх пiввагонiв амплiтуди горизонтальних по-
перечних коливань прогiнних будов значно зростають у порiвняннi iз аналогiчними iнших норм проектування.
Резонансш швидкостi зменшуються iз 85 до 75 км/год i при цьому спостерiгаються крути-льнi коливання. Ця обставина суттево не впли-вае на мщнють i стiйкiсть споруди, однак, призводить до розлаштувань в експлуатацшних улаштуваннях i викликае побоювання стосовно забезпечення стшкост колiс порожшх шввагошв проти сходу.
3. Для забезпечення безпеки руху по!здiв i достовiрно! оцiнки стiйкостi шввагошв проти сходу необхщш спецiальнi випробування си-стеми «мiст-по!зд» з реестращею не тiльки поведiнки прогiнно! будови тд час руху по-!зда по мосту, але i одночасною реестращею поведшки вагонiв.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Бондарь и др. Динамика железнодорожных мостов. - М.: Транспорт, 1965.
2. Митропольский А. К. Техника статистических вычислений. - М.: Наука, 1971.
3. Пустыльник Е. И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. - М.: Наука, 1970.
4. Румшисский Л. З. Элементы теории вероятностей. -М.: Наука, 1970.
5. СНиП 2.05.03.84. Мосты и трубы. Госстрой СССР. - М., 1985.
Надшшла до редколегп 10.04.03.
