CC BY
56
Машиностроение и машиноведение
УДК 53.072:621.791.4
ДИФФУЗИОННО-СВАРНЫЕ ТИТАНОВЫЕ ТОНКОСТЕННЫЕ СЛОИСТЫЕ
КОНСТРУКЦИИ
© 2018 В.В. Пешков1, А.Б. Булков1, В.И. Максименков1, А.Б. Коломенский2
воронежский государственный технический университет, г. Воронеж, Россия 2ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», г. Воронеж, Россия
Аннотация: одним из путей снижения массы летательных аппаратов является применение в их конструкции крупногабаритных тонкостенных оболочковых конструкций из титановых сплавов. При создании таких конструкций большое внимание необходимо уделить способам соединения их элементов между собой. Основным требованием, предъявляемым к процессу соединения заготовок, является обеспечение высокой прочности и надежности без потери устойчивости соединяемых заготовок. В статье проведен анализ традиционных технологий изготовления типичных представителей этого класса конструкций. В частности, пайка твердыми припоями применяется для изготовления сопел жидкостных реактивных двигателей и рабочих колес турбонасосных агрегатов, контактная сварка - для соединения элементов звукопоглощающих конструкций авиационной техники и несущих элементов мотогондол, механические способы крепления используют в выпускных окнах ускорителей электронов с выводом пучка ускоренных частиц в атмосферу или в газ повышенного давления. Определены недостатки указанных технологий и возможные дефекты конструкций, связанные с типом соединения, сварочными материалами или параметрами технологических процессов. Предложены варианты изготовления рассматриваемых узлов с помощью диффузионной сварки. Обоснование возможности использования диффузионной сварки при получении неразъемных соединений выполнено по результатам механических испытаний и фрактографических исследований поверхностей разрушения узлов и конструкций
Ключевые слова: диффузионная сварка, титановые сплавы, тонкостенные конструкции
Введение
Тонкостенные слоистые конструкции (ТСК) - это в большинстве случаев крупногабаритные конструкции с развитой поверхностью контактирования несущих слоев с заполнителем, представляющим собой сочетание повторяющихся однотипных соединений простейшей формы с малым сечением элементов. Такие конструкции могут иметь одно- и двухсторонние несущие слои, быть двухслойными и многослойными, плоскими и иметь одинарную или двойную кривизну [1, 2 и др.].
Использование ТСК в изделиях аэрокосмической техники позволяет решать проблемы снижения массы летательных аппаратов и повышения их эксплуатационных характеристик, а также изготовления эффективных систем звукопоглощения, охлаждения (обогрева) и т.д.
Исключительно важная роль в создании ТСК принадлежит способу соединения между собой элементов этих конструкций - заполнителя с несущими слоями. Основным требованием, предъявляемым к процессу соединения, является обеспечение высокой прочности и надежности соединения тонкостенных элементов без потери их устойчивости.
Перспективным процессом для получения ТСК является диффузионная сварка [3-6 и др.]. Однако следует отметить, что, несмотря на определенный интерес к этому процессу, его применение в производстве титановых конструкций пока ограничено.
Целью работы является демонстрация возможностей и преимуществ диффузионной сварки в решении проблемы создания титановых тонкостенных слоистых конструкций аэрокосмической техники.
Типичными представителями этого класса конструкций являются звукопоглощающие кожухи авиационных двигателей, сопла жидкостных реактивных двигателей (ЖРД), несущие элементы мотогондолы, крылья ракет, выпускные окна ускорителей электронов, рабочие колеса (турбины и крыльчатки) турбонасосных агрегатов (ТНА), полые лопатки вентиляторов турбореактивных двигателей и др.
Звукопоглощающие конструкции (ЗПК)
Схема конуса стекателя двигателя с однослойным заполнителем приведена на рис. 1. Такая конструкция состоит из перфорированной обшивки (1), сплошной обшивки (3) и рас-
положенного между ними сотового заполнителя (2).
Заготовки сотового заполнителя получают в штампах, при этом высота ленты заполнителя выбирается в диапазоне 10-25 мм.
Соединение перфорированной и сплошной обшивок с сотовым заполнителем в настоящее время осуществляется контактной роликовой сваркой через отбортовку заполнителя по периметру ячейки [7].
Рис. 1. Схема конструкции конуса стекателя двигателя с однослойным заполнителем: 1 - перфорированная обшивка, 2 - заполнитель, 3 -сплошная обшивка, 4 - кольцо
Полученным таким образом плоским панелям придают требуемую форму, например, методом гибки с растяжением [8]. Формообразование изгибом с растяжением осуществляется на гибочно-растяжных прессах с программным управлением. Возможности пластического формирования таких трехслойных панелей во многом зависят от прочности соединения обшивок с заполнителем. В процессе формообразования из трехслойных панелей могут появляться такие браковочные признаки, как местное выпучивание внутреннего несущего слоя, смятие или недопустимый сдвиг заполнителя, что может приводить к отслоению несущих слоев и заполнителя.
С ужесточением международных норм по шуму конструкции с однослойным заполнителем оказались недостаточно эффективными. Кроме того, эти ЗПК являются дискретными, т.е. поглощают только определенный спектр частот звуковых шумов.
Поэтому в ряде случаев применяются сотовые панели ЗПК с двухслойным заполнителем (рис. 2, а), которые состоят из трех перфо-
рированных обшивок (1), сплошной обшивки (2), двухслойного сотового заполнителя (3) и прокладок (4), разделяющих панели.
Общая высота конструкции с двухслойным заполнителем не превышает 40 мм. Большое преимущество данного типа ЗПК заключается в том, что они являются широкополосными, т.е. способны поглощать шум в широком спектре частот.
Основным недостатком таких ЗПК является то, что они содержат три перфорированные обшивки и прокладки, что увеличивает массу конструкции. Решение задачи по снижению массы может быть достигнуто путем уменьшения количества перфорированных обшивок и ликвидации прокладок (рис. 2, б).
1
1
Рис. 2. Варианты панелей ЗПК с двухслойным заполнителем: 1 - перфорированные обшивки, 2 - сплошная обшивка, 3 - заполнитель, 4 - прокладки
Панель такой конструкции состоит из двух перфорированных обшивок (1), сплошной обшивки (2) и двух слоев сотового заполнителя
(3).
Однако получить готовую конструкцию по существующей технологии контактной роликовой сваркой не представляется возможным. Существенным недостатком применяемой технологии получения ЗПК является низкая прочность сварного соединения заполнителя с обшивками, которая не превышает 80 МПа при испытании на отрыв, что отрицательно сказывается на технологичности, надежности и долговечности ЗПК.
Диффузионно-сварные плоские титановые трехслойные конструкции с сотовым заполнителем из фольги (^=0,08 мм) впервые были использованы в отечественном самолетостроении в конструкции мотогондолы.
В настоящее время разработана технология диффузионной сварки плоских сотовых пакетов с габаритными размерами до 2000^1000 мм и высотой 10-80 мм. Обшивки выполняются из листов сплава ВТ6ч толщиной 0,5-2,0 мм, сотовый заполнитель - из фольги сплава ВТбчПС толщиной 0,08 мм, ячейка заполнителя шестигранная со стороной а = 4 мм.
Сотовые пакеты высотой 15 мм используются для получения противопожарных перегородок. На изделии были установлены сотовые противопожарные перегородки общей площадью 30 м2. Применение сотовых пакетов позволило снизить массу конструкции на 30 %, уменьшить трудоемкость механической обработки и сборочных работ на 40 % и повысить коэффициент использования металла (КИМ) при изготовлении конструкции до 0,7 [3].
На рис. 3 и 4 показаны оснастка для диффузионной сварки сотовой цилиндрической обечайки и образец диффузионно-сварной сотовой цилиндрической оболочки, полученной диффузионной сваркой [3].
Испытания этих конструкций показали, что прочность диффузионно-сварного соединения обшивки с заполнителем на отрыв достигало 600-700 МПа, что в разы превышает прочность соединений, полученных контактной сваркой. О характере разрушения этих соединений после испытания на отрыв можно судить по данным, приведенным на рис. 5.
Опытный образец пятислойной ЗПК (рис. 2, б), полученный диффузионной сваркой, приведен на рис. 6.
Рис. 4. Образец диффузионно-сварной сотовой цилиндрической оболочки 0 160 мм, 1=200 мм, полученной вакуум-компрессионным методом: обшивка - сплав ВТ6ч, ¿=0,8 мм; соты - сплав ВТ6ч ПС, ¿=0,08 мм
б
Рис. 5. Характер разрушения трехслойной конструкции, полученной диффузионной (а) и контактной (б) сваркой после испытания на отрыв
Рис. 3. Оснастка для диффузионной сварки сотовой цилиндрической обечайки из сплава ВТ6 с радиусом кривизны 200 мм
Рис. 6. Пятислойная звукопоглощающая конструкция (ЗПК), полученная диффузионной сваркой
Следует отметить, что себестоимость конструкции с сотовым заполнителем во многом определяется стоимостью фольги для изготовления заполнителя. Стоимость фольги толщиной 0,08 мм в десятки раз превышает стоимость серийно выпускаемых листовых титановых сплавов толщиной 0,3 мм. Поэтому в ряде случаев для снижения себестоимости конструкции при изготовлении сотового заполнителя можно использовать серийно выпускаемый листовой прокат толщиной 0,3 мм, при этом для сохранения массы конструкции сторона шестигранной ячейки увеличивается до 15 мм [6].
Двухслойные оболочковые конструкции
Сопло ЖРД представляет собой двухслойную оболочковую конструкцию (рис. 7), состоящую из внутренней оболочки с оребренной стенкой (2) и гладкой наружной оболочки (1). Коаксиально собранные оболочки в контакте образуют тракты охлаждения.
При изготовлении двухслойных оболочковых конструкций (рис. 7) для соединения оболочек между собой применяется, например, капиллярная диффузионная пайка. Данная технология основана на образовании припоя в результате контактно-реактивного плавления паяемого металла и тонких (несколько десятков микрометров) прослоек депрессантов, нанесенных на соединяемые поверхности [7].
Рис. 7. Схема сопла ЖРД: 1 - гладкая наружная оболочка; 2 - оребренная внутренняя оболочка
В титановых сплавах с содержанием ¡3-фазы наблюдается повышенная растворимость меди (используемой в качестве депрессанта) и примесей (кислорода, азота). Поэтому для удаления оксидов с поверхности титана и его сплавов при пайке и для ускорения процесса диффузии меди в паяемый сплав пайку рекомендуется производить при температуре выше температуры превращения Однако для
сплавов титана с в-фазой характерна повышенная склонность к росту зерна, что в присутствии в них кислорода приводит к их охрупчи-ванию. Поэтому пайку сплава ОТ4 следует осуществлять при 1000 оС [9].
В результате испытаний паяных изделий обнаружен ряд недостатков, основными из которых являются следующие:
-в зоне соединения образуется хрупкая фаза с повышенной микротвердостью и наличием непропаев;
- при контрольно-выборочных испытаниях разрушение узла происходит при давлении не ниже 30 МПа по поверхностям контакта, соединенным пайкой, образующаяся зона разрушения имеет площадь до 104 мм2 и более;
- при многократном нагружении узла разрушающее давление снижалось до 8...21 МПа. Основной причиной снижения прочности соединения являлось зарождение и накопление микротрещин в местах образования интерме-таллидных прослоек;
- после пайки возможны осаждения и за-паи каналов межоболочковой полости, что приводит к нарушению теплового режима при работе узла и выходу его из строя.
Для обоснования возможности получения неразъемных соединений элементов титановых конструкций с использованием диффузионной сварки вместо пайки через медь проведены сравнительные испытания соединений на удар-
ную вязкость и предел прочности при +20 и -196 °С из титанового сплава ОТ4.
Соединения цилиндрических образцов диаметром 16 и высотой 30 мм получали пайкой и диффузионной сваркой в вакууме 8^10-2 Па при температурах 950 и 1050 °С в течение 30 мин. Медное покрытие толщиной от 8 до 10 мкм наносили на одну из соединяемых поверхностей гальваническим способом. Для того чтобы при пайке создать условия, сопоставимые с диффузионной сваркой, в ряде экспериментов к образцам прикладывали одинаковое сжимающее давление величиной 2 МПа (обычно при пайке используют более низкие давления, приблизительно до 0,5 МПа).
Результаты механических испытаний (усредненные как минимум по 5 образцам на каждый режим) и топографии поверхностей разрушения приведены в таблице и на рис. 8.
б" х1000
Рис. 8. Топография разрушения после испытания на ударную вязкость соединения сплава ОТ4, полученного при 7=950 °С; р=2 МПа; г=30 мин:
а - пайка через медь, б - диффузионная сварка (продолжение)
Проведенные испытания показали, что качество соединений, полученных диффузионной сваркой, выше качества паяных соединений.
Выпускные окна ускорителей
Выпускное окно, используемое в ускорителях электронов с выводом пучка ускоренных частиц в атмосферу или в газ повышенного давления, состоит из тонкой титановой фольги, вакуумно плотно закрепленной между опорными решетками (рис. 9) [10].
В [11] описана конструкция аксиального выпускного окна (рис. 10), предназначенного для вывода широкоапертурных, интенсивных, радиально сходящихся пучков ускоренных электронов в атмосферу или газ повышенного давления для накачки газовых лазеров. Основой конструкции является объединяющая опорная структура в виде цилиндрического каркаса, в котором вырезаны прямоугольные отверстия. Отверстия закрыты решеткой, набранной из пакетов прямоугольных пластин с овальными отверстиями, между которыми закрепляют фольгу прямоугольной формы с размерами большими, чем отверстие.
Механические характеристики соединений при пайке и диффузионной сварке
Способ Температура Удельное ксу МДж/м2 ав, МПа
соединения, сплав пайки (сварки), оС давление, МПа 20 °С -196°С 20°С -196 °С
Пайка, ОТ4 950 950 1050 1050 0,5 2,0 0,5 2,0 0 0,075 0 0 0 0,07 0 0 312 647 387 436 425 698 465 505
Диффузионная сварка, ОТ4 950 1050 2,0 2,0 0,93 0,23 0,8 0,2 741 732 820 798
а х1500
Рис. 8. Топография разрушения после испытания на ударную вязкость соединения сплава ОТ4, полученного при 7=950 °С; р=2 МПа; г=30 мин: а - пайка через медь, б - диффузионная сварка
1
а
2 1
2
Рис. 9. Конструкции окон для выпуска электронов: 1 - фольга; 2 - опорные решетки в форме: а - фланцы; б -фланец и круглая с решетка с отверстиями; в - фланец и круглая решетка с прорезями; г - прямоугольная рамка и прямоугольная рамка с прорезями
Традиционно, в приведенных конструкциях планарных и аксиальных выпускных окон фольгу закрепляют между опорными решетками механическим путем через резиновые уплотнители болтами, винтами, зажимами и т.д. или пайкой. Недостатками такого способа крепления является невысокая надежность соединения фольги с опорной решеткой, повышенное тепловое сопротивление, обусловленное наличием резинового уплотнителя.
Для повышения надежности фиксации фольги в опорных решетках и снижения потерь энергии пучка за счет изменения способа уплотнения разработана принципиально новая конструкция и технология изготовления выпускного окна ускорителя электронов.
Рис. 10. Аксиальное окно для выпуска пучка электронов: 1 - цилиндрический каркас с прямоугольными отверстиями; 2 - фольга; 3 - опорная решетка с отверстиями; 4 - крепежные болты
Наиболее перспективным видится способ соединения фольги с опорными решетками диффузионной сваркой, которая позволяет соединять детали выпускного окна, обеспечивая ряд требуемых комплексных свойств, которые нельзя получить механическим креплением или пайкой.
Для решения задачи увеличения выходной мощности излучения, повышения надежности, увеличения ресурса и упрощения конструкций планарного выпускного окна ускорителя электронов и выпускного окна ускорителя электронов с радиально сходящимся пучком предложено техническое решение [12]. Выпускное окно ускорителя электронов выполнено в виде титановой слоистой конструкции со сверхтонкими элементами в виде титановой фольги, расположенной между идентичными по форме опорными решетками из листового титанового материала и зафиксированной диффузионной сваркой.
Выпускное окно ускорителя электронов с радиально сходящимся пучком состоит из секций (рис. 11), соединенных, например, сварными швами в цилиндр.
Выполнение опорных решеток, идентичных по форме, и соединение их с фольгой диффузионной сваркой позволяет повысить геометрическую прозрачность выпускного окна, обеспечивая при этом вакуумно плотное соединение.
Выполнение решеток из сплавов титана обеспечивает конструкции высокую прочность и надежность при одновременном снижении массы по сравнению с конструкцией, описанной в работе [11].
Одинаковые теплофизические свойства материала решеток и фольги (удельная теплоемкость, удельная теплопроводность и коэффициент линейного расширения) обеспечивают равномерный нагрев фольги проходящим электронным пучком и хороший теплоотвод, что существенно снижает вероятность образования локального перегрева и потери устойчивости в процессе эксплуатации выпускного окна.
успешно прошли все технологические испытания (рис. 12).
а
Рис. 11. Секция трехслойного выпускного окна ускорителя электронов
Крыльчатки являются одним из основных элементов агрегатов подачи топлива в современных ЖРД. В зависимости от назначения форма, размеры, конструктивное исполнение этих элементов могут быть самыми разнообразными, но основной принцип их конструкции остается без изменений - лопатки, замкнутые с двух сторон, образуют систему каналов. Такие конструкции изготавливают, как правило, из двух элементов различной формы и толщины, на одном из которых механическим способом (фрезерованием) изготавливают лопатки, а второй является покрывным диском (рис. 12).
В соответствии с условиями эксплуатации крыльчатки изготавливают из титановых сплавов или высокопрочных легированных сталей.
Технология соединения элементов крыльчатки должна обеспечивать точность размеров, в частности, сохранение геометрических параметров лопаток и каналов между ними, а также высокую прочность соединения торцев лопаток с внутренней поверхностью покрывного диска, что обеспечивает высокую надежность при эксплуатации.
Если для соединения элементов стальных крыльчаток перспективным процессом является пайка, то изделия из титановых сплавов, полученные с помощью диффузионной сварки,
Рис. 12. Общий вид турбины из сплава ВТ14 (а), крыльчатки из сплава ВТ5-1 (б), полученных диффузионной сваркой и характер разрушения при механических испытаниях крыльчатки (в, г)
б
Полые лопатки вентиляторов
Вентиляторы являются одним из основных элементов конструкции турбореактивных двухконтурных двигателей. Чтобы повысить тягу двигателей, конструкторы стремятся увеличить расход воздуха через вентилятор, увеличивая его диаметр. Удлинение лопаток, соответствующее увеличению диаметра вентилятора, ведет к увеличению массы конструкции и, следовательно, нагрузок на опорные узлы двигателя от центробежных сил. Одним из путей снижения массы двигателя является применение в его конструкции пустотелых титановых лопаток.
Фирма Rolls-Royce разработала технологию, позволяющую изготавливать полые лопатки из титанового сплава Ti-6Al-4V, которые представляют собой трехслойную тонкостенную конструкцию, состоящую из двух обшивок и внутреннего гофрированного листового заполнителя (рис. 13). Процесс изготовления полой лопатки осуществляется при температуре 900-950 °С и состоит из двух этапов. На первом этапе осуществляется диффузионная сварка обшивок с заполнителем, а на втором -формообразование в условиях сверхпластичности.
Приведенные примеры позволяют считать перспективными для создания изделий аэрокосмической техники титановые тонкостенные слоистые композиционные материалы и конструкции из них. При этом процессом, позволяющим получать эти материалы и конструкции, является диффузионная сварка.
Литература
1. Хертель Г. Тонкостенные конструкции. М.: Машиностроение, 1965. 527 с.
2. Берсудский В.Е., Крысин В.Н., Лесных С.И. Технология изготовления сотовых авиационных конструкций. М.: Машиностроение, 1975. 296 с.
3. Технология производства титановых самолетных конструкций /А.Г. Братухин, Б.А. Колачев, В.В. Садков и др. М.: Машиностроение, 1995. 448 с.
4. Сварка в самолетостроении / Г.А. Кривов, В.Р. Рябов, А.Я. Ищенко и др.; под ред. Б.Е. Патона. Киев: МИИВЦ, 1998. 695 с.
5. Технологические основы сварки и пайки в авиастроении / В.А. Фролов, В.В. Пешков, В.А. Саликов и др. М.: Интермет Инжиниринг, 2004. 576 с.
6. Пешков В.В., Булков А.Б. Диффузионная сварка титановых тонкостенных слоистых конструкций. М: Изд-во «РИТМ», 2016. 242 с.
7. Технология и оборудование контактной сварки: учебник для машиностроительных вузов / Б.Д. Орлов, А.А. Чакалев, Ю.В. Дмитриев и др. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1986. 352 c.
8. Максименков В.И., Одинг С.С., Молод М.В. Металлические звукопоглощающие конструкции для кожухов двигателей самолетов // Сборник докладов 7-ой международной научно-технической конференции по гидроавиации Гидросалон-2008. М.: ЦАГИ им. М.Е. Жуковского, 2008. Ч. 1. С. 364-371.
9. Лашко С.В., Лашко Н.Ф. Пайка металлов. М.: Машиностроение, 1988. 376 с.
10. Абрамян Е.А. Промышленные ускорители электронов. М.: Энергоатомиздат, 1986. 246 с.
11. Пат. 2354086 РФ, МПК H05H5/00. Выпускное окно ускорителя электронов / Коваль Н.Н.; Щанин П.М.; Лопатин И.В.; заявители и патентообладатели Институт сильноточной электроники СО РАН, ООО «ЭНЕС», г. Томск.
12. Пат. 2012149483 РФ. МПК В23К20/22. Выпускное окно ускорителя электронов (варианты) / Сафонов С.В., Балбеков Д.Н., Петренко В.Р., Пешков А.В., Батаро-нов И.Л., Стрыгин А.И. // заявл. 24.07.2012; опубл. 22.01.2013.
б
Рис. 13. Вентилятор (а) и сечение полой лопатки вентилятора (б)
Поступила 04.12.2017; принята к публикации 22.01.2018 Информация об авторах
Пешков Владимир Владимирович - д-р техн. наук, профессор, Воронежский государственный технический университет (394026, Россия, г. Воронеж, Московский проспект, 14), e-mail: otsp@vorstu.ru
145
Булков Алексей Борисович - канд. техн. наук, доцент, Воронежский государственный технический университет (394026, Россия, г. Воронеж, Московский проспект, 14), e-mail: bulkov_ab@mail.ru
Максименков Владимир Иванович - д-р техн. наук, профессор, Воронежский государственный технический университет (394026, Россия, г. Воронеж, Московский проспект, 14), e-mail: maksimenkov.v.i@mail.ru
Коломенский Александр Борисович - ПАО ВАСО, главный металлург, д-р техн. наук, ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (394029, Россия, г. Воронеж, ул. Циолковского, 27), e-mail: metallurg@air.vrn.ru
DIFFUSION-WELDED TITANIUM THIN-WALLED LAYERED CONSTRUCTIONS
V.V. Peshkov1, A.B. Bulkov1, V.I. Maksimenkov1, A.B. Kolomenskij2
Voronezh State Technical University, Voronezh, Russia 2Voronezh Aircraft Production Association, Voronezh, Russia
Abstract: ом of the ways to reduce the weight of aircraft is to use large-sized thin-walled shell structures made of titanium alloys in design of the aircraft. An extremely important part of production of such constructions is binding of their elements with each other. The main requirement for the process of joining bars is to provide high strength and reliability without losing the stability of the bars to be connected with each other. The article analyzes the traditional manufacturing techniques for the patterns of this type of constructions. In particular, brazing with solder is used for the production of nozzles for liquid jet engines and impellers of turbo-pump aggregates, contact welding for connecting elements of sound-absorbing structures of aviation equipment and motor-vehicle components, mechanical fastening methods are used in the exit windows of electron accelerators with the output of a beam of accelerated particles into the atmosphere or into a gas of increased pressure. Drawbacks of these technologies and possible design defects associated with the type of binding, welding materials or process parameters are reviewed in the article. Possibilities for manufacturing of the above units by means of diffusion welding are proposed by the aythors. To substantiate the possibility of using diffusion welding in the preparation of permanent joints, the results of mechanical tests and fractographic article provides the studies of the surfaces of damaged assemblies and structures
Key words: diffusion welding, titanium alloys, thin-walled structures
References
1. Hertel G. "Thin-walled constructions", Moscow, Mashinostroenie, 1965, 527 p.
2. Bersudsky V.E., Krysin V.N., Lesnyh S.I. "Technology of cellular aircraft constructions", Moscow, Mashinostroenie, 1975, 296 p.
3. Bratukhin A.G., Kolachev B.A., Sadkov V.V. "Technology of production of titanium aircraft structures", Moscow, Mashinostroenie, 1995, 448 p.
4. Krivov G.A., Ryabov V.R., Ishchenko A.Ya. "Welding in aircraft construction", Kiev, 1998, 695 p.
5. Frolov V.A., Peshkov V.V., Salikov V.A. "Technological bases of welding and soldering in aircraft building", Moscow, In-termet Engineering, 2004, 576 p.
6. Peshkov V.V., Bulkov A.B. "Diffusion welding of titanium thin-walled layered structures", RHYTHM (RITM), Moscow, 2016, 242 p.
7. Orlov B.D. "Technology and equipment for contact welding. Textbook for machine-building universities", Moscow, Mashinostroenie, 1986, 352 p.
8. Maksimenkov V.I., Oding S.S., Molod M.V. "Metal sound-absorbing structures for aircraft engine casings", Proc. of the 7th International Scientific and Technical Conference on Hydroaviation Hydrosalon-2008 (Sbornik dokladov 7-oy mezhdunarodnoy nauchno-tekhnicheskoy konferentsii po gidroaviatsii Gidrosalon-2008), Moscow, 2008, part 1, pp. 364-371
9. Lashko S.V., Lashko N.F. "Soldering of metals", Moscow, Mashinostroenie, 1988, 376 p.
10. Abramyan E.A. "Industrial electron accelerators", Moscow, Energoatomizdat, 1986, 246 p.
11. Koval N.N., Shchanin P.M., Lopatin I.V. "Electron accelerator window" , License No. 2354086 RU, 2010; Applicants and License Holders Institute of High Current Electronics SB RAS, ENES LLC, Tomsk
12. Safonov S.V., Balbekov D.N., Petrenko V.R., Peshkov A.V., Bataronov I.L., Strygin A.I. "Electron accelerator window (options)", License No. 2012149483 RU, 2013.
Submitted 04.12.2017; revised 22.01.2018
Information about authors
Vladimir V. Peshkov, Dr.Sc. (Technical), Professor, Voronezh State Technical University, (14, Moskovsky Prospekt, Voronezh, 394026, Russia), e-mail: otsp@vorstu.ru
Alexei B. Bulkov, Cand.Sc. (Technical), Professor, Voronezh State Technical University, (14, Moskovsky Prospekt, Voronezh, 394026, Russia), e-mail: bulkov_ab@mail.ru
Vladimir I. Maksimenkov, Dr.Sc. (Technical), Professor, Voronezh State Technical University, (14, Moskovsky Prospekt, Voronezh, 394026, Russia), e-mail: maksimenkov.v.i@mail.ru
Alexander B. Kolomenskij, Chief metallurgist, Voronezh Aircraft Production Association, (27, Ziolkovskogo, Voronezh, 394029, Russia), e-mail: metallurg@air.vrn.ru
