CC BY
35УДК 34 © П.Н. Жигалов, 2021
NIION: 2021-0084-3/21-019 MOSURED: 77/27-026-2021-3-218
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МИЛИЦИИ В ПЕРВЫЕ ГОДЫ
СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ
Петр Николаевич Жигалов,
начальник ОУР Волгоградского ЛУ МВД России на транспорте Контакты: переулок Новосельский, д. 3 А, Сальск, Россия, 347631
K.udovik@mail.ru
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы становления и деятельности железнодорожной милиции в первые годы советской власти. Рассматриваются цели ее создания, функции, структура обеспечения защиты и охраны железнодорожного транспорта и путей сообщения, общественной безопасности, технической целостности железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: Становление железнодорожной милиции, железнодорожный транспорт, обеспечение безопасности на ж/д транспорте, деятельность железнодорожной милиции
Для цитирования: Жигалов П.Н. Деятельность железнодорожной милиции в первые годы Советской власти // Безопасность дорожного движения. 2021. № 3. С. 87-90.
THE ACTIVITIES OF THE RAILWAY POLICE IN THE EARLY YEARS
OF SOVIET POWER
Pyotr N. Zhigalov
head of the CID of the Volgograd LD of the MIA of Russia on transport Contacts: ul. Novoselsky Lane, d. 3 A, Salsk, Russia, 347631
Abstract. The article deals with the formation and activities of the railway police in the early years of Soviet power. The objectives of its creation, functions, and structure of ensuring the protection and protection of railway transport and communication routes, public safety, and the technical integrity of railway transport are considered.
bywords: The formation of the railway police, railway transport, ensuring security on railway transport, the activities of the railway police
For quotation: Zhigalov P.N. The activites of the railway in the early years of soviet power // Road safety. 2021. № 3. P. 87-90.
Рассматривая вопросы, которые касаются истории становления, а также развития в нашей стране органов внутренних дел, можно будет выделить самые главные направления их повседневной деятельности - это борьба с преступными проявлениями и обеспечение общественной безопасности. Такого рода деятельность правоохранительной системы государства должна была быть приведена к своему оптимальному состоянию с помощью создания в ее структуре специальных аппаратных органов, в том числе на железной дороге [1].
Молодой Советской республике в ходе участия в Первой мировой войне пришлось пройти через целый ряд тяжелых потрясений, страна утратила достаточно большое количество ресурсов топливной составляющей. Получили серьезные повреждения различные коммуникации, в том числе железные дороги.
В ходе проводимых реформ органы советской власти приняли решение упразднить корпус жандармской железнодорожной полиции. Данное обстоятельство наряду с событиями, произходившими в ходе военных действий на фронтах Первой мировой войны, привело к тому, что сложилось катастрофическое положение на тех объектах, которые входили в железнодорожную инфраструктуру Российского государства, а также к увеличению количества совершаемых на железной
дороге преступлений.
Уже в январе 1918 года для усиления охраны общественного порядка, а также борьбы с преступными проявлениями, совершаемыми на объектах железнодорожного транспорта в период, когда увластинаходилось Временное правительство, в ходе проведения Чрезвычайного Всероссийского съезда работников железнодорожного транспорта приняли «Положение о народной железнодорожной милиции». Данное положение предполагало, что будет введена «общая милиционная повинность железнодорожников в целях эффективной охраны общественной, а также личной и имущественной безопасности, относящихся к полосе отчуждения, прилегающей к железным дорогам» [2]. То есть можно сделать вывод, что в этот период создана железнодорожная милиция, которая и являлась органом охраны и поддержания общественного порядка на соответствующих объектах.
В соответствии с принятым нормативным актом на должности назначены тринадцать комиссаров и сформирован Народный комиссариат путей сообщения. Данный Народный комиссариат по причине крайне сложной обстановки в стране получил целый комплекс полномочий, позволяющих поддерживать правопорядок на объектах, относящихся к железнодорожной инфраструктуре, а также осуществлять эффективный контроль за пассажирскими перевозками и перевозками
различных грузов.
Уже 18 февраля 1919 г. ВЦИК смог принять следующие нормативные акты: Положение «О рабоче-крестьянской железнодорожной
милиции», Положение «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны», Положение «О железнодорожной охране». При этом подразделения железнодорожной милиции в первую очередь формировались «для того, чтобы поддерживать революционный порядок, а также для сохранения единства управления на всем протяжении сети железных дорог, имеющихся в РСФСР» [3].
Порядок устройства и функции железнодорожной милиции были перечислены в тексте Положения «О рабоче-крестьянской милиции», принятого ВЦИК РСФСР 10 июня 1920 г.
В Положении отмечалось, что милицию отличает классовый характер: «Советская железнодорожная милиция охраняет интересы рабочего класса и беднейшего крестьянства...». Структуру Железнодорожной милиции составлял Железнодорожный отдел Главного управления милиции, состоящий из линейных, районных, а также участковых управлений. При этом Линейное управление руководствовалось в своей деятельности нормативными актами, разработанными Главным управлением. А уже линейное управление подлежало делению на районы и участки.
Обеспечение общественной безопасности и общественного порядка, а также такое направление, как борьба с криминальными проявлениями, которые имели место на объектах инфраструктуры железных дорог, являлись прерогативой территориальной милиции. При формировании железнодорожной милиции использовался территориальный принцип. Ее подразделения сформированы при управлениях, а также отделах губернской и уездной милиции.
Губернский исполком делил железную дорогу, проходившую через территорию подведомственной ему конкретной губернии, на отдельные участки. Эта процедура должна была быть согласована с администрацией соответствующей железной дороги. Каждым участком руководил начальник.
Территориальная милиция, созданная позже чем железнодорожная милиция, получила полномочия по обеспечению социалистической законности на объектах железнодорожной инфраструктуры. В ее штат вошли и подразделения по борьбе с преступностью на объектах железнодорожного транспорта. В итоге отменен линейный принцип, в соответствии с которым ранее работали ОВД на транспорте.
Конечно, и сама железнодорожная милиция в силу сложившихся причин к этому времени не имела отличительных особенностей, касающихся той нормативно-правовой базы, которой она руководствовалась в своей деятельности. Она стала руководствоваться нормативной базой, разработанной для территориальной милиции. Со временем железнодорожной милиции пришлось лишиться самостоятельности в своей деятельности.
Становлению и развитию ОВД на транспорте мешала Гражданская война в стране.
В России после революции разрушена
промышленность. В этой ситуации на железных дорогах сконцентрировано большое количество различных грузов. При этом железная дорога занимала большую долю в перевозках войск, продовольствия, боеприпасов и вооружения. Данное обстоятельство стало причиной того, что объекты железнодорожного транспорта являлись удобной мишенью для совершения диверсионных актов силами, противостоящими молодой Советской республике [4].
Если происходило обострение обстановки на фронтах, Советское правительство вынуждено было приостанавливать движение пассажирских поездов ввиду недостатка подвижного состава для срочной переброски военнослужащих.
Одновременно государственные органы пытались сформировать оптимальную структуру правоохранительных органов для того, чтобы осуществлять эффективную охрану железных дорог, а также предотвращать хищения грузов. Придавая большое значение железнодорожному транспорту при перевозке грузов как военного, так и гражданского назначения, правительство РСФСР создало войска, которые выполняли функцию внешней охраны железных дорог для того, чтобы защитить их от вероятных террористических актов. При этом нужно отметить значительно возросшую роль аппарата уголовного розыска подразделений милиции на железнодорожном транспорте. Переход на территориальный принцип, использованный при построении подразделений уголовного розыска, существенным образом снизил эффективность противодействия преступным проявлениям.
Чтобы переломить данную негативную тенденцию, руководство НКВД и ВЧК, сохранив принцип территориальности, действовавший для подразделений уголовного розыска, перевело самых опытных и подготовленных сотрудников, которые находились в штате уголовного розыска, из состава Губернского розыска в состав управления чрезвычайных комиссий на транспорте.
Также в качестве меры борьбы с преступностью применялось установление на определенный период особого правового режима. Такой режим вводился на тех территориях страны, по которым осуществлялось движение поездов. Режим военного положения в период его действия на железной дороге на время отменял действие инструкций, которые регулировали обычный режим работы железных дорог в мирное время. Также подвергся определенным изменениям режим деятельности работников железной дороги. Появилась возможность принудительного привлечения граждан, которые проживают в городах и поселках (до 15 верст по обе стороны от полосы отчуждения) для того, чтобы они были задействованы на работах, которые выполнялись для народного комиссариата путей сообщения РСФСР.
Так как железные дороги представляли особую важность для страны, а преступления, совершаемые на ее объектах, причиняли большой урон и обладали повышенной опасностью, соответственно это требовало наличия в уголовном законодательстве более строгих санкций для лиц,
которые совершили свои преступления в отношении железнодорожной инфраструктуры.
Для лиц, совершивших преступления на объектах железной дороги, предусматривался комплекс мер, называемых мерами внесудебного наказания. Эти меры были предусмотрены в соответствующих нормах.
Наиболее строгим видом наказания являлся расстрел. После завершения Гражданской войны стало ясно, что железнодорожный транспорт за время боевых действий был значительно изношен. «Общая протяженность тех железнодорожных путей, которые проходили по территориям, на которых шли боевые действия, превышала 57000 км, что составляло около 80% от всей протяженности железных дорог России» [5]. За время Гражданской войны разрушено полностью 4345 мостов, выведено из строя более 1700 км рельсов [6].
Наряду с этим необходимо было решить вопрос о том, чтобы надежно защитить объекты железнодорожной инфраструктуры, а также общественную безопасность, обеспечить эффективную охрану правопорядка на объектах железнодорожного транспорта. После того как 28 декабря 1921 г. на российских железных дорогах положено начало очередному периоду поэтапного развития системы транспортной милиции. Послереволюционный период отличался тем, что железнодорожная инфраструктура имела внутреннюю (постоянную) охрану, под защитой которой находились перевозимые грузы и сооружения железнодорожной инфраструктуры. Внутренняя охрана подчинялась Народному комиссариату путей сообщения и ее выполнение являлось функцией института сторожей. Также существовала внешняя охрана, в функции которой входила защита инфраструктуры железнодорожного транспорта от нападений преступных элементов. Функция по охране объектов железной дороги, имеющих стратегически важное значение, являлась прерогативой полевых войск Народного комиссариата по военным делам.
В дальнейшем история железнодорожной милиции развивалась следующим образом. Начиная с 13 декабря 1921 г. принято решение железнодорожную милицию упразднить. Весь штат патрульно-постовой службы милиции переведен во внутреннюю охрану, подчинявшуюся Народному комиссариату путей сообщения. Подразделения уголовного розыска переданы в подчинение транспортных отделов ВЧК - ОГПУ.
После того, как начался процесс восстановления разрушенной войной страны, возникла необходимость в радикальном увеличении интенсивности прохождения как пассажирских, так и грузовых составов. Нужно отметить, что расформирование железнодорожной милиции не стало причиной ликвидации системы охраны общественной безопасности и законности на объектах железнодорожного транспорта. На самом деле произошло изменение только их организационно-правовой формы, системы и функций по обеспечению правопорядка на объектах железнодорожной инфраструктуры, которые были
переданы другим правоохранительным ведомствам:
1. Спецслужба была представлена транспортными отделами ВЧК - ГПУ - ОГПУ. Так, 20 декабря 1917 г. вышло Постановление Совета Народных Комиссаров РСФСР, в котором закреплено создание Всероссийской чрезвычайной комиссии при СНК по борьбе с контрреволюцией и саботажем. Начиная с августа 1918 г. ВЧК переименована во Всероссийскую чрезвычайную комиссию при СНК по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями по должности. Затем 6 февраля 1922 г. издано постановление ВЦИК РСФСР о расформировании ВЧК, образовано Государственное политическое управление (ГПУ) при Народном комиссариате внутренних дел (НКВД) РСФСР.
Начиная с момента образования Советского Союза на заседании 2 ноября 1923 г. решением Президиума ЦИК создается новая структура -Объединенное государственное политическое управление (ОГПУ), осуществляющая руководство теми транспортными органами ГПУ, которые базировались на территории союзных республик [7].
В результате ликвидации железнодорожной милиции и передачи ее функции сторожевой охране Народного комиссариата путей сообщения и транспортным отделам ВЧК, значительно возросло влияние ОГПУ.
После того, как ВЧК была реорганизована в ОГПУ на железной дороге создали сеть отделов ОГПУ, называвшихся транспортными. Транспортные отделы ОГПУ получили полномочия и уголовного розыска, и спецслужбы.
После назначения на должность наркома путей сообщения Ф.Э. Дзержинский, а он совмещал эту должность с должностью председателя ВЧК, а также наркома внутренних дел, 6 мая 1921 г. подписал приказ, в котором указывалось, что «что права транспортных отделов ВЧК автоматически расширяются, и они будут вмешиваться в работу железнодорожного и водного аппаратов» [8]. Кроме того, дано указание транспортным отделам ВЧК и ТЧК, чтобы они не нарушали утвержденные ранее нормативные акты о взаимоотношениях с Народным комиссариатом путей сообщения и его подразделениями в регионах страны.
При этом Ф.Э. Дзержинский крайне негативно реагировал на ситуации, когда из-за действий сотрудников органов ВЧК происходили сбои в работе железнодорожного и водного транспорта. Так, 20 августа 1921 г. подписан приказ, в котором говорилось, что, несмотря на неоднократные распоряжения о недопустимости вмешательства сотрудников местных органов ВЧК в работу железнодорожного транспорта, сведения, поступающие из различных регионов страны, свидетельствуют о том, что эти распоряжения в большинстве случаев игнорируются.
Охрана транспорта была поручена специальному органу ТЧК, и именно ему делегировано право осуществлять необходимые операции на объектах транспорта [8].
Основными задачами подразделений спецслужб на транспорте в тот период развития
страны являлась борьба с кражами и расхищениями, а также охрана грузов, перевозимых по железной дороге.
2. Охрана НКПС (Народный комиссариат путей сообщения).
После назначения на должность наркома путей сообщения (1921-1923 гг.), Ф.Э. Дзержинский сразу начал решать вопрос по усилению охраны железнодорожной инфраструктуры. По его указанию численность охраны сократили. Кроме того, подверглась реорганизации ее структура. Идея Дзержинского заключалась в том, чтобы сократить охрану и при этом реализовать целый комплекс мер, обладающих профилактическими и репрессивными свойствами. Кроме того, предложено «выдавать премии и награды за раскрытие и указание похитителей [8].
Такими способами и методами Ф.Э. Дзержинский рассчитывал повысить заинтересованность самих работников объектов железной дороги в сохранности перевозимых ими грузов. По данным статистики тех лет, на объектах железнодорожного транспорта в 1922 г. расхищено около 11 млн пудов различного груза (это более 37 млн рублей золотом). А вот уже в Приказе НКПС от 8 сентября 1924 г. № 1815 отмечено, что «явные хищения почти прекратились на транспорте.» [9].
3. Временные: тройки, пятерки, комиссии.
В первые годы советской власти создана комиссия по борьбе со взяточничеством при СТО (совет труда и обороны) под руководством Ф.Э. Дзержинского. Также сформированы комиссии по борьбе со взяточничеством при областных, а также губернских экономических совещаниях. Такие комиссии могли проводить показательные процессы и рассматривать в трибуналах дела о взяточничестве без участия сторон и с вызовом минимального числа свидетелей.
Проблема эффективного противодействия хищениям, также, как и взяточничеству на объектах транспорта, остро стояла как перед правоохранительными органами, так и перед обществом в целом. На первом этапе объединение усилий общественности и правоохранительных органов дало определенный эффект в противодействии взяточничеству. В то же время так называемые тройки не позволили на должном уровне противодействовать этому явлению. Уже в середине 30-х годов XX века снизилась эффективность системы эффективного обеспечения сохранности грузов на объектах железнодорожного транспорта. В частности, стрелковая охрана НКПС не в состоянии была действовать на должном уровне по причине отсутствия специальных форм и методов работы.
Таким образом, в это время объекты железнодорожного транспорта обслуживались органами безопасности на транспорте, которые были вынуждены заниматься выявлением и расследованием незначительных преступлений, в том числе и мелких хищений, что, безусловно,
негативно повлияло на выполнение задач по обеспечению государственной безопасности.
Поэтому в начале 1937 г. поставлен вопрос о формировании специального органа, обеспечивающего безопасность на железнодорожном транспорте. В результате решением Пленума ЦК ВКП(б) 6-й отдел ГУГБ НКВД СССР (отдел транспорта и связи) преобразован. Создан специальный отдел по обслуживанию объектов железнодорожного транспорта, в обязанности которого входили выявление, пресечение и расследование всех видов преступных посягательств на объектах железнодорожного транспорта.
26 июня 1937 года отдельным межведомственным Приказом НКВД СССР и НКПС СССР образован входящий в состав ГУРКМ НКВД СССР Отдел железнодорожной милиции, структуру которого составили отделы, сформированные в управлениях железных дорог. Уже в сентябре 1938 г. заново принят за основу линейный принцип, в соответствии с которым строилась работа железнодорожной милиции.
Итак, период с 1917 по 1937 год характеризовался поиском новых оптимальных и эффективных форм, средств и методов обеспечения безопасности и общественного порядка, противодействия преступным проявлениям и посягательствам на объектах железнодорожного транспорта.
Список источников:
1. Амельчаков И.Ф., Александров А.Н., Дергилева С. Ю. Становление и развитие транспортной полиции России в XVIII - начале XX веков // Проблемы правоохранительной деятельности. 2016. № 3. С. 6-10.
2. Путятин В.Д. Становление и развитие органов правопорядка на железнодорожном транспорте Советской России 1917-1937 гг. (исторические, организационно-правовые аспекты) // Транспортное право. 2009. № 1. С. 41-48.
3. Декреты Советской власти. Т. 4. М.: Политиздат, 1968. С. 407-416.
4. История организации и обеспечения правопорядка на транспорте России. К 90-летию транспортной милиции / под общ. ред. Н. А. Овчинникова. Нижний Новгород, 2008. С. 29.
5. Пять лет власти Советов / [Подгот. и ред. выполнена А. Бердниковым [и др.]. М.: ЦИК, 1922. С. 427.
6. Сводный годовой отчет по железнодорожному транспорту за 1924-1925 бюджетный год. М., 1926. С. 9.
7. Загайнова Е.Г. Становление и развитие органов внутренних дел на транспорте // CoUoquium-joumal. 2020. № 10-9 (62). С. 241.
8. Плеханов А.М. Дзержинский - первый чекист России. М.: ОЛМА Медиа Групп, 2007. С. 649.
9. Литвинов Н.Д., Путятин В.Д. Органы внутренних дел на транспорте, 1917-1923 гг.: Крат. очерк, основные док. и материалы / Н.Д. Литвинов, В.Д. Путятин. М.: Юрист, 2003. С. 217.
