CC BY
33
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
UDC 629.45/.46.077-048.24
О. H. REIDEMEISTER1 , V. YU. SHAPOSHNYK
1*
2*
1 Dep. «Car and Car Facilities», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (056) 373 15 04, e-mail reidemeister@mail.ru, ORCID 0000-0001-7490-7180
2*Laboratory «Cars», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named
after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (056) 373 15 04,
e-mail v.sh91@mail.ru, ORCID 0000-0003-4701-6491
DETERMINATION OF STOPPING DISTANCE OF UNPOWERED ROLLING STOCK BY METHOD OF SEQUENTIAL BRAKING
Purpose. In the paper it is necessary to estimate the determination accuracy of a car stopping distance during the test by the method of sequential braking. The method of sequential braking is applied for experimental evaluation of the stopping distances. Unlike the abandonment method when a sample car is disconnected from the tractive connection and they record the stopping distance of a single car from the moment of uncoupling to the moment of stop, the method of sequential braking involves stopping distance measurement of the tractive connection, the integrity of which in the course of the test is not affected, but its set (locomotive, locomotive with the track test car or with a sample car) at the different stages of the test is changed. Direct measuring of the stopping distance of a sample car is not possible using this way, it requires calculating of the stopping distance values of the tractive connection. This adversely affects the accuracy of the result, but it can increase the safety level of the test. Methodology. To evaluate the accuracy researches have conducted the numerical experiment, which simulated experimental processing of stopping distance values. An error was found by giving disturbance of basic data (stopping distance of tractive connection of different configuration) and analyzing the resulted scatter of readings (stopping distance of a single car). Findings. The study proved: 1) the relative error of car stopping distances value, with relative error of basic data 1%, made 3.3-19.7% (depending on the tractive connection variant). 2) the proposed ways of error reduction (without track test car, less-weighed-locomotive use) allowed declining the error to 2.15-5.1%. Originality. The methodology of error estimation of car stopping distances determination under tests by the method of sequential braking was proposed. Practical value. Work results make it possible to replace the running brake tests by the abandonment method, under which the integrity of tractive connections is broken, with safer testing by the method of sequential braking, providing the level of result accuracy of 2-5%.
Keywords: stopping distance; abandonment method; method of sequential braking; sample tractive connection; error
Introduction
complete stop. This method of determining the stopping distance was called the «abandonment»
method. In cases when the integrity of the tractive connection must not be broken, the method of sequential braking is used. One conducts a series of braking with a sample tractive connection, consisting of a locomotive, a track test car, and, if necessary, a sample car, with recording of braking distance. The values of the tractive connection stopping distance with a sample car and without it are used to calculate the stopping distance of a single car [2, 10]. The literature focuses on the method of sequential braking during unpowered rolling stock testing [3, 6]. According to the requirements of regulatory documents [8] the value of target brake application speed is selected from a range of 60 km/h and further at intervals of 20 km/h till the
In the current regulatory documents [8] one of the effectiveness criteria of the car automatic brake is considered stopping distance. Stopping distance is the distance traveled by train from the moment of shift of brake valve handle or emergency valve into the braking position to the full stop of train [5, 12]. The stopping distance is determined by means of field experiment [14, 1]. For the test there is formed a sample traction unit of a locomotive, a track test car and a single car. It is allowed conducting the test without a track test car if its functions are performed by the lead locomotive. The value of the stopping distance is assumed the track traveled by car from the moment of uncoupling from a sample tractive connection to the
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
design speed. The tools for speed and stopping distance measurement should meet the following requirements listed in Table 1.
Table 1
Permissible absolute error of measuring equipment while determining the stopping distance [8]
Type of measurement Error, not more
Running speed ±0.2 km/h
Stopping distance ± 0.5 %
В
W
(1)
where Ei - kinetic energy; S, - braking length; W -resistance to movement; i - index indicating the set of tractive connection.
Kinetic energy is determined by the formula [4]
E
Q. (1 + Y )V 2 g
(2)
where Q - weight; Vb, - velocity at the beginning of braking; g - gravitation acceleration, g = 9.81 m/s2; y - coefficient taking into account the steadying effect.
The coefficient y assume as [9]
- Locomotive - 0.25;
- Passenger car 0.5;
- Freight car:
- Loaded - 0.08;
- Empty - 0.04.
For coupled unit the coefficient y is determined by formula:
Z Q, Y.
S Qc
(3)
Purpose
To estimate the determination accuracy of a car stopping distances during the test by the method of sequential braking.
Methodology
Determination of the stopping distance of the sample car by method of sequential braking can be carried out according to the presented method. When there are set speeds one calculates the braking force of the locomotive or the tractive connection locomotive-track-test-car (L) and the tractive connection with a sample car (L-SC). Having processed the stopping distance results we determine the braking force L and L-SC by the formula:
where Qtc - weight of tractive connection.
Resistance to movement is determined by the formula
W = Z WQ,> (4)
where w, - specific resistance to movement
w. = 0.4 w„ + 0.6w„ ' V V, (5)
where w№, wVe -basic specific resistance to movement at speeds at the beginning and at the end of braking, respectively [5, 12].
The braking force of a sample car is determined by the formula
B = B - B , (6)
SC L-SC L * V '
The braking length of the test car is calculated by the formula:
s =-
E
( + )
(7)
To verify the proposed method there were conducted the calculations of stopping distance of the tractive connection with the sample car and without it, and of the sample car separately by the typical method [11]. Then the obtained values for the tractive connections were used as input data to determine the stopping distance of sample car by the expressions (1-7). The results are shown in Table 2. The parameters of locomotives and cars are given in Table 3.
The values of stopping distance for different configurations of sample tractive connection shown in Table 4 were obtained at the initial braking speed of 120 km/h.
Table 2
The stopping distance of tractive connection by the method [11]
Tractive connection * Stopping distance, m
1 2
VL80
VL80(ci) 1 060.35
Y
s
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
End of table 2
Tractive connection * Stopping distance, m
1 2
VL80(ciph) 963.19
VL80-SC:
VL80(ci)-SC(ci, l): 1 205.78
VL80(ci)-SC(ci, e): 1 035.25
VL80(ciph)-SC(c, l): 865.28
VL80(ciph)-SC(c, e): 820.24
VL80-TC
VL80(ci)-TC(ci) 990.53
VL80-TC-SC:
VL80(ci)-TC(ci)- SC(ci, l): 1 115.61
VL80(ci)-TC(ci)- SC(ci, e): 976.69
ChS1
ChS1 (ci) 975.97
ChS1 (ciph) 885.9
ChS1-SC:
ChS1(ci)-SC(ci, l): 1 248.8
ChS1(ci)-SC(ci, e): 948.09
ChS1(ciph)-SC(c, l): 783.835
ChS1(ciph)-SC(c, e): 680.51
Note: *VL80, ChS1 is the locomotive model (the letters in brackets indicate the type of brake shoes -cast-iron «ci» or cast-iron with a high content of phosphorus, «ciph»); TC - track test car (based on passenger car with composite brake shoes); SC - sample freight car (gondola car, letters in brackets indicate the type of brake shoes - cast-iron «ci» or composite «c» and car loading - laden «l» or empty «e»).
Table 3
Weight and total braking effort of locomotives and cars [7, 13]
Type of rolling stock Estimated weight, t Total braking effort, tf
Locomotive:
- VL80 184 112
- ChS1 84 56
Track test car 56 40
Sample car:
empty 22 14
loaded 88 28
Table 4
Stopping distance of a sample car by the method of «sequential braking»
Stop- Discrep-
pmg Calcu- ancy of
distance lated the stop-
of a stopping ping dis-
Tractive connection sample distance tance
car by of a value by
the sample the
method car, m method,
[8], m %
1 2 3 4
VL80-SC:
VL80(ci)-SC(ci,l): 1 806.9 1 804.8 0.12
VL80(ci)-SC(ci,e): 839.5 839.69 0.02
VL80(ciph)- 689.5 694.4 0.705
SC(c,l): 327.7 329.84 0.6
VL80(ciph)-
SC(c,e):
VL80-TC-SC
VL80(ci)-TC(ci)- 1806.9 1809.9 0.16
SC(ci, e) 839.5 832.85 0.79
VL80(ci)-TC(ci)-
SC(ci, l)
ChS1-SC
ChS1(ci)-SC(ci, l) 1 806.9 1 806.9 0
ChS1(ci)-SC(ci, e) 839.5 839.6 0.01
ChS1(ciph)-SC(c,l) 689.5 695.35 0.84
ChS1(ciph)-SC(c,e) 327.7 330.0 0.81
The discrepancy between the stopping distance of a sample car by the method of «sequential braking» and the stopping distance value by the typical method does not exceed 0.84%, so I think the method accuracy is sufficient.
Every testing implies the measurement error. Evaluation of the error impact on the final results is shown in Table 5. The error was introduced into the original data and then increased. The evaluation was conducted during the simulation of 100 braking operations.
The error reduction at the input from 1% to 0.5% will result in double decreased error at the output (stopping distance of the car).
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
Table 5
Effect of tractive connection stopping distance measurement error on the car stopping distance
Tractive connection Error ratio of stopping distance of a single car with a relative error of tractive connection 1%
VL80-SC:
VL80(ci)-SC(ci, l): 7
VL80(ci)-SC(ci, e): 10
VL80(ciph)-SC(c, l): 3.3
VL80(ciph)-SC(c, e): 5.8
VL80-TC-SC
VL80(ci)-TC(ci)-SC(ci, e) 7.9
VL80(ci)-TC(ci)-SC(ci, l) 19.7
ChS1-SC
ChS1(ci)-SC(ci, l): 5.7
ChS1(ci)-SC(ci, e): 3.9
ChS1(ciph)-SC(c, l): 3.27
ChS1(ciph)-SC(c, e): 2.15
Findings
1) The relative error of car stopping distances value, with relative error of basic data 1%, made 3.3-19.7% (depending on the tractive connection variant);
2) The proposed ways of error reduction (without track test car, less-weighed-locomotive use) allowed declining the error to 2.15-5.7%.
Originality and practical value
The methodology of error estimation of car stopping distances determination under tests by the method of sequential braking was proposed. Work results make it possible to replace the running brake tests by the abandonment method, under which the integrity of tractive connections is broken, with safer testing by the method of sequential braking, providing the level of result accuracy of 2-5%.
Conclusions
The conducted research allows making the following conclusions:
1) An alternative to the method of «abandonment» in determining the effectiveness of the
car brakes empirically during the train testing should become the method of «sequential braking».
2) Further work should be focused on determining the ways to reduce the impact of cumulative error on the stopping distance of a sample car.
3) The proposed test method requires experimental confirmation.
LIST OF REFERENCE LINKS
1. Бабаев, А. М. Принцип до, розрахунок та осно-ви експлуатацп гальм рухомого складу залiз-ниць / А. М. Бабаев, Д. В. Дмитрiев. - Кшв : КУЕТТ, 2007. - 176 с.
2. Блохин, Е. П. Исследование продольной на-груженности длинносоставных грузовых поездов при торможении / Е. П. Блохин, Л. В. Ур-суляк, Я. Н. Романюк // Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. -Дшпропетровськ, 2011. - Вип. 38. - С. 7-16.
3. Водянников, Ю. Я. Исследования эффективности тормозных систем грузовых вагонов методом последовательных торможений / Ю. Я. Во-дянников, В. С. Речкалов, С. В. Мурчков // Вагонный парк. - 2010. - № 8. - С. 26-27.
4. Галай, Э. И. Тормозные системы железнодорожного транспорта. Конструкция тормозного оборудования : учеб. пособие / Э. И. Галай, Е. Э. Галай. - Гомель : БелГУТ, 2010. - 316 с.
5. Гребенюк, П. Т. Правила тормозных расчетов / П. Т. Гребенюк // Сб. науч. тр. / ВНИИЖТ. -Москва : Интекст, 2004. - 112 с.
6. Грищенко, С. Г. Методика гальмових випробу-вань залiзничного немоторного рухомого складу / С. Г. Грищенко, П. Ю. Крамаренко, В. П. Степанова // Залiзн. трансп. Украши. -2009. - № 1. - С. 12-14.
7. 1нструкщя з експлуатацп гальм рухомого складу на залiзницях Украши : ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 : ^i змш. та допов. зпдно з наказом №312-Ц ввд 07.06.2001 р.). - Кшв : Транспорт Украши, 2002. - 145 с.
8. НБ ЖТ ЦВ 01-98. Вагоны грузовые железнодорожные. Нормы безопасности. - Москва : МПС России, 1998. - 18 с.
9. Осипов, С. И. Основы тяги поездов : учебник для студ. техникумов и колледжей ж.-д. трансп. / С. И. Осипов, С. С. Осипов. - Москва : УМК МПС России, 2000. - 592 с.
10. Типовой расчет тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов. - Москва : МПС РФ : ВНИИЖТ, 1996. - 48 с.
11. Усовершенствование методов эффективности тормозов вагонов / А. Н. Пшинько, С. В. Мям-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету з^зничного транспорту, 2015, № 6 (60)
лин, В. И. Приходько [ и др.] // BicH. Дшпро-петр. нац. ун-ту. залiзн. трансп. îm. акад. В. Ла-заряна. - Дншропетровськ, 2005. - Вип. 7. -С. 74-78.
12. Identification of a wheel-rail adhesion coefficient from experimental data during braking tests / M. Malvezzi, L. Pugi, S. Papini [et al.] // Proc. of the Institution of Mechanical Engineers. Part F : J. of Rail and Rapid Transit. - 2012. - Vol. 227. - Iss. 2. - P. 128-139. doi: 10.1177/0954409712458490.
13. Railway freight and passenger train brake inspection and rules : TC O 0-184. - Ottawa : Railway Association of Canada, 2013. - 20 p.
14. Szczepaniak, C. Some problems of vehicles brakes and braking / C. Szczepaniak, J. Grabowski, A. Szosland // Vehicle System Dynamics : Intern J. of Vehicle Mechanics and Mobility. - 1988. -Vol. 17. - Suppl. 1. - P. 465-468. doi: 10.1080/00423118808969287.
О. Г. РЕЙДЕМЕЙСТЕР1*, В. Ю. ШАПОШНИК2*
1 Каф. «Вагони та вагонне господарство», Дшпропетровський нацюнальний ушверситет залiзничного транспорту iменi академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49010, тел +38 (056) 373 15 19, ел. пошта reidemeister@mail.ru, ОКСГО 0000-0001-7490-7180
2*Галузева науково-дослдаа лабораторiя «Вагони», Дшпропетровський нацюнальний утверситет залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Днтропегровськ, Украша, 49010, тел +38 (056) 373 15 19, ел. пошта v.sh91@mail.ru, ОЯСГО 0000-0003-4701-6491
ВИЗНАЧЕННЯ ГАЛЬМОВОГО ШЛЯХУ НЕСАМОХ1ДНОГО РУХОМОГО СКЛАДУ МЕТОДОМ ПОСЛ1ДОВНИХ ГАЛЬМУВАНЬ
Мета. В робот необхвдно оцшити гочнiсгь визначення гальмового шляху вагона при проведенш випробувань методом послвдовних гальмувань. Метод послвдовних гальмувань застосовуеться для експериментально! оцiнки гальмового шляху вагона. На ввдмшу ввд методу «кидання», коли дослвдний вагон вщ'еднуеться вiд зчепу та рееструеться гальмовий шлях одиночного вагона з моменту ввдчеплення до зупинки, метод послвдовних гальмувань передбачае вимiрювання гальмового шляху зчепу, цшсшсть якого в процеа експерименту не порушуеться, але на рiзних стадгях експерименту змшюеться його склад (локомотив, локомотив iз вагоном-лабораторiею або з дослвдним вагоном). Безпосередньо вимiряги гальмовий шлях дослщного вагона таким способом не вдаеться, доводиться обчислювати його за значеннями гальмового шляху зчепу. Це негативно позначаеться на точносл результату, зате дозволяе пвдвищити рiвень безпеки проведения випробувань. Методика. Для оцшки точностi дослвдники провели чисельний експеримент, який моделюе обробку експериментальних значень гальмового шляху. Похибку знайшли, задаючи обурення вихвдних даних (гальмовi шляхи зчетв рiзноl конфпурацп) та аналiзуючи викликаний цим розкид результатiв (гальмового шляху одиночного вагону). Результати. Дослщженням доведено: 1) значення вадносно! похибки гальмового шляху вагона при вщноснш похибцi вихвдних даних в 1 % склало 3,3-19,7 % (залежно вiд варiаиту формування зчепу); 2) запропоноваш засоби зменшення похибки (виключення вагона-лабораторп, використання локомотива з меншою вагою) дозволили знизити и до 2,15-5,1 %. Наукова новизна. Авторами запропонована методика оцшки похибки визначення гальмового шляху вагона при випробуваннях методом послвдовних гальмувань. Практична значимкть. Результати роботи дозволяють замiнити ходовi гальмовi випробування методом «кидання», при яких порушуеться цiлiснiсть зчепу, на б№ш безпечнi випробування методом послщовних гальмувань, забезпечивши рiвень точностi результапв 2-5 %.
Ключовi слова: гальмовий шлях; метод «кидання»; метод послвдовних гальмувань; дослщний зчеп; похибка
А. Г. РЕЙДЕМЕЙСТЕР1*, В. Ю. ШАПОШНИК2*
1 Каф. «Вагоны и вагонное хозяйство», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел +38 (056) 373 15 19, эл. почта reidemeister@mail.ru, ОЯСГО 0000-0001-7490-7180
2*Отраслевая научно-исследовательская лаборатория «Вагоны», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел +38 (056) 373 15 19, эл. почта v.sh91@mail.ru, ОЯСГО 0000-0003-4701-6491
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ПУТИ НЕСАМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА МЕТОДОМ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ТОРМОЖЕНИЙ
Цель. В работе необходимо оценить точность определения тормозного пути вагона при проведении испытаний методом последовательных торможений. Метод последовательных торможений применяется для экспериментальной оценки тормозного пути вагона. В отличие от метода «бросания», когда опытный вагон отсоединяется от сцепа и регистрируется тормозной путь одиночного вагона с момента отцепки до остановки, метод последовательных торможений предусматривает измерение тормозного пути сцепа, целостность которого в процессе эксперимента не нарушается, но на разных стадиях эксперимента меняется его состав (локомотив, локомотив с вагоном-лабораторией, или с опытным вагоном). Непосредственно измерить тормозной путь опытного вагона таким способом не удается, приходится вычислять его по значениям тормозного пути сцепа. Это отрицательно сказывается на точности результата, зато позволяет повысить уровень безопасности проведения испытаний. Методика. Для оценки точности исследователи провели численный эксперимент, моделирующий обработку экспериментальных значений тормозного пути. Погрешность нашли, задавая возмущения исходных данных (тормозные пути сцепов различной конфигурации) и анализируя вызванный этим разброс результатов (тормозного пути одиночного вагона). Результаты. Исследованием доказано: 1) значение относительной погрешности тормозного пути вагона при относительной погрешности исходных данных в 1 % составило 3,3-19,7 % (в зависимости от варианта формирования сцепа); 2) предложенные способы уменьшения погрешности (исключение вагона-лаборатории, использование локомотива с меньшим весом) позволили снизить ее до 2,15-5,1 %. Научная новизна. Авторами предложена методика оценки погрешности определения тормозного пути вагона при испытаниях методом последовательных торможений. Практическая значимость. Результаты работы позволяют заменить ходовые тормозные испытания методом «бросания», при которых нарушается целостность сцепов, на более безопасные испытания методом последовательных торможений, обеспечив уровень точности результатов 2-5 %.
Ключевые слова: тормозной путь; метод «бросания»; метод последовательных торможений; опытный сцеп; погрешность
REFERENCES
1. Babaiev A.M., Dmytriiev D.V. Pryntsyp dii, rozrakhunok ta osnovy ekspluatatsii halm rukhomoho skladu zaliznyts [Principle of action, calculation and the basis of brakes operation in rolling stock at railways]. Kyiv, KUETT Publ., 2007. 176 p.
2. Blokhin Ye.P., Ursulyak L.V., Romanyuk Ya.N. Issledovaniye prodolnoy nagruzhennosti dlinnosostavnykh gruzovykh poyezdov pri tormozhenii [Analysing longitudinal loading of heavy trains during braking]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2011, issue 38, pp. 7-16.
3. Vodyannikov Yu.Ya., Rechkalov V.S., Murchkov S.V. Issledovaniya effektivnosti tormoznykh sistem gruzovykh vagonov metodom posledovatelnykh tormozheniy [Efficiency research of brake systems of freight cars by method of sequential braking]. Vagonnyypark - Car Fleet, 2010, no. 8, pp. 26-27.
4. Galay E.I., Galay Ye.E. Tormoznyye sistemy zheleznodorozhnogo transporta. Konstruktsiya tormoznogo oborudovaniya [Brake railway systems. The design of the braking equipment]. Gomel, BelGUT Publ., 2010. 316.
5. Grebenyuk P.T. Pravila tormoznykh raschetov [Rules of braking calculations]. Sbornik nauchnych trudov Vse-rossiyskogo nauchno-issledovatelskogo institute zheleznodorozhnogo transporta [Proc. of All-Russian Railway Research Institute]. Moscow, Intekst Publ., 2004. 112 p.
6. Hryshchenko S.H., Kramarenko P.Yu., Stepanova V.P. Metodyka halmovykh vyprobuvan zaliznychnoho nemotornoho rukhomoho skladu [Braking tests methods of railway motor rolling stock]. Zaliznychnyi transport Ukrainy - Railway Transport of Ukraine, 2009, no. 1, pp. 12-14.
7. Instruktsiia z ekspluatatsii halm rukhomoho skladu na zaliznytsiakh Ukrainy: TST-TSV-TSL-0015 [Operating instructions of rolling stock brake on the of railways of Ukraine: TST-TSV-TSL-0015]. Kyiv, Transport Ukrainy Publ., 2002. 145 p.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету з^зничного транспорту, 2015, № 6 (60)
8. NB ZHT TSV 01-98. Vagony gruzovyye zheleznodorozhnyye. Normy bezopasnosti [NB ZHT TSV 01-98. Freight rail cars. Safety standards]. Moscow, MPS Rossii Publ., 1998. 18 p.
9. Osipov S.I., Osipov S.S. Osnovy tyagi poyezdov [Fundamentals of hauling operations]. Moscow, UMK MPS Rossii Publ., 2000. 592 p.
10. Tipovoy raschet tormoza gruzovykh i refrizheratornykh vagonov [Model calculations of brakes in freight and refrigerated cars]. Moscow, MPS RF: VNIIZhT Publ., 1996. 48 p.
11. Pshinko A.N., Myamlin S.V., Prikhodko V.I. Usovershenstvovaniye metodov effektivnosti tormozov vagonov [Improvement of cars brake efficiency methods]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zal-iznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2005, issue 7, pp. 74-78.
12. Malvezzi M., Pugi L., Papini S., Rindi A., Toni P. Identification of a wheel-rail adhesion coefficient from experimental data during braking tests. Proc. of the Institution of Mechanical Engineers. Part F: Journal of Rail and Rapid Transit, 2012, vol. 227, issue 2, pp. 128-139. doi: 10.1177/0954409712458490.
13. Railway freight and passenger train brake inspection and rules: TC O 0-184. Ottawa, Railway Association of Canada Publ., 2013. 20 p.
14. Szczepaniak C., Grabowski J., Szosland A. Some problems of vehicles brakes and braking. Vehicle System Dynamics: Int. Journal of Vehicle Mechanics and Mobility, 1988, vol. 17, suppl. 1, pp. 465-468. doi: 10.1080/00423118808969287.
Prof. S. V. Myamlin, D. Sc. (Tech.) (Ukraine); Prof. Martynov Y. E., D. Sc. (Tech.) (Ukraine) recommended this article to be published
Accessed: July 15, 2015
Received: Sep. 25, 2015
