CC BY
20
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство _Экономика и управление_
ш
тации железнодорожного транспорта, по хозяйствам инфраструктуры сократилось на 30 %. При этом на 46 % снизилось общее количество отказов технических средств в инфраструктуре. Особо необходимо отметить тот факт, что время устранения отказов также значительно сократилось, в среднем на 15 %. Это позволяет сделать вывод о правильности выбранной стратегии.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК
1. Красковский Е. Я. Основы научной организации управления на железнодорожном транспорте. М. : Техинформ, 2007. 151 с.
2. Якунин В. И. Железные дороги России и государство : монография. М. : Научный эксперт, 2010. 432 с.
УДК 625.2
Белозерова Ирина Георгиевна,
старший преподаватель, кафедра «Управление эксплуатационной работой» Дальневосточный государственный университет путей сообщения тел. 8-914-192-26-28, e-mail: [email protected]
ДЕФИНИЦИЯ ПЛАНИРУЕМОЙ ПОГРУЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНОМ
СООБЩЕНИИ
I.G. Belozerova
THE DEFINITION OF PROPOSED LOADING IN THE INTERNATIONAL RAILWAY AND SEA TRAFFIC
Аннотация. Статья посвящена вопросам анализа и выполнения плана погрузки в международном железнодорожно-водном сообщении. Определены и рассмотрены проблемы, возникающие при перевозке грузов через российские порты, и причины их возникновения. Предложена методика определения планируемой погрузки на станции.
Ключевые слова: планирование, погрузка, смешанные виды транспорта.
Abstract. The article is devoted to the analysis and implementation of the loading plan in the international railway and by sea traffic. Problems associated with the transport of goods through Russian ports and their causes are identified and discussed. The method of determination of the proposed loading on the station station.
Keywords: planning, loading, mixed modes of transport.
Интеграция российских железных дорог в мировую транспортную систему определяет необходимость ведения бизнеса по международным стандартам, предполагающим высокий сервис и качество предоставляемых пользователям услуг, эффективную технологию транспортного обслуживания и высокий уровень организации работы. Для этого необходимо повысить привлекательность российских железных дорог для потребителей транспортной продукции за счет эффективного взаимодействия с другими видами транспорта при широком внедрении маркетинга и логистики.
В современных условиях хозяйствования ОАО «РЖД» строит свои отношения с другими видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта на принципах взаимодействия и партнерства. В связи с этим важнейшим направлением является создание эффективных технологий международных перевозок внешнеторговых грузов.
Задача эффективности взаимодействия железных дорог и морских торговых портов с каждым годом становится все более актуальной. Российскими железными дорогами вложены значительные финансовые средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей работу российских портов. За последние годы много сделано в части регулирования тарифной политики, направленной на увеличение объемов перевозок грузов через российские порты. Однако на сегодняшний день несогласованность действий портовиков и железнодорожников не позволяет эффективно строить логистические цепочки и обеспечивать высокое качество транспортных услуг. Более того, отсутствие баланса в работе железных дорог и морских терминалов негативно сказывается на конкурентоспособности всей транспортной системы страны.
В этой связи первоочередными шагами должны стать формирование взаимовыгодных условий для совместной реализации комплексных мероприятий по налаживанию эффективного сотрудничества в сфере сбалансированного развития транспортной инфраструктуры, совершенствова-
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
ние технологии перевозочного процесса на принципах экономически оправданного распределения прибылей и доходов между всеми участниками транспортной цепочки.
В настоящее время можно выделить следующие проблемы, возникающие при перевозке грузов в международном сообщении через российские порты:
значительные простои вагонов, прибывших в адрес портов;
• строительство и реконструкция портовых мощностей осуществляется без учета особенностей припортовых станций и подходов к ним;
• большое количество мелких экспедиторских фирм, которые работают в пределах одного порта, не имея возможности маневрирования потоками грузов, оперативного переключения объемов из одного порта в другой, что приводит к длительному простою поездов и образованию брошенных поездов;
• при решении вопросов о привлечении дополнительного объема грузов путем снижения железнодорожных тарифов не учитываются другие элементы транспортной составляющей при перевозке грузов, такие как сборы морской администрации, стивидорные ставки переработки грузов, стоимость услуг экспедиторских организаций;
• в организации экспортно-импортных перевозок одним из существенных затруднений является сложный документооборот (таможня, карантинная, хлебная инспекции, различные сертификаты и др.);
• отсутствие единой информационной системы с общей базой данных и электронной почтой для организации перевозочного процесса;
• недостаточная пропускная способность припортовых участков железной дороги и перерабатывающая способность (предельная) портовых станций;
недостаточное количество складских площадей и емкостей бункеров в портах;
• неритмичный подход судов и, соответственно, неравномерный вывоз груза;
• недостаточная финансовая ответственность портов за несвоевременную выгрузку вагонов;
отсутствие единого технологического документа, регламентирующего параметры подачи, выгрузки, погрузки и уборки вагонов;
• отказы ОАО «РЖД» в перевозке грузов;
• отказы грузоотправителей в перевозке грузов;
несоответствие мощностей согласованным объемам перевозок;
• несвоевременная фрахтовка судов грузоотправителями для отправки грузов;
скопление вагонов на подходах к портам, связанное с манипуляцией клиента собственными вагонами, без учета принципов логистики и выгрузочных мощностей порта, с учетом только собственных интересов;
• недостаток порожнего подвижного состава под погрузку;
бросания порожних поездов с подвижным составом независимых операторов и замедления скорости продвижения вагонов в направлении станций назначения.
Эти проблемы возникают из-за недостаточной координации в работе портов, железной дороги, предприятий, экспедиторов, таможенных органов. Один и тот же документ при оформлении перевозок фигурирует до 7 раз. Сотни раз повторяются номера вагонов и названия судов. Режим работы таможни и других участвующих в оформлении органов имеет определенные часы и дни недели при круглосуточном осуществлении технологии перевозочного процесса. Указываемая портами техническая возможность погрузки-выгрузки экспортно-импортных грузов является пиковой и возможна только при наличии благоприятствующих условий - погодных, наличия складских площадей. Максимальное использование мощностей погрузки/выгрузки возможно только при полной увязке логистической цепочки взаимодействия всех смежников - равномерном подводе грузов со стороны железнодорожного транспорта, наличии достаточных возможностей по перегрузке и складированию груза, своевременном подходе судов. Сегодня на Дальневосточной железной дороге действует 10 Единых Технологических Процессов (грузоотправители на Ванино систематически завышают технологическое время на выгрузку темных нефтепродуктов). Так, железнодорожники могли бы предотвратить простой вагонов, если бы они предварительно убедились, что отправитель зафрахтовал судно, учли отказы грузоотправителей в перевозке грузов. Можно обеспечить ритмичный подход поездов, используя твердые нитки графика движения [1]. Парк вагонов собственных привлеченных (ВСП) нередко получает административное преимущество в продвижении к станциям погрузки, ограничивая возможности других участников и т. д. [2].
За 12 месяцев 2010 года план погрузки на экспорт выполнен на 106,1 %, при плане 39,3 тыс. тонн погружено 41,7 тыс. тонн в среднем в сутки, что в абсолютном исчислении на 873,5 тыс. тонн выше плана.
План погрузки импортных грузов выполнен на 104,2 %. При плане 9,9 тыс. тонн выполнение составило 10,3 тыс. тонн в среднем в сутки, что в абсолютном исчислении на 150,2 тыс. тонн выше плана.
Во внутрироссийском сообщении выполнение составило 99,0 %. При плане 67,4 тыс. тонн выполнение составило 66,6 тыс. тонн ср./сут., что в абсолютном исчислении ниже плана на 235,2 тыс. тонн.
В международном сообщении из 10 планируемых выполнено 8 номенклатур, что составляет 80,0 %.
Отставание от плана погрузки в международном сообщении допущено:
- по углю - 100 % - по следующим причинам: не подход собственного и арендованного подвижного состава - 2 %; отсутствие подвижного состава парка перевозчика - 9 %; отказы грузоотправителей от погрузки в июне - 2 %; конвенционные запрещения ОАО «РЖД» - 87 %;
- по лому черных металлов - отказ от поставок продукции грузополучателями КНР - 0,06 %.
Во внутрироссийском сообщении отстава-
ние от плана погрузки грузов назначением на внутренний рынок допущено: по углю - 16 %, руде железной - 3 %, строительным грузам - 3 %, лесным грузам - 20 %, нефтепродуктам - 33 %, сахару - 0 %, черным металлам - 25 %
Во внутрироссийском сообщении отставание от плана погрузки грузов назначением на внутренний рынок по ДВЖД допущено: по углю -97 %; строительным грузам - 3 %; сахару - 0 %.
При дальнейшем бездействии со стороны руководства ж. д. и морского транспорта сложившаяся ситуация может привести к осложнениям в продвижении грузопотоков по всей Российской Федерации и конкретно в Дальневосточном федеральном округе. В этом случае компания ОАО «РЖД» и предприятия, обслуживаемые Дальневосточной железной дорогой, понесут колоссальные убытки.
Большинство из приведенных проблем возникают именно по причине некачественного планирования объемов погрузки, выгрузки на станциях и в портах и, соответственно, их продвижения до места назначения.
Рис. 1. Отставание от плана погрузки в международном сообщении
Рис. 2. Причины отставания от плана погрузки в международном сообщении
Рис. 3. Отставание от плана погрузки грузов назначением на внутренний рынок
3% 0%
У ЮЛЬ
■ Строительные грузы
Сахар
97%
Рис. 4. Отставание от плана погрузки грузов по Дальневосточной железной дороге
Основой для их определения служат план перевозок грузов и заявки, которые подают грузоотправители [3].
и =и ±А1/ (1)
пп п у '
где ипп - планируемая погрузка на станции, ваг.; и - заявленная грузоотправителями погрузка по плану, ваг.; А17 - изменения погрузки, которые включают в себя согласованное на погрузку число вагонов по дополнительным реестрам и несогласованное число заявленных вагонов на погрузку по плану грузоотправителями, ваг.
Значение А17 может быть положительным, если число вагонов, согласованное на погрузку по дополнительным реестрам, больше, чем несогласованное число вагонов, заявленных на погрузку по плану грузоотправителями, и отрицательным, если наоборот. Поэтому в формуле (1) используется знак « ± ».
На изменение погрузки влияет непрерывная система планирования перевозок грузов, которая не позволяет точно рассчитывать перевозки грузов и постоянно вносит корректировки в связи с согласованием или несогласованием их ЦФТО, Морцентром ТЭК, ДУД. Так, например, число вагонов на перевозку грузов по плану на экспорт за
2010 г. составило 818316, а по дополнительным реестрам - 347942.
ОАО «РЖД» теряет доходы перевозок от полного или частичного отклонения заявок, предъявляемых грузоотправителями на стадии согласования. По сети на экспорт в адрес портов в 2010 г. по плану было согласовано 71 %, по дополнительным реестрам 13 % и отклонено 16 % вагонов.
Из них по Дальневосточной железной дороге по плану согласованно 69 %, по дополнительным реестрам 17 % и отклонено 14 % вагонов.
\тт_т тдоп.тт т тт. тах
~ ид(цфто) ~ и о(цфто) >
где - минимальное согласованное число
вагонов, заявленных на погрузку по дополнительным реестрам, ваг.; иЦ^о) - максимальное
несогласованное число вагонов, заявленных на погрузку по плану грузоотправителями, ваг.
Минимальное и максимальное значение может быть согласовано и не согласовано или службой движения Дирекции управления движением, или Центром фирменного транспортного обслуживания, поэтому в формуле используется Д(ЦФТО).
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство _Экономика и управление_
план на экспорт; 818316 Доп. Реестры на экспорт; 347506
О 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000
вагоны
Рис. 5. Число вагонов по плану и по дополнительным реестрам на экспорт
16°о план соглас
13° о ■ доп. заявки
71°о отклонено
Рис. 6. Диаграмма заявленных объемов на экспорт в адрес портов в 2010 г. по сети
14° о
| план соглас
179 о ■ доп. заявки
69° о отклонено
Рис. 7. Диаграмма заявленных объемов на экспорт в алрес портов в 2010 ДВЖД
Планируемая погрузка на станции ит может увеличиться только на число согласованных по дополнительному реестру вагонов и уменьшиться на число не согласованных запланированных вагонов, поэтому в формуле (2) положитель-
т тдоп.тгп
ное значение ии отрицательное значение
д( цфто)
тт пл. max д(цфто) '
Проанализировав график определения числа вагонов по плану, можно сделать вывод, что планируемая погрузка может уменьшиться только на максимальное число вагонов, не согласованных одним из структурных подразделений ОАО «РЖД». Из заявленных по плану 818316 вагонов в план погрузки будет включено 690087 вагонов. Максимальное число несогласованных вагонов составит 128229.
Проанализировав график определения числа вагонов по дополнительным реестрам, можно сделать вывод, что заявленная погрузка может увеличиться только на минимальное число согласованных одним из структурных подразделений ОАО «РЖД» вагонов. Из заявленных по дополнительным реестрам 347506 вагонов заявленная погрузка по плану увеличилась на 226524 вагона.
Таким образом, в 2010 г. по Дальневосточной железной дороге изменение погрузки и планируемая погрузка составили:
AU = 226524 - 128229 = 98295,ваг. U = 818316 + 98295 = 916611, ваг.
пп '
На рис. 10 рассмотрена зависимость AU от
т тдоп. min т тпл.max
U д(цфто) и Uд(цфто) •
850000
800000
750000 818316 818316
700000 717274 717274
650000 690087 690087
600000
согласовано Д согласовано ЦФТО ■заявлено по плану
Рис. 8. Определение числа вагонов по плану
900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 О
347 506 347 506
278819 278819
226524 226524
заявлено по доп. реестрам согласовано ЦФТО согласовано Д
Рис. 9. Определение числа вагонов по дополнительным реестрам
Рис. 10. Графики зависимости Л£/ от II]
доп.шт д( цфто)
Итак, с увеличением и^™) будет увеличиваться Д£/ , а с увеличением уменьшается
ди.
С увеличением положительного значения изменения погрузки (/\Ч ) планируемая погрузка на станции (и пп) будет увеличиваться
и уменьшаться при увеличении отрицательного значения А17 .
Выводы
1. Задача эффективности взаимодействия железных дорог и морских торговых портов с каждым годом становится все более актуальной. В этой связи первоочередными шагами должно стать формирование взаимовыгодных условий для
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство _Экономика и управление_
Рис. 11. Графики зависимости Д£/ от I/
пл. тах д( цфто)
Рис. 12. График зависимости С/ от А17
совместной реализации комплексных мероприятий по налаживанию эффективного сотрудничества в сфере сбалансированного развития транспортной инфраструктуры, совершенствование технологии перевозочного процесса на принципах экономически оправданного распределения прибылей и доходов между всеми участниками транспортной цепочки.
2. Большинство из приведенных проблем возникают именно по причине некачественного планирования объемов погрузки, выгрузки на станциях и в портах и, соответственно их продвижения до места назначения.
Основой для их определения служат план перевозок грузов и заявки, которые подают грузоотправители.
На изменение погрузки влияет непрерывная система планирования перевозок грузов, которая не позволяет точно рассчитывать перевозки грузов и постоянно вносит корректировки в связи с согласованием или несогласованием их ДТЦФТО,
Морцентром ТЭК, ДУД. Так, например, число вагонов на перевозку грузов по плану на экспорт за 2010 г. составило 818316, а по дополнительным реестрам - 347942.
3. Планируемая погрузка может снизиться только на максимальное число вагонов, не согласованных одним из структурных подразделений ОАО «РЖД» (например, из заявленных по плану 818316 вагонов в план погрузки будет включено 690087 вагонов, т. е. максимальное число не согласованных вагонов составит 128229).
Заявленная погрузка может возрасти только на минимальное число согласованных одним из структурных подразделений ОАО «РЖД» вагонов. (Из заявленных по дополнительным реестрам 347506 вагонов погрузка по плану увеличилась на 226524 вагона).
4. С увеличением минимального согласованного числа вагонов, заявленных на погрузку по дополнительным реестрам (и^^П)), изменение погрузки (А17) будет увеличиваться. С
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
увеличением максимального несогласованного числа вагонов, заявленных на погрузку по плану грузоотправителями (иЩ^о)), уменьшается
изменение погрузки (Л/7). С увеличением положительного значения изменения погрузки (Д£/ ) планируемая погрузка на станции (Ч пп) будет увеличиваться и уменьшаться при увеличении отрицательного значения АН .
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бизнес Диалог - организация и проведение форумов, выставок, конференций : круглый стол № 5. Взаимодействие участников транспортного процесса в условиях реформирования отрас-
ли как основа повышения глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы. URL : http://bd-event.ru/ru/index.php (Дата обращения 23.08.2012).
2. Дефицит исчез, проблемы остались // Информационный портал РЖД-Партнер. URL : www. rzd-partner. ru/interview/2012/07/30/379489 (Дата обращения 30.07.2012).
3. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» : Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ (ред. от 19.07.2011) : гл. 2, ст. 11, гл. 5. Доступ из справ.-правовой системы КонсультантПлюс: Версия Проф. в локальной сети Иркут. гос. ун-та путей сообщения.
УДК 658.7 Фрейдман Оксана Анатольевна,
к. э. н., доцент кафедры менеджмента, Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел.: 89149255021, e-mail: [email protected]
МОНИТОРИНГ КАЧЕСТВА ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В РЕГИОНЕ: МЕТОДИКА ИЗМЕРЕНИЯ И КРИТЕРИИ
O.A. Freidman
MONITORING OF LOGISTICS PROCESSES QUALITY IN THE REGION: THE METHOD OF MEASUREMENT AND CRITERIA
Аннотация. Данная статья посвящена проблеме измерения показателей качества логистических процессов и логистического сервиса в регионе, а также вопросам дифференциации понятий управления эффективностью логистики в целом и качества логистики в регионе.
Ключевые слова: логистическая система, региональный логистический процесс, качество логистического процесса, критерии качества логистики.
Abstract. This article deals with the problem of measuring the quality of logistics and logistics service in the region, as well as differentiation of the concepts of logistics performance management in general and the quality of logistics.
Keywords: logistics system, regional logistics process, quality of the logistics process, logistics quality criteria.
Анализ экономического развития является одним из самых важных этапов разработки стратегии устойчивого развития региона. В настоящее время в отечественных публикациях, посвященных проблемам регионального развития, предлагается множество способов оценки уровня соци-
ально-экономического развития и конкурентоспособности региона.
Анализ представленных методик позволяет судить о том, что интересы и объекты исследований зависят от характера региональных проблем развития или от желания муниципальных властей инициировать инвестиционные проекты в конкретные проекты. Одним из таких популярных направлений сегодня является строительство и развитие территориальных логистических центров, создание и укрепление транспортно-логистической инфраструктуры регионов. Исследования в данной области можно условно дифференцировать на несколько укрупненных групп:
- исследования логистического потенциала региона, что является весьма обширным направлением;
- исследования инвестиционных проектов в области логистики;
- исследования транспортной инфраструктуры региона.
Если целью регионального управления выбирается совершенствование работы существующих логистических структур, систем и объектов, то в первую очередь внимание следует обратить
