CC BY
81
старые и новые источники финансирования транспортной инфраструктуры россии
_Аннотация
Рассматривая современный механизм финансирования российской транспортной инфраструктуры, автор подчеркивает ведущую роль государства. Вместе с тем отмечается, что результатом проводимой сегодня политики является привлечение к стратегически важным проектам иностранных банков и строительных компаний. При этом конечной целью государства должно стать привлечение прямых иностранных инвестиций для повышения общей эффективности реализации инфраструктурных проектов.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, иностранные инвестиции, инфраструктурные облигации, государственно-частное партнерство, концессия _
Ни для кого не секрет, что транспортная инфраструктура России сегодня находится в критическом состоянии. В начале 2012 г. Минтрансом России была подготовлена концепция нового законопроекта «Об организации дорожного движения». Согласно содержащейся в ней информации, российская экономика ежегодно теряет 7-9% ВВП или 4,1-5,3 трлн руб. (в условиях 2012 г.) из-за перегруженности трасс, низкой надежности и скорости перевозок, их высокой себестоимости, частых ДТП и роста выбросов загрязняющих веществ [2]. Анализ официальных документов по стратегии развития инфраструктуры, подготовленных Правительством РФ и отраслевыми ведомствами, позволяет заключить, что в ближайшие годы государство по-прежнему будет играть ведущую роль в финансировании объектов транспортной инфраструктуры. Вместе с тем, в последнее время на государственном уровне проводилась политика по улучшению инвестиционного климата в стране и привлечению частных российских и иностранных инвестиций в данную отрасль, результаты которой видны уже сегодня.
Кожин
Сергей Владимирович
аспирант кафедры
стратегического
планирования
и экономической
политики факультета
государственного
управления,
Московский
государственный
университет
им. МВ. Ломоносова
kozhin [email protected]
_...в ближайшие
_годы государство
_по-прежнему будет
играть ведущую роль
_в финансировании
_объектов
_транспортной
_инфраструктуры
Согласно Государственной программе РФ «Развитие транспортной системы», в период 2012-2019 гг. общий объем финансирования объектов транспортной инфраструктуры составит 12 трлн руб., из которых 7,2 трлн руб. (60%) будет получено из государственного бюджета и бюджетов субъектов федерации. Оставшиеся 4,8 трлн руб. (40%), как ожидается, поступят от различных юридических лиц. Вместе с тем, в Программе не уточняется форма собственности данных организаций (государственная или частная), хотя авторы Программы заявляют о необходимости привлечения именно частных инвестиций в транспортную инфраструктуру [3].
Источники финансирования инфраструктурных проектов
Основным механизмом государственного финансирования транспортной инфраструктуры сегодня являются вновь создаваемые дорожные фонды. С 2011 г. функционирует Федеральный дорожный фонд, а с 2012 г. - региональные фонды. Доходные и расходные части дорожных фондов формируются на длительную перспективу, что позволяет осударству предоставлять гарантии под проекты с участием частных инвесторов, в том числе, реализуемые на основе концессионных соглашений. Соответственно, одной из целей данных фондов является не только осуществление государственных инвестиций в транспортную инфраструктуру, но и содействие в привлечении частных инвестиций. По данным Минтранса России, доходная часть российских дорожных фондов по итогам 2012 г. будет на 51% состоять из акцизов на топливо и на 11% из транспортного налога, а остальные 38% поступят напрямую из бюджета. Ожидается, что со временем доля акцизов превысит 60%. Ряд аналитиков оценивают доходную часть всех дорожных фондов России к 2014 г. в объеме 1 трлн руб., а также полагают, что доля инвестиций в транспортную инфраструктуру составит 1,3% ВВП страны. Данное соотношение инвестиций и ВВП является вполне оптимальным для России по расчетам Всемирного банка [4].
Помимо дорожных фондов, государство стремится наладить механизм инвестирования пенсионных накоплений в инфраструктурные проекты.
_Z
российское предпринимательство, № 24 (222)/декабрь 2012
Благодаря проведенной в 2000-е гг. пенсионной реформе накопительная часть пенсий российских граждан может быть передана под управление государственным (Внешэкономбанк) или частным инвестиционным компаниям. В январе 2012 г. В. Путин выступил с инициативой разработки механизма инвестирования пенсионных накоплений в инфраструктурные проекты (включая средства государственных пенсионных фондов) [5]. Если данная идея получит воплощение в жизнь, то это станет серьезным шагом по привлечению дополнительных частных ресурсов в инфраструктурное строительство.
И, наконец, еще одним перспективным инструментом привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты являются инфраструктурные облигации. Данные облигации выпускаются компанией-концессионером и источником выплаты процентов и основной суммы долга по ним являются денежные потоки, генерируемые в процессе эксплуатации объекта инфраструктуры. Данный инструмент является абсолютно новым для России, и его внедрению препятствуют отсутствие соответствующего опыта и некоторые изъяны в механизме предоставления государственных гарантий по нему. Потенциальными инвесторами в данном случае выступают коммерческие банки и пенсионные фонды, а также прочие фонды, ориентированные на консервативную стратегию инвестирования. За 1,5 года существования российского рынка инфраструктурных облигаций удалось привлечь 43 млрд руб. Министерство транспорта РФ ожидает, что в ближайшие 10 лет компании ежегодно будут привлекать до 500 млрд руб. через инфраструктурные облигации [4].
Привлечение иностранного капитала в инфраструктурные проекты
Российское правительство стремится сформировать механизм, который смог бы объединить усилия государства и частных инвесторов по развитию инфраструктуры в стране. Важным достижением проводимой политики на данном этапе является появление иностранных кредитных учреждений и строительных компаний в российских инфраструктурных проектах, реализуемых на основе принци-
...в период 2012-2019 гг. общий объем финансирования объектов транспортной инфраструктуры составит 12 трлн руб.
:новным механизмом .государственного
_финансирования
транспортной
пов государственно-частного партнерства (ГЧП). Более того, практически ни один значимый проект в транспортной инфраструктуре России сегодня не обходится без участия иностранцев, привлечение которых призвано повысить качество строительства и последующего управления объектам инфраструктуры, а порой даже и снизить издержки. Одним из таких проектов является реконструкция и модернизация аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. В рамках данного проекта в 2009 г. было заключено соглашение по схеме BTLO1 между Санкт-Петербургом и компанией Fraport, оператором проекта, на срок 30 лет. Данный проект реализуется на основании закона о ГЧП г. Санкт-Петербурга. Главной отличительной чертой данного проекта является то, что финансовое закрытие проекта прошло без привлечения государственных субсидий и дотаций. Более того, на стадии структу-ования сделки и привлечения финансирования >ш достигнут высокий уровень конкуренции среди анных инвесторов. Общая стоимость проекта составляет 1200 млн евро (700 млн - заемные средства / 500 млн - собственные средства). Среди иностранных финансовых учреждений, предоставивших финансирование - Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Международная финансовая корпорация (МФК), Nordic Investment Bank (NIB), а также Черноморский банк торговли и развития (ЧБТР). Общий объем кредитного финансирования, полученного от данных организаций, составил 525 млн евро - сумма необычайно большая для российских инфраструктурных проектов с участием частного и, в особенности, иностранного капитала.
Участие зарубежных компаний в концессионных проектах России
Другим проектом в России с участием иностранных партнеров является строительство и эксплуатация платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Победителем концессионного конкурса стал консорциум
сегодня являются вновь создаваемые
1 Build-Transfer-Lease-Operate - одна из схем государственно-частного партнерства, по которой частный оператор возводит объект, передает его заказчику, а затем берет его в аренду и управляет в течение определенного времени.
ийское предпринимательство, № 24 (222)/декабрь 2012
ос
«Магистраль северной столицы», сформированный «ВТБ Капиталом», «Газпромбанком», строительными компаниями Astaldi (Италия), Ictas Insaat и Mega Yapi (Турция). Автомагистраль соединяет Кольцевую автодорогу (КАД) в южной части города с Морским портом Санкт-Петербурга, а затем через Васильевский остров следует до автодороги Е-18 «Скандинавия». Трасса разделена на три участка: Южный, Центральный и Северный. Протяженность всей трассы по проекту составляет 48,9 км. Структура финансирования проекта предполагает привлечение средств государства и частных инвесторов. По информации Комитета по инвестициям и стратегическим проектам (КИСП), общая стоимость ЗСД составляет 212,7 млрд руб., из которых 82,9 млрд (39%) - частные инвестиции. Так, в частности, для строительства центрального участка ЗСД ЕБРР выделил кредит в размере 200 млн евро (8 млрд руб.). Участие столь уважаемой организации как ЕБРР имеет не только финансовое, но и репу-тационное значения для данного проекта и многих других проектов ГЧП, которые сегодня реализуются в России. Что же касается иностранных строительных компаний, участвующих в проекте, то они имеют богатый опыт возведения инфраструктурных объектов во всем мире, поэтому их привлечение является важным с точки зрения технологической составляющей и возможности снижения издержек проекта.
Еще одним примером участия иностранных технических специалистов в концессионных проектах России является строительство нового выхода с трассы М-1 Москва-Минск на Московскую кольцевую автомобильную дорогу, где помимо российских партнеров («Газпромбанк», «Стройгазконсалтинг») участие принимают европейские строительные организации: Alpine Mayreder Gmbh (Австрия), FCC Construction (Испания) и Brisa (Португалия).
Вывод
Таким образом, при сохранении ведущей роли государства в финансировании инфраструктурного строительства мы наблюдаем приход ведущих международных кредитных учреждений и строительных компаний в отечественные проекты транспортной инфраструктуры. Однако привлечение
за 1,5 года существования российского рынка инфраструктурных облигаций удалось привлечь 43 млрд руб.
.практически ни один
_значимый проект
_в транспортной
_инфраструктуре
_России сегодня
_не обходится
_без участия
_иностранцев
иностранных кредитов не должно стать основной целью инвестиционной политики государства. На наш взгляд, гораздо более важным является привлечение прямых иностранных инвестиций в отечественную инфраструктуру, что позволит перейти на качественно новый уровень развития страны, в частности, за счет применения передовых технологий управления. Вместе с тем, сегодняшние проекты, реализуемые за счет иностранных кредитов, имеют огромное значение как возможность создания успешного прецедента и улучшения инвестиционного имиджа России.
Литература
1. Указ Президента РФ от 12.05.2009 № 537 «О стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года», п. 31.
2. Минтранс готовится ввести ограничения для автомобилистов // Ведомости. - 2012. - 14 февраля.
3. Государственная программа РФ «Развитие транспортной системы» (ноябрь 2011) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.mintrans.ru/ documents/detail.php?ELEMENT_ID=17204.
4. Russian Infrastructure & Construction // Goldman Sachs. 9 May 2012.
5. Путин услышал Якунина и согласился с идеей инфраструктурных облигаций // RBC daily. - 2012. -25.01.
Sergey V. Kozhin
Postgraduate Student of the Chair of Strategic Planning and Economic Policy,
Department of Public Administration,
Moscow State University named after MV. Lomonosov
Old and New Sources of Funding of Transport Infrastructure in Russia
_Abstract
Considering the contemporary mechanism of financing Russia's transport infrastructure, the author emphasizes the leading role of the state. It is noted, however, that the outcome of current policy is the involvement of foreign banks and construction companies in the strategically important projects. Meanwhile, the ultimate goal of the state should be to attract foreign direct investment to enhance the overall effectiveness of the infrastructure projects implementation.
Keywords: transport infrastructure, foreign investment, infrastructure bonds, public-private partnership, concession
российское предпринимательство, № 24 (222)/декабрь 2012
