CC BY
30
dr inz. Jacek ROGUSKI
Centrum Naukowo Badawcze Ochrony Przeciwpozarowej -
Panstwowy Instytut Badawczy
dr inz. Roman WANTOCH-REKOWSKI
Wydzial Cybernetyki, Wojskowa Akademia Techniczna
dr inz. Jaroslaw KOSZELA
Wydzial Cybernetyki, Wojskowa Akademia Techniczna dr inz. Adam MAJKA
Centrum Naukowo Badawcze Ochrony Przeciwpozarowej -Panstwowy Instytut Badawczy
KONCEPCJA SYMULATORA DO SZKOLENIA KIEROWCOW POJAZDOW POZARNICZYCH PSP W ZAKRESIE ZADAN REALIZOWANYCH W RAMACH KRAJOWEGO SYSTEMU RATOWNICZO-GASNICZEGO (KSRG)1
Concept of simulator for training fire truck drivers in the national
fire-extinguishing system
Streszczenie
W publikacji przedstawiono problematyk^ szkolenia kierowcow wozow bojowych z wykorzystaniem systemow symu-lacyjnych. Analiza danych statystycznych dotycz^ca wyjazdow samochodow pozarniczych i zwi^zanych z tym kolizji i wypadkow drogowych, pozwolila na sprecyzowanie szeregu wymagan zwi^zanych z doskonaleniem techniki jazdy samochodami uprzywilejowanymi .W swietle nowych wymagan formalno-prawnych uzasadniono koniecznosc wykorzy-stywania symulatorow do doskonalenia techniki jazdy. Przedstawiono koncepj i projekt trenazera stanowiska kierowcy zintegrowanego ze srodowiskiem symulacji wirtualnej VBS2, przy pomocy ktorego mozna wspomagac proces szkolenia kierowcow dowolnie konstruuj^c scenariusze sytuacji typowych i wyj^tkowych uwzgl^dniaj^c roznorodnosc terenu dzialan, obiektow, warunkow zwi^zanych z por^. roku i dnia oraz zachowaniem si§ innych komputerowo sterowanych wirtualnych uczestnikow scenariusza.
Summary
The paper presents the problem of training drivers of combat vehicles with the use of simulation systems. The concept and design of the simulator driving position is integrated with VBS2 virtual simulation environment. The analysis of statistics of fire vehicles trips and related road collisions and accidents, helped to clarify requirements related to the improvement of car preferred driving techniques. In light of the new regulatory requirements reasoned necessity of using simulators to improve driving techniques Training of drivers in any construct scenarios can be enhanced using VBS2, taking into account a variety of land activities, facilities, conditions associated with seasons and time of day, as well as behavior of other computer-controlled objects.
Slowa kluczowe: krajowy system ratowniczo-gasniczy, symulacja, trenazer, pojazdy pozarnicze PSP, szkolenie, Panstwo-wa Straz Pozarna;
Keywords: national fire-extinguishing system, simulation, trainer, fire vehicles, training, State Fire Service;
Wst$p
W ramach prac zwi^zanych realizaj tematu badaw-czego finansowanego przez NCBiR nr 0001/ID3/2011/01
1 Kazdy z autorow wniosl rownorz^dny, wynosz^cy 25%, wklad w powstanie niniejszego artykulu.
pt. „Opracowanie nowoczesnych stanowisk szkolenio-wych zwi^kszaj^cych skutecznosc dzialan ratownikow KSRG" prowadzone s^. badania zwi^zane z mozliwym zakresem oraz sposobem zastosowania nowoczesnych symulatorow do szkolenia kierowcow pojazdow bojowych PSP. W ramach tego tematu prowadzono badania,
w rezultacie ktorych zostaly sformulowane rekomendacje dotycz^ce:
1. Opracowania modelu funkcjonalnego wirtualnego stanowiska do podniesienia kwalifikacji kierowcow.
2. Opracowania zestawu cwiczen i stanowisk do przy-gotowania pracownikow KSRG
3. Do wykonywania szeregu dzialan technicznych spo-tykanych przy gaszeniu pozarow i likwidacji awarii.
W systemie bezpieczenstwa ruchu drogowego decy-duj^cym czynnikiem jest czlowiek, z jednej strony jako wspoltworca ruchu drogowego z drugiej jako uzytkownik drogi.
Bezpieczne funkcjonowanie kierowcy w ruchu dro-gowym zalezy od jego zdolnosci psychofizycznych, przystosowania spolecznego, kultury jazdy, dyscypliny spolecznej, kontroli emocjonalnej, umiejçtnosci radzenia sobie w zlozonej sytuacji zadaniowej jak^. jest prowadze-nie samochodu pozarniczego. Wypadki drogowe powsta-j^. zarowno na skutek psychofizycznych niedoskonalosci uczestnikow ruchu drogowego, jak i lamania przez uzyt-kownikow przepisow oraz braku umiejçtnosci w prowa-dzeniu pojazdu.
Prowadzenie pojazdu to uklad wzajemnie ze sob^. powi^zanych mozliwosci, wiedzy, umiejçtnosci, postaw i emocji czlowieka.
Uczestnictwo w ruchu drogowym jest zlozonym sy-stemem czynnosci i zachowan w specyficznej sytuacji w przestrzeni, poprzez ksztaltowanie relacji z innymi.
Sprawnosc w kierowaniu pojazdem l^czy w sobie trzy obszary:
• sprawnosci fizycznej okreslanej w badaniach lekarskich,
• sprawnosci psychicznej okreslanej w badaniach psy-chotechnicznych kierowcow,
• wiedzy, umiejçtnosci i postawy kieruj^cego pojazdem.
Sprawne funkcjonowanie kieruj^cego w warunkach ruchu drogowego zalezy od odpowiedniej sprawnosci fi-zycznej i psychicznej, o ktorych wplywie bçdzie mowa w dalszej czçsci opracowania.
Przyjmuj^c definicjç bezpiecznego kierowcy jako zdolnosc do bezkolizyjnego prowadzenia pojazdu z jed-nego miejsca do drugiego, mozna przyj^c ze taki kierow-ca opanowal i umie wszechstronnie wykorzystac nabyte umiejçtnosci zwi^zane z prawidlowym prowadzeniem pojazdu i posiada odpowiedni^. sprawnosc psychiczn^.
W Polsce, wg danych Komendy Glownej Policji o wypadkach drogowych, w 2010 roku doszlo do 38 832 wypadkow drogowych, w ktorych smierc ponioslo 3907 osob, a 48 952 zostalo rannych. W porownaniu z rokiem 2009, liczba wypadkow zmniejszyla siç o 5364, czyli o 12,1%, osob zabitych bylo mniej o 665, czyli o 14,6%, liczba rannych spadla o 7094, czyli o 12,7% (Wypadki drogowe w Polsce w 2010 roku). Koszty wypadkow drogowych w Polsce wynosz^. okolo 12 mld. zl. rocznie, co
stanowi 2,7% PKB. Polska od wielu lat zajmuje czolo-we miejsce pod wzglçdem wskaznika ciçzkosci wypadkow drogowych. Wskaznik ten wynosi 11 zabitych na 100 wypadkow drogowych, podczas gdy srednia dla UE wynosi nieco powyzej 3. (Road safety country profile. Polska).
Glownymi sprawcami wypadkow drogowych s^. kie-ruj^cy pojazdami - z ich winy dochodzi do blisko 80% wypadkow. Wsrod kieruj^cych pojazdami - sprawcow wypadkow drogowych grupa kierowcow zawodowych (kierowcy samochodow ciçzarowych, autobusow, tram-wajow i trolejbusow) spowodowala w 2010 r. okolo 8% wypadkow (Wypadki drogowe w Polsce w 2010 roku).
Kierowcy zawodowi s^. rowniez ofiarami wypadkow drogowych. W Polsce, transport zajmuje trzecie miejsce ze wzglçdu na liczbç smiertelnych ofiar wypadkow przy pracy (15%) (Wypadkiprzypracy w 2008 roku), a miejsce drugie (po budownictwie) ze wzglçdu na wzrost (o 31.1%) w stosunku do 2007 r. liczby smiertelnych wypadkow przy pracy (Alarmujqce dane dotyczqce wypadkow przy pracy). Z danych Panstwowej Inspekcji Pracy wynika, ze kierowcy samochodow ciçzarowych, osobowych i autobusow stano-wi^. najliczniejsz^. grupç poszkodowanych w wypadkach przy pracy ze skutkiem smiertelnym (17% w 2008 r.) . Pod wzglçdem zas ogolnej liczby poszkodowanych w wypadkach przy pracy kierowcy pojazdow znajduj^. siç na dru-gim miejscu (8,3% w 2008 r.) (Analizowanie okolicznosci i przyczyn wypadkow przy pracy). Praktyka pokazuje, ze dopuszczanie do prowadzenia pojazdow wyl^cznie osob posiadaj^cych okreslone predyspozycje jest metod^. wy-soce skuteczn^. w obnizaniu ryzyka wypadkow w trans-porcie drogowym. Na poziomie europejskim kwestiç tç reguluje m.in. Dyrektywa Rady Wspolnoty Europejskiej
0 „minimalnych normach dotyczqcych cech (wlasciwosci) fizycznych i umysiowych, niezbçdnych do prowadzenia pojazdow", gdzie wymienia siç trzy podstawowe grupy osob, ktorym prawo jazdy nie powinno byc wydane ani wznowione (Dyrektywa 91/439/EWG).
W Polsce, dzialania zmierzaj^ce do poprawy bezpieczenstwa w transporcie drogowym okreslone zostaly w zalozeniach Polityki Transportowej Panstwa na lata 2006 - 2025, przyjçtej przez Radç Ministrow 29 czerwca 2005 r. Zadaniem czwartym tej polityki jest zapewnienie bezpieczenstwa w transporcie ... by transport drogowy nie wiqzai siç z tak duzym jak obecnie zagrozeniem zdrowia
1 zycia obywateli, zas cel 5. dotyczy poprawy bezpieczenstwa prowadzqcej do radykalnej redukcji liczby wypadkow i ograniczenia ich skutkow (Polityka Transportowa Panstwa na lata 2006-2025).
Takze w 2005 r. Rada Ministrow przyjçla nowy program: GAMBIT 2005, jako Krajowy Program Bezpieczenstwa Ruchu Drogowego na lata 2005-2007-2013, ktorego celem jest zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar smiertelnych wypadkow drogowych o polowç w stosunku do roku 2003, tj., nie wiçcej niz 2800 ofiar smiertelnych rocznie (Gambit 2005).
Cechy indywidualne kierowcy
Wiek kierowcy
Statystyki wypadkowe z lat 2005 - 2007 swiadcz^.
0 tym, ze wiek kierowcy ma ogromne znaczenie w kon-tekscie bezpieczenstwa na drogach. Pokazuj^. one, ze liczba kierowcow w wieku ok. 20 lat, uczestnicz^cych w wypadkach drogowych prawie trzykrotnie przewyzsza liczb? kierowcow „wypadkowych" b?d^cych w wieku ok. 40 lat.
Wydaje si?, ze te tragiczne statystyki dotycz^-ce mlodych kierowcow nie wynikaj^. jedynie z braku umiej?tnosci prowadzenia samochodu, lecz z braku umiej?tnosci przewidywania nast?pstw wlasnych za-chowan ryzykownych oraz nieadekwatnej oceny same-go siebie i sytuacji drogowej. Wyniki badania czasow reakcji, podzielnosci uwagi i koordynacji wzrokowo-ruchowej u mlodych kierowcow s^. najcz?sciej lepsze od wynikow osi^ganych w tym zakresie przez osoby starsze. Dlatego najwazniejsze dzialania maj^ce na celu zwi?kszanie indywidualnej sprawnosci kierowcow po-winny koncentrowac si? na uswiadamianiu konsekwen-cji wlasnych dzialan i uczeniu dokonywania wlasciwej samooceny.
W ogolnym procesie dzialania czlowieka, jak i w spe-cyficznej sytuacji kierowcy, sprawne zachowanie zalezy od trzech podstawowych warunkow:
• trafnej oceny samego siebie i sytuacji drogowej,
• podejmowania wlasciwych decyzji,
• sprawnego wykonania manewru.
Podkresla si?, ze trafnosc oceny sytuacji determinuje nast?pne etapy dzialania czlowieka. Dlatego tak wazne jest, aby kierowcy przed zaj?ciem miejsca za kierowni-c^. dokonali krotkiej oceny wlasnego stanu fizycznego
1 emocjonalnego oraz przewidywanej sytuacji drogowej.
Wplyw samopoczucia fizycznego i psychicznego na sprawnosc dzialania jest tak duzy, ze psycholog przepro-wadzaj^cy badania psychologiczne kierowcow jest zobo-wi^zany do uspokojenia kierowcy swobodn^. rozmow^, gdy obserwuje nadmierne pobudzenie lub zdenerwowa-nie. W sytuacji, gdy badany kierowca uskarza si? na zle samopoczucie lub zm?czenie, badania powinny zostac przeniesione na inny termin.
Obciqzenie psychiczne
Bl?dy mog^. byc popelniane z powodu presji czasu, nieadekwatnej oceny sytuacji ale mog^. byc rowniez skut-kiem zbyt duzej ilosci bodzcow dzialaj^cych na kierowc?. Kazdy czlowiek w zaleznosci od aktualnego samopoczu-cia oraz cech temperamentalnych „posiada" swoj wlasny przedzial warunkow optymalnych, w ktorych najlepiej funkcjonuje.
Cechy temperamentu i osobowosci W orzecznictwie psychologicznym o posiadaniu lub braku predyspozycji do wykonywania pracy na stanowisku kie-rowcy lub do prowadzenia pojazdu uwzgl?dnia si? zwykle
ocen? cech temperametalnych, wyróznionych w Regula-cyjnej Teorii Temperamentu J. Strelaua. Do cech tych na-lez^. nast?puj^ce wlasciwosci:
• zwawosc - opisuje tempo reagowania i wykonywania czynnosci oraz latwosc dopasowania zachowania do zmieniajqcej siç sytuacji,
• perseweratywnosc - jest to tendencja do trwania i powtarzania przez czlowieka okreslonego zachowania po zaprzestaniu dzialania bodzca,
• wrazliwosc sensoryczna - oznacza zdolnosc do reagowania na bodzce zmyslowe o niskiej wartosci stymulacyjnej,
• reaktywnosc emocjonalna - okresla sklonnosc do silnego reagowania na bodzce o charakterze emocjonalnym,
• wytrzymalosc - opisuje zdolnosc do dzialania w warunkach silnej i/lub dlugotrwalej stymulacji zewn?trznej,
• aktywnosc - jest to sklonnosc do podejmowania z wlas-nej woli dzialan o duzej wartosci stymulacyjnej.
Kazda z tych charakterystyk ma istotne znaczenie z punktu widzenia Bezpiecznego zachowania kierowcy w czasie prowadzenia pojazdu i oceny sytuacji na drodze.
Analiza badañ statystycznych
Analiza za lata 2001 -2010 wypadków samochodów ratowniczo-gasniczych oraz innych samochodówpozar-niczych.
Wykres liczby wypadków samochodów strazy pozarnej w skali kraju w latach 2000-2010 ma charakter rosn^cy (rys. 1.). W podziale na województwa (rys. 2.) najwi?cej zdarzen drogowych z udzialem samochodów pozarniczych mialo miejsce w województwach: dolnosl^-skim, malopolskim i sl^skim. Zwi?kszona wypadkowosc w tych województwach moze wynikac ze specyfiki zabu-dowy obszarów miejskich (stara zabudowa i infrastruk-tura centrów miast) oraz uksztaltowania terenu w obsza-rach pozamiejskich - kr?te górskie drogi, cz?sto z jezdni^. o szerokosci jednego pojazdu.
Liczba wypadków sam. strazy pozarnej w skali kraju w latach 2000-2010
■
n n [I n
„■m.m
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ryc. 1. Liczba wypadkow sam. strazy pozarnej w skali kraju w latach 2000-2010 Fig. 1. Number of fire vehicle accidents in the country
Liczba wypadkow sam. strazy pozarnej w latach 2000-2010 w podziale na woj.
n
Gii 1 n-
ml M .11
IIIIIUIIIIHHi
È S ¡3
S E 3
Ryc. 2. Liczba wypadkow sam. strazy pozarnej w latach
2000-2010 w podziale na wojewodztwa Fig. 2. Number of fire vehicle accidents in the country between 2000 and 2010 divided by districts
Ryc. 3. Uzycie wybranych rodzajow samochodow strazy pozarnej w skali kraju w 2010 r. Fig. 3. The use of selected types of fire vehicles in the country in 2010
Uzycie sam. strazy pozarnej w skali kraju w latach 2000-2010
Ryc. 4. Uzycie samochodow strazy pozarnej w skali
kraju w latach 2000-2010 Fig. 4. The use of fire vehicles in the country between 2000 and 2010
0
Analiza czçstotliwosci wyjazdow samochodow ratowni-czo-gasniczych oraz innych samochodowpozarniczych.
W oparciu o dane uzyskane z KCKiR i Biura Logisty-ki KG PSP (rys. 3 i 4), mozna stwierdzic, ze najczçsciej
uzywanym rodzajem pojazdu pozarniczego jest sredni sa-mochod ratowniczo gasniczy (wodno-pianowy). W 2010 roku pojazdy takie wyjezdzaly do akcji ponad 378 tys. razy.
rok liczba pojazdow wypadki wina kierowcy stan uprzy-wilejowania liczba prze-jech. km wypadko-wosc,% Srednia liczba przeby-tych kilomerow
2000 5750 114 62 54 27 588 008 1,98 4797,9
2001 5531 115 80 59 27 400 928 2,08 4954,1
2002 5403 127 66 61 26 670 575 2,35 4936,2
2003 5578 135 84 73 28 002 491 2,42 5020,2
2004 5604 148 88 71 27 519 864 2,64 4981,6
2005 5583 120 73 58 27 586 277 2,15 4941,1
Tabela 1.
Zestawienie zbiorcze wypadkow i kolizji samochodow gasniczych i specjalnych PSP w latach 2000-2010
Table 1.
Summary of incidents and accidents of fire vehicles between 2000 and 2010
2006 5583 165 102 77 27 586 277 2,96 4941,1
2007 5583 163 63 99 25 108 486 2,92 4497,3
2008 5570 190 97 84 26 299 816 3,41 4721,7
2009 5546 194 113 85 25 049 931 3,50 4516,7
2010 5591 214 134 94 29 319 685 3,83 5244,1
Suma 61322 1685 962 815 298 132 338
srednia 5575 153,2 87,45 74,09 27 102 939 2,74 4868,36
• wypadki z winy kierowcy PSP 57,10% • wskaznik wypadkowosci w odniesieniu do 1 km
• wypadki w stanie uprzywilejowania w odniesieniu do przebiegu 3,14 ogólnej liczby wypadków 48,40%
Wypadki sam. strazy pozarnej w skali kraju w latach 2000-2010
Ryc. 5. Liczba wypadków samochodów strazy pozarnej w skali kraju w latach 2000-2010 Fig. 5. Number of accidents of fire vehicles in the country between 2000 and 2010
Liczba wypadków sam. strazy pozarnej w latach 2000-2010 w podziale na woj.
о
Ryc. 6. Liczba wypadków z udzialem samochodów strazy pozarnej w latach 2000-2010 w podziale na województwa Fig. 6. Number of accidents involving fire vehicles between 2000 and 2010 divided by province
Na podstawie danych zebranych w tabeli 1, mozna stwierdzic, ze:
• liczba pojazdow pozarniczych w ci^gu 11 lat utrzy-mywala siç na zblizonym poziomie ok. 5500 sztuk,
• liczba wypadkow i wypadkowosc wzrasta,
• w ok. 57 % s^. to wypadki spowodowane przez kierowcow PSP,
• w ok. 48 % do wypadkow dochodzi kiedy pojazd strazy pozarnej korzysta z uprzywilejowania,
• wskaznik wypadkowosci w odniesieniu do jednego km przebiegu wynosi ok. 3,14 %
• z analizy rys. 6 i 7 wynika, ze proporcja liczby wy-padkow z winy kierowcy PSP i w czasie korzysta-nia z uprzywilejowania w stosunku do ogolnej liczby wypadkow jest wzglçdnie stala zarowno w skali kraju jak i w poszczegolnych wojewodztwach.
Badania ankietowe
Rownolegle z badaniami statystycznymi, dla porow-nania uzyskanych wnioskow przeprowadzono badania ankietowe. Badaniom poddano kierowcow -ratownikow praojcych w jednostkach KSRG. Wyniki badan wskazu-j^, ze strazacy bior^cy udzial w badaniu stanowi^. jedno-rodn^. grupç pod wzglçdem doswiadczenia w kierowaniu pojazdami. Wszyscy kieruje pojazdami uprzywilejowany-mi i posiadaj^. prawa jazdy od ponad 10 lat. S^. doswiad-czonymi kierowcami, dlatego tez otrzymane wyniki mog^. stanowic wskazowkç przy okreslaniu wymagan dla symu-latora pojazdu uprzywilejowanego.
Budowany symulator powinien posiadac mozliwosc wyboru::
1. Typ samochodu - pojazd ciçzarowy z mozliwosci^. ci^gniçcia przyczepy - Ze 112 badanych 98 posiada prawo jazdy kategorii C, a 50 z nich posiada upraw-nienia do ci^gniçcia przyczepy.
2. Rodzaj napçdu - mozliwosc ustalania napçdu zarowno 4x4 jak i 4x2 - prawie 80% kierowcow kieruje pojazdami z napçdem na obie osie, wiçcej niz 50 % kieruje pojazdami z napçdem na jedn^. os, zarowno przedni^, jak i tyln^.
3. Skrzyni biegöw - prawie 100 % ankietowanych kieruje pojazdami ze skrzyni^. manualn^. Wsrod tej grupy 20% kieruje rowniez pojazdami ze skrzyni^. automatyczn^.
4. Warunköw atmosferycznych w symulowanych sy-tuacjach drogowych w roznych porach roku - nalezy w miarç mozliwosci uwzglçdnic wszystkie czynniki wskazane przez respondentow, a wsrod nich te ktore zostaly wskazane jako najbardziej utrudniaj^ce jaz-dç, czyli:
• oslepiaj^ce slonce,
• deszcz/mzawka,
• sliska nawierzchnia/ lod/ gololedz.
5. Czynnikow utrudniaj^ce jazdç w röznych porach doby - nalezy w miarç mozliwosci uwzglçdnic
wszystkie czynniki wskazane przez respondentow, a wsrod nich te ktore zostaly wskazane jako najbardziej utrudniaj^ce jazd§, czyli:
• slonce/ jazda pod slonce,
• slaba widocznosc,
• noc - ciemnosc/ slaba widocznosc,
• swit - oslepiaj^ce slonce.
6. Rodzaju drogi - osiedlowa, polna, lesna, gminna - wedlug ankietowanych najtrudniej poruszac si§ po drogach osiedlowych.
7. Czynnikow utrudniaj^ce jazd^ w symulowanych sytuacjach drogowych ogolem - nalezy w miar§ mozliwosci uwzgl^dnic wszystkie czynniki wska-zane przez respondentow, a wsrod nich te ktore zo-staly wskazane jako najbardziej utrudniaj^ce jazd§, czyli:
• jazda po lodzie,
• jazda o asfalcie z warstw^. oleju,
• jazda pod slonce,
• jazda po blocie posniegowym.
8. Symulowania sytuacji podczas prowadzenia pojazdu uprzywilejowanego
• gwaltowne hamowanie,
• wjazd na skrzyzowanie przy czerwonym swietle sygnalizacji,
• jazda pod pr^d,
• wymuszenie pierwszenstwa przez inny pojazd,
• wtargni^cie pieszego na jezdni§,
• omijanie nagle pojawiaj^cych si§ przeszkod,
• zajechanie drogi przez inny pojazd,
• przebicie opony,
• zlamanie si§ zestawu" na skutek wpadni^cia w poslizg.
Z badania wynika rowniez, ze 80 % kierowcow nie bralo udzialu w zadnej formie szkolenia doskonal^cego. Jednoczesnie w pytaniu otwartym ankiety, dotycz^cym czynnikow wplywaj^cych na bezpieczenstwo kierowa-nia pojazdem, ankietowani wskazali szkolenia doskona-l^ce jako jeden z dwoch najwazniejszy czynnikow. Dru-gim czynnikiem byl stan pojazdow pozarniczych i ich konstrukcja.
Otrzymane wyniki jednoznacznie wskazuj^. na po-trzeb§ doskonalenia kierowcow pojazdow uprzywilejo-wanych, mi^dzy innymi poprzez szkolenia w warunkach rzeczywistych i symulowanych z uzyciem symulatora o zaproponowanych wyzej funkcjach oraz uwzgl^dniaj^-cego wskazane przez ankietowanych sytuacje i czynniki. Takie podejscie z pewnosci^. wplynie na popraw? warun-kow pracy kierowcow oraz popraw? warunkow bezpie-czenstwa kieruj^cych pojazdami.
W oparciu o istniej^ce dokumenty maj^ce zastosowa-nie w jednostkach KSRG mozna przygotowac algorytm wyjazdu samochodu pozarniczego rozpisanego na czyn-nosci proste:
• zaj^cie miejsca w samochodzie,
• uruchomienie silnika,
• zamkniçcie i kontrola zamkniçcia drzwi w kabinie,
• wl^czenie swiatel drogowych lub mijania,
• zapiçcie pasow bezpieczenstwa,
• wl^czenie sygnalow alarmowych swietlnych i akustycznych
• wyjazd z garazu,
• dojazd na miejsce zdarzenia,
• ustawienie pojazdu w miejscu wyznaczonym,
• wyl^czenie sygnalow akustycznych,
• ustawienie dzwigni zmiany biegow w polozeniu neutralnym,
• zaci^gniçcie hamulca postojowego,
• zal^czenie napçdu dodatkowego,
• zgloszenie meldunku drog^. radiow^,
• opuszczenie kabiny kierowcy.
Analiza rzeczywistych czasow wyjazdu na przykladzie KMPSP w Olsztynie
W oparciu o dane zaczerpniçte z Komendy Miejskiej PSP w Olsztynie, sredni czas dojazdu do zdarzenia wynosi:
• 6 minut dla JRG na terenie miasta i powiatu,
• 11 minut dla JRG, OSP w KSRG i OSP spoza KSRG na terenie miasta i powiatu,
• 13 minut dla OSP w KSRG i OSP spoza KSRG na terenie powiatu.
Maj^c na uwadze, ze niektore wyjazdy zajmuj^. zale-dwie minutç czy dwie (niewielka odleglosc, krotki czas z uwagi np. na porç nocn^. i maly ruch) zdarzaj^. siç row-niez wyjazdy zajmuj^ce do kilkunastu minut (odpowied-nio wiçcej biorçc pod uwagç dane dla OSP).
Najczçstsze utrudnienia to korki uliczne, koniecznosc jazdy pod prçd, wjazd na skrzyzowanie przy czerwonym swietle i podczas natçzonego ruchu ulicznego, zle warunki pogodowe. Kolizje i wypadki zdarzaj^. siç sporadycznie. W przypadku powazniejszego wypadku pojazd jest oczy-wiscie eliminowany z wyjazdu co dyskwalifikuje takie zdarzenie z wachlarza symulowanych utrudnien branych pod uwagç w scenariuszach do symulatora. W zalezno-sci od tego w jakim miescie przeprowadzane bçd^. zajçcia z wykorzystaniem wirtualnego symulatora, z biblioteki scenariuszy mozna pobrac jeden z przygotowanych lub stworzyc wlasny uwzglçdniaj^cy specyfikç regionu.
Przykladowy scenariusz dla KMPSP w Olsztynie
Dystans od jednostki - ok. 5 km
Szacowany czas dojazdu 8-9 minut
Pora dnia: popoludnie, ok. 15:30 (duze natçzenie ruchu)
Warunki pogodowe: sliska nawierzchnia/lod/gololedz
1. Wyjazd z bramy (ludzie przechodz^cy przed szlaba-nem - koniecznosc naglego hamowania)
2. Jazda pod pr^d przez skrzyzowanie,
3. Dwa ostre zakrçty - w prawo a potem w lewo (tzw. „szykana")
4. Jazda pod gorkç (ok. 300m) potem z gorki (ok. 300m)
5. Na koncu zjazdu ostry zakrçt w lewo, rozszerzenie drogi na 2 pasy ruchu,
6. Ostry zakrçt w prawo i dojazd do rodna
7. Przejazd przez rondo (na rondzie wymuszenie pierw-szenstwa przez inny pojazd wjezdzaj^cy na rondo),
8. Zjazd z ronda drugim zjazdem, zwçzenie drogi do jednego pasa ruchu,
9. Jazda po drodze z jednym pasem ruchu
10. Utrudnienie - ciçzki pojazd wycofjcy z placu bu-
dowy, osoba kieruj^ca ruchem wstrzymuje ruch - koniecznosc objechania kilku pojazdów i jazdy pod pr^d,
11. Przejazd przez skrzyzowanie na czerwonym swietle,
12. Grupa dzieci przechodz^ca przez jezdniç - z pob-liskiej szkoly,
13. Na swiatlach skrçt w prawo (koniecznosc objechania
z lewej strony kolumny pojazdów czekaj^cych na zielone swiatlo), jazda prosto (do konca scenariusza jest o tzw. „droga osiedlowa" czyli w^ska jezdnia dodatkowo zastawiona samochodami, czasem po obu stronach drogi).
14. Szykana (prawo, lewo)
15. Dojazd do miejsca zdarzenia.
Ryc. 7. Przyklad scenariusza do symulatora Fig. 7. Scenario for simulator
Projekt wstçpny symulatora
Projekt symulatora stanowiska kierowcy wozu bojo-wego PSP bazuje na wykorzystaniu nowoczesnej techniki w zakresie urz^dzen imituj^cych elementy stanowiska oraz nowoczesnej techniki komputerowej to symulowania i zobrazowania srodowiska, w którym porusza siç osoba szkolona. Symulator stanowi kompletne rozwi^zanie w zakresie przygotowania, prowadzenia cwiczen oraz analizç przebiegu cwiczenia (przebiegu symulacji) i za-projektowany jest w formie mobilnej w postaci kontenera zawieraj^cego wszystkie niezbçdne elementy wraz z wy-posazeniem niezbçdnym do zapewnienia bezpieczenstwa zarówno cwicz^cych jak i instruktorowi i administratoro-wi systemu.
Na ponizszych rysunkach Ryc.8 i Ryc.9 przedstawio-ne jest rozmieszczenie elementów symulatora w konte-
nerze. S^udator zaaiera wydzielone miejsce kkrnwcy o monitorcari orae ructontym siedzcmcm umozhwiajet-crze semolccjc odczzc w iraZoie prowndzema paj^du oeaz mtecsre dlaiuziriCkroraiadmZaiatrato ra z wydzielona szaf^. na zamontowanie niezbçdnej infrastruktury telein-formatycznej.
Ryc. 8. Wizualizacja 3D clemeeiow symulatora [16] Fig.8. 3 Dvisualtzation oC simulatar elemenra [16]
Ryc.9. Wizualizacja3Dstanowiskakierowcy [16] Fig.9. 3Dvisualizationofdriving post [16]
Stanowisko kierowcy pojazdu bojowego KSRG bçdzie zbudowane z wybranych oryginalnych elementow kabiny pojazdu RENAULT MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750. Po-nizszy rysunek Ryc. 10 przedstawia wygl^d deski rozdziel-czej oraz elementow gornego panelu pojazdu.
Czesc programowa symulatorawykznmiazo staoie z wykorzystaniem systemu symulacyjnego VBS2. System VBS2 umc^Hwia komplekuow^ zmtegrowauci. symidacu dzialan obeektly fenkcjonujwoachwSsoeowickuwirtuel-nym z wykorzystaniem nowoczesnych technologii infor-
matycznych. System posiada zaawansowane algorytmy symulacji z jednoczesnym zobrazowaniem graficznym o wysokim stopniu szczegolowosci. Producentem systemu jest forma Bohemia Interactive Simulations (http://www. vbs2.com). System VBS2 jest waznym narzçdziem in-formatycznym poniewaz integruje on symulacjç roznych aspektow pocz^wszy od symulacji dzialan typowych dla Krajowego Systemu Ratowniczo Gasniczego, cwiczenie procedur do symulacji obslugi zlozonych urz^dzen.
Ryc. 10. Wygl^d deski rozdzielczej pojazdu RENAULT
MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750 [17] Fig. 10. The appearance of the dashboard of RENAULT MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750 vehicle [17]
Producent wraz z symulatorem dostarcza zestaw spe-cjalizowanych narzçdzi VBS2-VTK umozliwiaj^cych: bu-dowç wlasnych obiektow takich jak pojazdy, budynki, urz^dzenia, roslinnosc, ludzie; przygotowanie wlasnego te-renu z wykorzystaniem danych pozyskiwanych ze standar-dowych zasobow mapowych; przygotowanie zaawansowa-nych scenariuszy (misji) dotycz^cych roznych aspektow zwi^zanych z symulacji na poziomie pojedynczych obiek-tow; tworzenie wlasnego oprogramowania zgodnie z po-trzebami uzytkownikow. Mozliwosc tworzenia wlasnego opronrcanowamattuyutewegozlajemo zliwgrcroeszerzaj^-cego mozliwosci srodowiska symulacyjnego o wlasciwosci zmczmnwylzocuasznzpoeaaujikcjej)uonuceuta.Waznym eSementem kesibRoodanosh goto^ch elementow, ktore mozna w latwy sposob wykorzystac we wlasnych rozwi^-
Ryc. 11. Zobrazowanie roznych pojazdow [18] Fig. ll.Viuudization of vrnocsveWdes [Щ
zaniach. Dotyczy to: bazy sprz^tu (pojazdy kolowe i g^sie-nicoweXzofaierze lut>osobycywilne z roznymwyposaze-niem, bane pbielrtZwtercno\n(ch (bunynkz, pczedmiyty oraz roslinnosc). Przyklad zobrazowania pojazdow oraz
widokow dla roznych stanowisk przedstawiaj^. ponizsze ry-sunlei.Ryc.l ldoRus .13
Symulacja realizowana z wykorzystaniem systemu VBS2 uwzgl^dnia oddzialywanie srodowiska naturalne-
* '
f
■t
r • ■ -
i
'-S7- .1: a rj
[ycT - 1 J. ly^nrlrnjawl -br
gj| -54 ^ \ -.j i a pi |I
ts2t f i w
OS jfe a J ■ — i ? S rg pr Hz Ja 7/) I) am a c
^ij \ ^cu- .. I .; P-; jZr - u ■. 1 Wal rj^r; 1 jch 1 .' '.' '■ r r
' * A-.. r- 1 - [l-i" J"
r'iir*:]',*- .l"" T j il'r/.p: ma ¡■■a2 I r2..! r ■j' ■
rTmj:...] d" ; I )( hJ"- 1 -
Ryc. 12. Przyklady ma. (zobrazowanie 2D i 3D) [18] Fig. 12. Examples of maps (2D and 3D visualization) [18]
Rye. 13. Przyklady zobrazowania roznych aspektow symulacji [18] Fig. 13. Visualization of various aspects of simulation [18]
go oraz procesów w nim zachodz^cych na symulowane obiekty. W symulacji uwzglçdnia siç nastçpuj^ce aspekty srodowiska: warunki pogodowe (zachmurzenia, deszcz, naslonecznienie, oslepianie), cykl przejscia slonca w ci^-gu dnia, cykl przejscia ksiçzyca i gwiazd na w ci^gu nocy, sila i kierunek wiatru, rozchodzenie siç dzwiçku w zalez-nosci od uksztaltowania terenu oraz obiektów trenowych, stan morza w zaleznosci od pogody, rozchodzenie siç swiatla, zwierzçta, zobrazowanie ognia i dymu w zalez-nosci o zródla oraz warunków pogodowych oraz zobra-zowanie zwi^zane z efektami dzwiçkowymi i wizualnymi eksplozji ladunków wybuchowych. Na ponizszych rysun-kach przedstawiono przykladowe zobrazowanie róznych aspektów zwi^zanych z symulaj.
Wnioski
Na podstawie przeprowadzonej analizy statystycznej i przprowadzonych badan stwierdzone,ze:
• liczba pojazdów pozarniczych w ci^gu 11 lat utrzy-mywala siç na zblizonym poziomie ok. 5500 sztuk,
• liczba wypadków i wypadkowosc wzrasta,
• w ok. 5l % s^. to wypadki spowodowane przez kie-rowców PSP,
• w ok. 48 % do wypadków dochodzi kiedy pojazd strazy pozarnej korzysta z uprzywilejowania,
• wskaznik wypadkowosci w odniesieniu do jednego km przebiegu wynosi ok. 3,14 %
• z analizy rys. 6 i l wynika, ze proporcja liczby wypadków z winy kierowcy PSP i w czasie korzysta-nia z uprzywilejowania w stosunku do ogólnej liczby wypadków jest wzglçdnie stala zarówno w skali kraju jak i w poszczególnych województwach.
• otrzymane wyniki jednoznacznie wskazuj^. na po-trzebç doskonalenia kierowców pojazdów uprzywi-lejowanych, miçdzy innymi poprzez szkolenia w warunkach rzeczywistych i symulowanych z uzyciem symulatora o zaproponowanych wyzej funkcjach oraz uwzglçdniaj^cego wskazane przez ankietowanych sytuacje i czynniki.
• wykorzystanie symulatorów wplynie na poprawç wa-runków pracy kierowców oraz poprawç warunków bezpieczenstwa kieruj^cych pojazdami
• wykorzystanie symulatorów obnizy koszty przepro-wadzenia wymaganych prawem szkolen dla kierow-ców pojazdów uprzywilejowanych oraz powinno istotnie zmniejszyc straty wywolane uczestnictwem pojazdów KSRG w kolizjach i wypadkach
Literatura
1. B^k J., Wypadki drogowe a ksztaicenie mtodych kierow-ców, ITS, Instytut Technologii Eksploatacji, Radom, i003;
i. B^k, J., Psychologiczne badania kierowców. Bezpie-czenstwo Pracy, 6, 1i-15, i004;
3. B^k J., B^k D., Psychologiczne badania kierowców - diagnoza sprawnosci psychofizycznej. Transport
Samochodowy 2/2007 ITS Warszawa, s. 21-33;
4. Falkowski A., Spostrzeganie jako mechanizm two-rzenia doswiadczenia za pomocq zmysiôw [w:] Stre-lau J. (red.) Psychologia. Podrçcznik akademicki t.2, Gdanskie Wydawnictwo Psychologiczne, Gdansk, 2000;
5. Kolanczyk A., Uwaga w procesie przetwarzania in-formacji [w:] Materska M., Tyszka T. (red.) Psychologia i poznanie, PWN, Warszawa ,1997;
6. Mather G., Foudations of Perception Psychology, Psychology Press, 2006;
7. Milczarek, M., Kultura bezpieczenstwa pracy, Cen-tralny Instytut Ochrony Pracy, Warszawa, 2002;
8. Naatanen R., Summala H., Zachowanie uzytkow-nikôw drôg a wypadki drogowe, PWN, Warszawa ,1985;
9. Rotter T., [red.] Metodyka psychologicznych badan kierowcow, ITS ,2003;
10. Studenski R., Kultura bezpieczenstwa pracy w przedsiqbiorstwie. Bezpieczenstwo pracy, 9, 1-4, 2000;
11. Styles E. A., The Psychology of Attention, Psychology Press ,2006;
12. Ustawa z dnia 6 wrzesnia 2001 r. o transporcie
drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874);
13. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. o ruchu drogowym
(Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908);
14. Wypadki drogowe w Polsce w 2010 roku. Komenda Glowna Policji. Biuro Ruchu Drogowego. Wydzial profilaktyki i Analiz. Warszawa, 2011;
15. Ramowe Wytyczne Komendanta Glownego PSP,
Warszawa, styczen 2010;
16. Opracowanie zalozen technicznych dla wirtualnego
stanowiska do szkolenia zwiçkszaj^cego skutecznosc dzialan ratownikow KSRG, praca zbiorowa w ramach projektu pt „Opracowanie nowoczesnych stanowisk szkoleniowych zwiçkszaj^cych skutecznosc dzialan ratownikow KSRG";
17. Dokumentacja deski rozdzielczej ww. pojazdu RE-
NAULT MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750 (w repo-zytorium projektu);
18. Instalacja VBS2 VTK 1.6.
dr inz. Jacek Roguski
jest adiunktem w Zespole Laboratoriow Technicznego Wyposazenia Strazy Pozarnej i Technicznych Zabezpie-czen Pozarowych CNBOP-PIB Zajmuje siç naukowo i praktycznie aspektami zwi^zanymi z ochronami osobi-stymi, instalacjami gasniczymi oraz problemami nieza-wodnosci i eksploatacji . Jest autorem lub wspolautorem wielu artykulow monografii i referatow prezentowanych na konferencjach krajowych i zagranicznych
dr inz. Adam Majka
jest adiunktem -kierownikiem Zespolu Laboratoriow Badan Chemicznych i Pozarowych CNBOP-PIB. Zaj-muje si§ badaniami sprz^tu podr^cznego oraz srodkow gasniczych wykorzystywanych w ochronie przeciwpo-zarowej. Jest autorem lub wspolautorem wielu artyku-low monografii i referatow prezentowanych na konfe-rencjach krajowych i zagranicznych.
dr inz. Jaroslaw Koszela
jest pracownikiem naukowo-dydaktycznym Wydzialu Cy-bernetyki Wojskowej Akademii Technicznej. Zajmuje si§ naukowo i praktycznie aspektami zwi^zanymi z szeroko poj^t^. inzynieri^. oprogramowania, systemami, narz^dziami i technikami przetwarzania danych, systemami rozproszo-nymi, systemami symulacji komputerowej i interoperacyj-nosci^. systemow. Interesuje si§ zastosowaniami informa-tyki w systemach wielkoskalowych. Jest wspolautorem systemow symulacyjnych wdrozonych w Silach Zbrojnych RP. Jest autorem lub wspolautorem wielu monografii i re-feratow na prezentowanych na konferencjach krajowych i zagranicznych.
dr inz. Roman Wantoch-Rekowski
jest od roku 1992 pracownikiem naukowo-dydaktycznym Wydzialu Cybernetyki Wojskowej Akademii Technicznej. W 1998 roku obroni rozpraw^ doktorska nt. „Analiza mozliwosci klasyfikacji sieci neuronowych jednokierunkowych wielowarstwowych". Dr inz. Roman Wantoch-Rekowski byl kierownikiem prac badaw-czych wlasnych z zakresu analiz wlasciwosci sieci neu-ronowych oraz kierownikiem zdan badawczych grantow finansowanych ze srodkow KBN oraz praz badawczych zamawianych. Jest wspolautorem systemow symulacyjnych wdrozonych w Silach Zbrojnych RP. Jest autorem lub wspolautorem 8 monografii, 11 rozdzialow w mo-nografiach, ponad 30 referatow na konferencjach krajowych oraz ponad 40 na konferencjach zagranicznych, jest specjalista w zakresie metod sztucznej inteligencji oraz zastosowania zaawansowanych systemow symula-cyjnych do cwiczen wspomaganych komputerowo.
