CC BY
14
БОТ: 10.15587/2312-8372.2017.108826
СРАВНЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОРТОВ ВОСТОЧНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ: 1996 - 2016 ГГ.
Павук О. А.
1. Введение
Морские порты играют важную роль в развитие региона Восточного побережья Балтийского моря. В середине 90-х годов 20 века ключевую роль в перевалке грузов играли порты Латвии, Литвы и Эстонии. За 20 лет, после строительства ряда портов в Ленинградской области, объемы грузооборота в обозначенном регионе выросли в 4,5 раза, а перевалка в шести российских портах выросла в 24 раза, в то время как в странах Балтии примерно в 2 раза. Политики обеих сторон часто используют риторику, подрывающую межгосударственные экономические отношения. Однако положительная динамика мирового оборота морских грузов позволяет смотреть на будущее всех портов с оптимизмом.
2. Объект исследования
Объектом научного исследования стали показатели деятельности портов Восточного побережья Балтийского моря, а также данные развития экономик в странах Балтии.
3. Цель и задачи исследования
Целью данного исследования является выявление перспектив развития портов в регионе Восточного побережья Балтийского моря, находящихся на территории Российской Федерации и в странах Балтии - Латвии, Литве и Эстонии.
Для достижения поставленной цели проведено сравнение экономических показателей Балтийских стран, а также сравнительный анализ деятельности портов Восточного побережья Балтийского моря, основанный на данных статистики портов за 20 лет - с 1996 по 2016 годы. Определены болевые моменты. Сделаны рекомендации по развитию портов Балтийских на ближайшую и более отдаленную перспективу.
4. Исследование решения существующих проблем
Вопросы регионального развития портов на Восточном побережье Балтийского моря привлекают как российских ученых, так и исследователей из Балтийских стран. Часть из них принимают участие в дискуссиях о самом понятии данного региона, в этом вопросе существуют расхождения. Одни говорят только о портах на территории РФ, другие о портах Балтийских стран (Прибалтики) - Латвии, Литвы и Эстонии, третьи - о всем регионе Восточного побережья Балтийского моря (Балтике). [1, 2, 4] По-разному исследователи видят и будущее морских портов. Крайнее мнение: российские порты перетянут на себя грузы из портов Балтийских стран [12, 13]. Однако все более распространенной точкой зрения становится дискуссия о разнообразии вариантов сотрудничества и развитии транснациональных связей, а также об общей европейской страте-
гии развития всего региона [1, 4, 6]. Среди российских экспертов есть и те, кто видят развитие всех портов, и, к примеру, Рижского, имея в виду потенциал неосвоенных территорий и участие в портовой деятельности иностранного капитала из России, других стран СНГ и Китая [4, 17]. Один из способов развития портов Балтики - создание логистических центров и интеграция различных цепочек внутри и между центрами логистики [5] или создании портов-хабов [9].
В этом контексте нас прежде всего интересуют возможности развития портов в Балтийских странах и факторы, способствующие этому.
5. Методы исследования
Для достижения поставленной цели были использованы методы анализа и синтеза, логического обобщения подходов к вопросу регионального развития портовых территорий, сравнительного сопоставления показателей деятельности портов. Целесообразность таких сравнений вызвана различными взглядами на роль и развитие морских перевозок в регионе Балтийского моря.
6. Результаты исследований
Транспортная отрасль играет важное значение в экономике Балтийских стран. По расчетам Еигошопйог, доля транспортных и сопутствующих услуг в добавленной стоимости ВВП (без учета международных услуг) в формировании ВВП Литвы устойчиво растет и в 2016 году превысила 13 % (в 2000 году менее 8 %). В Эстонии и Латвии она стабильно составляет соответственно 7-8 % и 9 %. [16]
После распада СССР главные порты на Восточном побережье Балтийского моря оказались за пределами Российской Федерации. Прежде всего, это Вентс-пилсский порт, где в 1961 году был построен нефтепровод и терминал по перевалке сырой нефти и нефтепродуктов. В 1996 году грузооборот Вентспилсского порта составлял 42,7 % всего грузового оборота портов на Восточном побережье Балтики или 35,7 млн. тонн. А грузооборот всех портов новых Балтийских стран превышал 88 % общего грузооборота региона. В Российской Федерации действовал всего один грузовой порт в Санкт-Петербурге с годовом оборотом 9,9 млн. тонн. (см. таблицу 1).
Таблица 1.
Сравнение грузооборотов в портах Восточного побережья Балтики, 1996 -2016 гг. млн. т
Порты 1996 2005 2015 2016 Рост/снижение, раз, 1996/2016
Порты РФ, 9,9 134,5 230,2 236,5 +23,9
всего
в том числе:
Санкт- 8,3 57,5 51,5 48,6 +5,8
Петербург
Усть-Луга - 0,7 87,9 93,3 -
Приморск - 57,3 59,1 64,4 -
Высоцк - 3,5 17,5 17,1 -
Выборг - 0,9 1,5 1,4 -
Калининград 1,6 14,6 12,7 11,7 +7,3
Порты 73,6 126,7 134,4 137,4 +1,9
стран Бал- Сг
тии, всего
в том числе:
Эстонские 14,0 40,1 27,7 26,4 +1,9
порты все-
го:
Таллинн 14,0 39,5 22,4 20,1 +1,4 '
(Эстония)
Силламяе - 0,6 5,3 6,3 -
Латвийские 44,8 58,7 68,2 61,6 +1,4
порты всего
Рига 7,5 24,4 40,1 37,1 +4,9
Вентспилс 35,7 29,8 22,5 18,8 - 1,9
Лиепая 1,6 4,5 5,6 5,7 +3,5
Литовские 14,8 27,9 47,2 49,4 +3,3
порты всего
Клайпеда 14,8 21,8 38,5 40,1 +2,7
Бутинге - 6,1 8,7 9,3 -
ВСЕ ПОР- 83,5 261,2 363,6 373,9 +4,5
ТЫ БАЛ-
ТИКИ
Источник: составлено автором по данным статистики портов.
В это же время, в середине 90-х годов прошлого столетия, как в России, так и в странах Балтии, был намечен ряд мероприятий по развитию портовой деятельности в регионе. Россия взяла курс на строительство новых портов на Финском заливе в Ленинградской области. В это же время в портах стран Балтии принимались меры по привлечению иностранных инвесторов через создание свободных экономических зон. В 1996 году в Латвии были приняты законы о свободных портах в Риге и Вентспилсе и закон о Лиепайской специальной экономической зоне [15], предоставляющие налоговые льготы инвесторам, вкладывающим свои капиталы в предприятия портов.
Последние несколько лет, после ухудшения экономических отношений между ЕС и Россией, политики пугают сокращением российского транзита для портов Балтийских стран. Однако здесь не все так однозначно. Общемировые тенденции позволяют внести толику оптимизма в их риторику. Мировая морская торговля в рассматриваемый в исследовании период неуклонно развивалась, увеличившись с 1995 по 2015 годы вдвое, с 4,8 млрд. тонн до 10 млрд. тонн. [4]
Азиатский регион по праву называют локомотивом мировой экономики. (см. таблицу 2) Роль Азиатского региона растет, прежде всего, за счет Китая, но эксперты обращают внимание на нового потенциального игрока - Индию. [17] Объем транзита между Европой и Евразией составил в 2016 году около 155 тыс. ДФЕ, в основном за счет Китая (Япония экспортирует только услуги ИТ). По-
ставки из Европы в Китай в первом квартале 2017 года выросли на 12%, до 62 млрд. долларов, а из Китая в Европу - на 7 %, до 81 млрд. долларов. [9]
Таблица 2.
Развитие торговли между основными рынками Евразийского региона, млрд. USD [9]_
Европа Азия 2014 2020
ЕС Китай 615 800
Россия Китай 95 200
Турция Китай 24 100
Иран Китай 62 65
Казахстан Китай 17 46
Одно из свидетельств такого развития - строительство Россией своих портов на Балтике, резко увеличивших транзитные грузопотоки в Европу. С учетом мировых тенденций строительство российских портов на Балтике было насущной необходимостью для развития торгово-экономических отношений между Россией и странами ЕС. В результате, после ввода в строй портов Приморск, Усть-Луга и Высоцк к 2006 году через порты Ленинградской области было перевалено почти 70 млн. тонн грузов, в значительной мере за счет Приморска, перегрузившего 57 млн. тонн нефти. В последующие годы российские порты на Балтике демонстрировали положительную динамику, достигнув в 2016 году грузооборота в 236,5 млн. тонн, увеличившись за 20 лет почти в 24 раза. (См. таблицу 1).
За эти же 20 лет грузооборот портов Балтийских стран вырос почти вдвое, достигнув в 2016 году 137,4 млн. тонн. И пока совокупный грузооборот в портах Балтийских стран растет, за первое полугодие рост составил 2,1 % по сравнению с тем же периодом годом ранее или 74,8 млн. тонн. В Латвии перевалено 45,4 % общего объема грузов, в Литве - 33,4 %, в Эстонии - 21,2 %.
Самым быстрорастущим в странах Балтии стал Рижский порт, перевалка грузов через его терминалы с 7,5 млн. до 37,1 млн. тонн (почти в 5 раз). Во многом развитию порта способствовали необъятные территории, более 100 причалов которого простираются по городским берегам реки Даугавы на 12 километров. Рекордный грузооборот - 41,1 млн. тонн, был достигнут в 2014 году, после чего последовал некоторый спад. Однако потенциал порта велик за счет освоения территорий вдали от центра Риги на острове Kundzinsala на правом берегу Даугавы и на Русском острове (Krievu sala) на левом берегу, где развиваются несколько новых крупных международных проектов. Самый масштабный -начавший работать на Kundzinsala в конце 2013 года Riga fertilizer terminal, 51 % в котором принадлежит российскому холдингу УРАЛХИМ и 49% - Rigas tirdzniecibas osta (RTO). Через Рижский порт пропускается ежегодно до 80 % транзитных грузов. Однако есть и несостоявшиеся проекты, например, остановлено строительство контейнерного терминала на Kundzinsala с привлечением капитала Национальной контейнерной компании (РФ). Медленнее, чем планировалось, осуществляется перенос угольных терминалов из центра Риги на Русский остров, владельцы стивидорных компаний опасаются сокращения транзита угля из России из-за переориентации товарных потоков в Китай и Ин-
дию, где спрос на энергоресурсы растет. Оптимизму стивидоров может прибавить статистика грузооборота первого полугодия текущего года, свидетельствующая о росте перевалки угля на 7,4 % по сравнению с показателями того же периода 2016 года.
В 3,5 раза за 20 лет вырос грузооборот порта Лиепая, развивающийся на территории бывшего военного порта, составив в 2016 году 5,7 млн. тонн. Импульс к развитию порта дает созданная в 1997 году Лиепайская специальная экономическая зона, дающая возможность создавать предприятия с льготным налогообложением в порту и на территории города. Сегодня статус специальной экономической зоны имеют 41 общество капитала, обеспечивающие занятость 2050 работникам, на них производится товаров и услуг на 168 млн. евро в год, 80 % продукции на них производится на экспорт. Средняя зарплата на предприятиях зоны выше средней по Латвии. Считается, что Лиепая наиболее эффективно использует преимущества специальной экономической зоны. [8]
Порт Вентспилс, расцвет которого связан со строительством в начале 60-х годов 20 века нефтепровода и терминалов по перевалке нефти и минеральных удобрений, в первое десятилетие активно использовал полученное Латвией наследство. Однако, после того как Россия перекрыла нефтяной кран, грузооборот порта стал снижаться, с 35,7 млн. тонн в 1996 году до 18,8 млн. тонн в 2016 году. Вентспилсский свободный порт компенсирует потерю грузооборота строительством и сдачей в долгосрочную аренду помещений для новых предприятий, с возможностью их выкупа в дальнейшем. Наряду с уже существующими промышленными территориями, порт выделил более 500 гектаров для реализации новых производственных объектов.17 таких предприятий, имеющих преференции свободной экономической зоны, уже нашли прописку в Вентспилсе, среди инвесторов есть и местные, и зарубежные предприниматели с Востока и Запада.
Литовский порт Клайпеда освоил все прилегающие к порту территории, площадь которых несравнимо меньше, чем любого латвийского порта. (См. таблицу 3). Грузооборот порта за 20 лет увеличился в 2,7 раза, до 40,1 млн. тонн в 2016 году. Прибавил оборотов и терминал в Бутинге - 9,3 млн. тонн. В последние два года прирост оборота в порту Клайпеда дает терминал по выгрузке и перекачке сжиженного природного газа (ЬКО), осуществляющий перевалку с морской платформы, возведенной в акватории порта. Терминал сжиженного природного газа (ЬКО) способен удовлетворить 90% потребности Балтийских стран в природном газе. И если в 215 году в Клайпедский порт было сделано 6 рейсов танкера-хранилища, то в текущем 2017 году ожидается уже 18 заходов кораблей с ЬКО. Ограниченность мощностей наземных терминалов и морской терминал ЬКО позволили Клайпедскому порту сократить перевалку транзитных грузов из России без снижения грузооборота. Сегодня транзитные грузы составляют не больше 1 млн. тонн в год. [16]
Таблица 3.
Портовые мощности в Балтийских странах
Порты Страна Общая Длина при- Max глуби-
площадь, га чалов, км на, м
Рига Латвия 6348 18,2 14,5
Вентспилс Латвия 1728 5,7 17,5
Лиепая Латвия 1182 10,0 12,5
Силламяэ Эстония 750 2,6 16,5
Клайпеда Литва 510 2,7 14,0
Таллинн Эстония 4,5 5,9 18,0
Источник: составлено автором по данным с домашних страниц портов.
Непростая ситуация сохраняется в портовом хозяйстве Эстонии. Первым звонком для сокращения грузооборота стало строительство контейнерного терминала в Усть-Луге. Тем не менее помимо работающего порта Таллинна в 2005 году был построен еще один частный порт Силламяе, 50 % капитала которого принадлежит российским предпринимателям. Порт Мууга, переваливающий 80 % грузов Таллинского порта, обслуживает до 90 % общего транзитного грузопотока Эстонии. Тенденция падения грузооборота по железной дороге и в портах сохраняется. Мечтать о росте не стоит, нефть и уголь не вернутся, эксперты считают, что необходимо развивать новые направления и работать над устранением противоречий между Эстонией и Россией. [7] Одно из предлагаемых решений -приватизация акций Таллиннского порта и Эстонской железной дороги.
7. SWOT-анализ результатов исследований
Strengths. Сильными сторонами портов на Восточном побережье Балтийского моря несомненно является их географическое положение, соединяющее торговыми путями Европу и Азию, о чем свидетельствует совокупный рост грузооборота всех портов за 20 лет в 4,5 раза. Порты в странах Балтии не замерзают зимой, что можно считать преимуществом перед российскими гаванями, где в зимнюю навигацию приходится прибегать к помощи ледоколов, что удорожает пату за транспортировку грузов.
Weaknesses. Слабой стороной портов в Балтийских странах является влияние геополитики на их деятельность, что не позволяет делать долгосрочные экономические прогнозы на развитие портовой деятельности и привлечение инвестиций в новые проекты. Из экономических факторов следует отметить также ограниченные возможности территорий портов Таллина и Клайпеды. В то же время наличие неосвоенных площадей в порту Риги, управлять которыми сложно, тоже можно отнести как к сильной, так и к его слабой стороне. Договоры об аренде земли заключались еще в 90-х годах, и каждый отдельный случай неиспользования территории арендатором требует сложных судебных разбирательств. К тому же до сих пор на территории порта проживают горожане, оставшиеся там после расширения портовых площадей. Эти вопросы требуют решения [16].
Opportunities Перспективы развития все порты на Балтике связывают с расширением экономических связей между азиатским регионом и Европой,
прежде всего с Китаем, что требует дальнейших исследований экономических параметров и возможностей транспортировки грузов через морские порты.
Threats Отрицательное действие на объект исследования политических факторов может осложнить развитие экономических связей между азиатским и европейским регионами и включение в эти цепочки морских портов в Балтийских странах.
8. Выводы
Расширение международной торговли между Востоком и Западом ведет к росту грузооборотов в портах Восточного побережья Балтийского моря, прежде всего за счет активного развития российских портов (рост с 1996 по 2016 гг. 4,5 раза). Однако и порты Балтийских до сих пор показывают динамику роста (+1,9 % за 20 лет), прежде всего за счет развития Рижского порта (+4,9 %) и Клай-педского порта (+2,7 %). Имеется потенциал для развития портов Эстонии и Латвии за счет присутствия там российских инвесторов.
Порты Балтийских стран, рассчитывают на развитие масштабного и многообещающего белорусского проекта «Великий камень», партнером которого является китайская национальная логистическая компания и который должен соединить Китай через Беларусь с германским портом Дуйсбург. Интерес, прежде всего, проявляет Рижский свободный порт, за счет развития мультимо-дальных перевозок из Германии в Китай через Ригу, поскольку возможности польских и словацких железных дорог для транспортировки китайских грузов через минский логистический центр «Великий камень» в Европу ограничены.
На развитие транспортных коридоров в регионе Балтийского моря влияют в порядке значимости следующие факторы: география, экономика, политика, транспортная инфраструктура и новые технологии логистического бизнеса. Если же говорить о портах Балтийских стран, то происходит сужение географических планов за счет переориентации грузов в российские порты. На экономику оказывает влияние тарифная политика. По-прежнему велико влияние политики. Наиболее оптимистичным выглядит влияние транспортной инфраструктуры.
Литература
1. Beazley, C. Europe's Strategy for the Baltic Sea Region [Electronic resource] / C. Beazley. - 2016. - Available at: \www/URL: http://www.msz.gov.pl/resource/0f1a87ba-5ff2-48f4-80ba-c2f66dbd6360:JCR
2. Brask, H. Governance crisis in the Baltic Sea region cooperation? [Electronic resource] / H. Brask // Baltic Development Forum. - April 24, 2014. -Available at: \www/URL: http://www.bdforum.org/hans-brask-governance-crisis-baltic-sea-region-cooperation
3. Golyashev, A. The future of Russian foreign trade: challenges for the Baltics [Electronic resource] / A. Golyashev // XX International conference «TransBaltica 2017». - Riga, Latvia, 2017. - Available at: \www/URL: http://www.rmsforum.lv/admuploads/file/2_golyashev_transbaltica17_2 505.pdf
4. European Union Strategy for the Baltic Sea Region [Electronic resource] // Ministry of Foreign Affairs of the Republic of Latvia. - 25.11.2015. -Available at: \www/URL: http://www.mfa.gov.lv/en/policy/baltic-sea-region/european-union-strategy-for-the-baltic-sea-region
5. Kabashkin, I. Freight Transport Logistics in the Baltic Region. Regional Aspects [Text] / I. Kabashkin // Transport and Telecomm tion. -2012. - Vol. 13, No. 1. - P. 33-50. doi:10.2478/v10244-012-0004-x
6. Kosov, Yu. EU Strategy for the Baltic Sea Region: Challenges and Perspectives of International Cooperation [Text] / Yu. Kosov, G. Gribanova // Baltijskij region. - 2016. - Vol. 8, No. 2. - P. 48-66. doi:10.5922/2074-9848-2016-2-
3
7. Borodich, D. Challenges for the future. Baltic transit development prospects. View from Tallinn [Electronic resource] / D. Borodich // XX International conference «TransBaltica 2017». - Riga, Latvia, 2017. - Available at: \www/URL: http://www.rmsforum.lv/en/event/118
8. Hmielevskis, U. Liepaja - a city that melds the scope of the world and the comfort of a small town [Electronic resource] / U. Hmielevskis // XX International conference «TransBaltica 2017». - Riga, Latvia, 2017. - Available at:
\www/URL: http://www.rmsforum.lv/admuploads/file/4 hmielevskis transbaltica201 7.pdf
9. Bezborodov, А. Training: Trade China-Europe through the Baltic countries: prospects for transit growth, filling and containerisation [Electronic resource] / А. Bezborodov // XX International conference «TransBaltica 2017». -Riga, Latvia, 2017. - Available at: \www/URL: http://www.rmsforum.lv/admuploads/file/infranews_riga_seminar_may_ 17_transbaltica2017.pdf
10. Gapochka, A. A. Mezhdunarodnye morskie porty-haby kak faktor razvitiia regiona Baltiiskogo moria [Electronic resource]: PhD thesis / A. A. Gapochka. - St. Petersburg: St. Petersburg University, 2017. - Available at: \www/URL: https://disser.spbu.ru/files/disser2/disser/1WXZVyzNrc.pdf
11. Zhelezkova, P. E. Gargo turnover ports of northwest region russia on the Baltic Sea [Text] / P. E. Zhelezkova, V. G. Nikiforov // Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Makarova. - 2014. -No. 6 (28). - P. 133-138.
12. Loskutova, O. Ports in Leningrad region continue growing [Electronic resource] / O. Loskutova // Maritime Market. - 2006. - No. 3 (17). - Available at: \www/URL: http://www.maritimemarket.ru/article.phtml?id=696&lang=en
13. Mezhevich, N. M. K voprosu ob identifikatsii poniatiia «Baltiiskii region» [Text] / N. M. Mezhevich // Pskovskii regionologicheskii zhurnal. - 2007. -No. 5. - P. 14-17.
14. Melnik, D. O poniatii mezhdunarodnogo transportnogo regiona [Text] / D. Melnik // Vestnik Baltiiskogo federal'nogo universiteta im. I. Kanta. - 2012. -No. 1. - P. 149-153.
15. Pavuk, O. Ternistyi put' SEZ v Baltiiskih stranah [Text] / O. Pavuk // Transport Rossiiskoi Federatsii. - 2007. - No. 12. - P. 31-35.
16. Pavuk, O. Budushchee Rizhskogo porta sviazyvaiut s Velikim kamnem [Electronic resource] / O. Pavuk // The Baltic Course. - 29.05.2017. - Available at: \www/URL: http://www.baltic-course.com/rus/good_for_business/?doc=130014
17. Shcherbanin, Yu. A. Baltiiskoe more: transport, sotrudnichestvo, vyzovy [Text] / Yu. A. Shcherbanin // Nauchnye trudy: Institut narodnohoziaistvennogo prognozirovaniia RAN. - 2010. - P. 400-412.
/
