CC BY
102
УДК 656.212.5
ВИБІР ОПТИМАЛЬНОЇ СТРАТЕГІЇ ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАНТАЖОВЛАСНИКІВ НА РОЗВІЗНИХ МАРШРУТАХ
Н.Ю. Шраменко, доцент, к.т.н., А.В. Галаган, студент, ХНАДУ
Анотація. Проаналізовано стратегії формування розвізних маршрутів за комплексним критерієм, який враховує інтереси як перевізника, так і вантажовласника. Вибрано оптимальну стратегію в умовах невизначеності.
Ключові слова: розвізні маршрути, стратегія обслуговування, питомі витрати, «точно в термін», неотриманий прибуток.
Вступ
В умовах економічного розвитку України, збільшення валових показників транспорту, зокрема перевезень дрібнопартіонних вантажів, підвищення значущості якості вироб-ництва підприємства прагнуть зберегти і
поліпшити своє положення на ринку транспортних послуг [1]. Необхідно дослідити діяльність фірми в різних ринкових ситуаціях за умови невизначеності попиту та вибрати найефективнішу стратегію обслуговування вантажовласників, яка б задовольняла якісні вимоги споживача й організаційні та економічні вимоги перевізника. Тобто необхідно спланувати роботу автомобілів на розвізних маршрутах, щоб досягти двох цілей: мінімуму витрат АТП і максимуму задоволення клієнтів. Крім того, проблемний стан галузі з нехтуванням наукових підходів, зокрема використання примітивного погодинного тарифу, вимагає вирішення і впровадження нової форми обслуговування клієнтів.
У зв’язку з цим можна зробити висновок про актуальність наукових досліджень.
Мета та постановка задачі
Метою публікації є розробка методики вибору оптимальної стратегії обслуговування вантажовласників на розвізних маршрутах.
Досліджується процес перевезення дрібнопартіонних вантажів від місць накопичення до кінцевих споживачів, а саме - вплив параметрів процесу організації перевезень на транспортне обслуговування споживачів дрібнопартіонних вантажів.
Аналіз публікацій
Клієнтуру найчастіше пропонується
розбивати за зональним принципом [2, 5] та за ефективністю роботи рухомого складу [4]. Критерієм оптимальності найчастіше
приймається мінімізація витрат [2, 5]. Для цього рекомендується зменшити загальний пробіг. Також пропонується мінімізувати затрати часу, собівартості перевезень, максимізувати прибуток [5]. Формуванню розвізних маршрутів із задоволенням часових вимог, на відміну від маятникових, не приділяється достатньої уваги [3].
Аналіз стратегій обслуговування вантажовласників на розвізних маршрутах
Залежно від виробничого процесу, технічної оснащеності, персоналу споживачами висуваються вимоги щодо поставки вантажів. Це надійність, схоронність, вартість, гнучкість тарифів тощо. Ці вимоги відображають якість транспортного обслуговування й апріорі повинні забезпечуватись виконавцем.
А от найголовнішою вимогою є доставка вчасно - в необхідний період доби («зранку» або «тільки не вранці» тощо), «точно в
термін». Це досить зручно споживачу, проте створює додаткові проблеми для організатора: складнощі маршрутизації,
неоптимальні маршрути, витрати часу, гірші техніко-економічні показники роботи транспорту. Як наслідок - висока собівартість перевезень, необхідність
залучення додаткового рухомого складу, частка не обслугованих споживачів,
підвищені тарифи, погіршення якості сервісу, іміджу фірми, відтік клієнтури.
Проте сучасність (технічний розвиток, конкуренція, ринкові відносини) вимагає нових стандартів організації транспортного обслуговування з урахуванням інтересів як виробників транспортних послуг, так і споживачів. Тобто, з одного боку, треба вирішувати логістичні задачі: оптимізувати транспортний процес, знаходячи внутрішні резерви і зменшуючи загальні витрати, а з іншого - створити умови щодо задоволення вимог споживачів.
Тому можна виділити наступні стратегії обслуговування вантажовласників на розвізних маршрутах:
1) стратегія формування маршрутів з
мінімальними експлуатаційними витратами (з мінімальним пробігом) (I стратегія);
2) стратегія формування маршрутів з
урахуванням нежорстких часових вимог споживачів (за періодами доби) (II стратегія);
3) стратегія формування маршрутів з точним урахуванням терміновості доставки (“точно в термін”) (III стратегія).
Цільова функція даної оптимізаційної задачі
^сум = + ^неотр ® (1)
де ^сум - питомі сумарні витрати грн./т; -питомі витрати на виробництво транспортної продукції, грн/т; ^неотр - питомий
неотриманий прибуток, грн/т.
Створення оптимальних маршрутів за I стратегією ґрунтувалося на скороченні загального пробігу
m
е ^ = тіП (2)
k = 1
де ^ - довжина маршруту, км.
Ця стратегія вигідна АТП, оскільки мінімально можливий пробіг на маршруті приводить до зменшення змінних витрат. Проте така стратегія має ряд значних недоліків.
У випадку обслуговування крупних торгівельних установ з великою кількістю постачальників, широтою асортименту, текучістю кадрів формується періодична черга в очікуванні розвантаження, що ставить перевізників перед необхідністю значних часових витрат. Втрати часу призводять до ланцюгової реакції порушення процесу доставки вантажів на маршруті, збільшення часу роботи, зниження продуктивності рухомого складу, негативних емоційних проявів.
Інша частина клієнтів, наприклад, роздрібні торгівельні підприємства, регіональні торгівельні представництва часто висувають жорсткі вимоги щодо часу поставок. Це пов’язано з технологією їх діяльності (зупинка виробництва). А тому вони не будуть користуватися послугами даного
організатора, а будуть шукати більш прийнятні умови в конкурентів. Таким чином має місце втрата клієнтів і неотриманий прибуток. Якщо середовище не конкурентне, то втрати клієнтів є низькими.
II стратегія частково враховує часові вимоги споживачів - одні з найвагоміших показників якості транспортного обслуговування.
Вся клієнтура розбивається на групи за періодами доби. При цьому маршрути є гіршими за експлуатаційними показниками, ніж за I стратегією. Часова потреба в поставці є нерівномірною, тобто більшість вантажу необхідно доставити вранці (6 - 9 год.), а в обід - найменшу долю замовлень. Тому може скластись ситуація, коли значна кількість заявок в один час вимагатиме більшої кількості одиниць рухомого складу. Проте в такому випадку неотриманий прибуток є значно меншим, фірма має кращий імідж.
Побудова маршрутів за технологією «точно в термін» вимагає застосування складних ємних обчислень, спеціального адаптованого програмного забезпечення. Перевізник несе відповідальність за вчасність доставки.
При цьому експлуатаційні та часові витрати перевізника є дуже значними. В окремих випадках їх неможливо створити (велика кількість заявок на один час).
Проте в цьому випадку в найбільшій мірі задоволені інтереси споживачів. Частина відмов від користування послугою залежить лише від доступності тарифів.
Аналізованому регіону властивий випадковий попит. На рис. 1 представлений результат обробки статистичних даних за кількістю замовлень на перевезення.
0 10 20 ЗО 40 50 60 70 80 90 100 110
Кількість клієнтів в день*, кп.
Рис. 1. Розподілення денної кількості
замовлень
Розглядаються 5 ринкових ситуацій: дуже малого (20 клієнтів), малого (40), середнього (60), великого (80) і дуже великого (100) попиту.
Для аналізу експлуатаційних витрат
проводиться імітаційне моделювання ринкових ситуацій за допомогою відповідно розробленого програмного забезпечення (рис. 2).
іР Построение оптимальных маршрутов
Рис. 2. Вікно програми «Побудова оптимальних маршрутів»
Отримано значення загального пробігу для різних стратегій за різних ринкових ситуацій (табл. 1) та середніх довжин маршрутів (рис. 3) .
Перевізник несе збитки внаслідок втрати клієнтів, яких не задовольняє стратегія. Пропонується оцінити ризик, розрахувавши питомий неотриманий прибуток
Таблиця 1 Результати моделювання загального пробігу
Кількість клієнтів I стратегія II стратегія III стратегія
20 37,9 57,4 74,3
40 78,2 123,0 234,9
60 102,5 192,0 350,4
80 124,7 260,5 410,6
100 151,9 307,1 493,9
Рис. 3. Графік зміни середніх довжин маршрутів залежно від ринкових ситуацій за різних стратегій Sнеотр, грн/т
^.еотр = П ЧА , (3)
100 16,15 15,40 20,70
Таким чином для ситуації дуже малого попиту є доцільною I стратегія (рис. 4), оскільки частка відмов не відіграє вагомої ролі.
Кількість клієнтів, х, од.
де П - середній прибуток від задоволення потреби одного клієнта, грн/т; А - частина кількості клієнтів, яких не було обслуговано.
Потенційна втрата визначається анкетним опитуванням споживачів.
Результати розрахунків зводяться до кінцевої матриці, за якою приймається рішення щодо вибору оптимальної стратегії обслуговування вантажовласників на розвізних маршрутах (табл. 2). До комірок заносяться значення питомих сумарних витрат за різних ринкових ситуацій. Далі вони порівнюються зі значеннями за іншими стратегіями та за різного попиту і вибирається найбільше значення з найбільшим очікуванням.
Рис. 4. Графік зміни сумарних питомих витрат
Для малої кількості замовлень I і II стратегія є рівноцінними. Для середньої та великої кількості клієнтів кращою є II стратегія. Це пов’язано зі спаданням ролі експлуатаційних витрат і зростанням впливу неотриманого прибутку. Для дуже великого попиту характерне зближення II стратегії з I і загальне зростання питомих витрат, адже виникає потреба в більшій кількості рухомого складу. Для III стратегії є характерними значні витрати, проте за середнього попиту, враховуючи соціальний ефект і жорстке конкурентне середовище, вона є актуальною за відповідної тарифної політики.
Оптимальною є II стратегія, адже в більшості випадків при її застосуванні менші сумарні питомі витрати.
Висновки
Порівняно три стратегії формування маршрутів за комплексним показником, який
Таблиця 2 Матриця питомих витрат
Кількість клієнтів I стратегія II стратегія III стратегія
20 17,70 18,50 22,80
40 16,60 16,40 21,10
60 16,10 15,00 20,12
80 16,00 14,90 20,15
враховує інтереси як перевізника, так і вантажовласника. Він залежить від наявних витрат АТП на виробництво транспортної продукції та умовних, що виражають його ринковий потенціал.
Розроблено програмний продукт, за
допомогою якого проведено імітаційне
моделювання попиту на перевезення для
досліджуваного регіону. В результаті
отримано закони розподілу загального
пробігу для трьох стратегій обслуговування вантажовласників.
Запропоновано показник, що відображає
потенційні витрати АТП внаслідок відмови клієнтів від обслуговування.
Визначено, що за малого попиту доцільною є стратегія формування маршрутів з
мінімальним пробігом, для середнього та підвищеного - за періодами доби.
За розробленою методикою обрано
оптимальну стратегію обслуговування
вантажовласників в умовах невизначеності з постійно змінюваним попитом -
обслуговування за періодами доби.
В подальшому необхідно розробити заходи з планування та організації транспортного процесу і формування тарифної політики на вантажонакопичувальному пункті.
Література
1. Нагорний Є.В., Шраменко Н.Ю.
Моделювання функціонування каналів вантажопотоків доставки тарно-штучних вантажів автомобільним транспортом // Автомобільний транспорт. - Харків: ХНАДУ. - 2006. -Вип. 28. - С. 7 - 11.
2. Бєляєв В.М. Термінальні системи
перевезень вантажів автомобільним транспортом. - М.: Транспорт, 1987. -287 с.
3. Смехов А.А. Основы транспортной логи-
стики. - М.: Транспорт, 2000. - 200 с.
4. Шраменко Н.Ю. Модель оптимального
планування роботи автомобілів на розвізних маршрутах при перевезеннях дрібнопартіонних вантажів // Автомобільний транспорт. - Харків: ХНАДУ. - 2007. - Вип. 29. - С. 50 - 55.
5. Воркут А.И. и др. Транспортное обслужи-
вание торгово-оптовых баз. - К.: Техника 1985. - 112 с.
Рецензент: Е.В. Нагорний, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 18 лютого 2008 р.
