CC BY
500
2005 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУГА №90(8)
серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники.
Безопасность полетов
УДК 621.391.01
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ФУНКЦИОНАЛЬНОГО ДОПОЛНЕНИЯ СПУТНИКОВЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ С РЕКОНФИГУРАЦИЕЙ СТРУКТУРЫ АЛГОРИТМОВ КОМПЛЕКСНОЙ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ
М. А. МИРОНОВ, А. В. БАШАЕВ, Е. Б. ГОРСКИЙ, С. А. ПОЛОСИН
Рассматриваются некоторые особенности работы бортовых систем функционального дополнения (ABAS), связанные с необходимостью обеспечения высоких характеристик качества функционирования на всех этапах полета воздушных судов, что может быть достигнуто только за счет соответствующей реконфигурации структуры и параметров алгоритмов комплексной обработки информации. Приводится упрощенное физическое обоснование возможности достижения высоких характеристик точности, целостности, готовности и непрерывности обслуживания за счет использования ABAS
Введение
В последнее десятилетие в гражданской авиации большое внимание уделяется разработке и вводу в эксплуатацию высокоточных систем навигации, основанных на применении глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS). Эти системы (в настоящее время -GPS и ГЛОНАСС) позволяют определить местоположение воздушного судна (ВС) с высокой точностью в любое время суток при любых метеоусловиях практически в любой точке земного шара и, тем самым, существенно повысить безопасность полетов. Использование GNSS является ключевым моментом перехода к технологии CNS/ATM (communications, navigation, and surveillance / air traffic management), принятой государствами - членами ИКАО на 10-й Аэронавигационной конференции в 1991 году [1].
Опыт применения GNSS показал, что они в целом удовлетворяют основным требованиям к точности, целостности, готовности и непрерывности обслуживания при навигации на маршруте, в том числе и при зональной навигации (RNAV). Однако, необходимость выполнения полетов по процедурам RNP-RNAV при требуемых навигационных характеристиках RNP-1 уже сталкивается с тем, что точность определения местоположения современными бортовыми приемниками GNSS значительно превосходит требования RNP-1 по точности, но при этом требования в части целостности, готовности и непрерывности обслуживания не выполняются (по крайней мере для приемников, которые не удовлетворяют требованиям SARPS [2]).
На этапе захода на посадку и посадки ВС требуются еще более высокие характеристики точности, целостности, готовности и непрерывности обслуживания. При этом для повышения точности используется дифференциальный режим (ДР) работы бортовой аппаратуры потребителей (АП) GNSS, который позволяет поддерживать точность навигационно-временных определений со среднеквадратическим отклонением (СКО) погрешности измерения координат менее нескольких метров. Для обеспечения ДР применяются наземные (GBAS) и спутниковые (SBAS) системы функционального дополнения GNSS [2].
Система GBAS предполагает размещение локальных контрольно - корректирующих станций (ЛККС), формирующих дифференциальные поправки к псевдодальностям и псевдоскоростям, в районе аэропорта и использует наземный передатчик данных в диапазоне УКВ. Поэтому она имеет зону действия, ограниченную областью прямой видимости антенны передатчика ЛККС с ВС. При этом заявленные характеристики системы обеспечивают выполнение всех категорий точного захода на посадку (до CAT-IIIb). Система SBAS использует для передачи данных и дополнительных навигационных измерений геостационарные спутники
WAAS. Эта система обеспечивает навигацию при трансконтинентальных перелетах, операции в аэропортах и вертикальное сопровождение (APV) заходящих на посадку ВС.
Кроме высокой точности определений координат и скорости, безопасность полетов ВС предъявляет высокие требования к достоверности (целостности) навигационной информации. Целостность характеризует способность системы информировать потребителя о выходе текущих погрешностей измерений за заданные пределы. При этом в качестве количественной характеристики целостности обычно используются вероятность и среднее время обнаружения соответствующего ухудшения качества измерений. Целостность определяет меру доверия, с которым можно относиться к правильности информации, выдаваемой АП. Связанный с целостностью риск представляет собой вероятность необнаруженного отказа, который может привести к потере установленной точности. Иногда этот риск рассчитывается для заданного интервала времени с учетом статистических характеристик событий, связанных с выходом текущих погрешностей измерений за заданные пределы.
Нарушение целостности навигационной информации, формируемой АП на борту ВС, может быть вызвано различными причинами. Во-первых, внезапными отказами устройств формирования сигналов навигационных спутников (НС), которые не обнаруживаются аппаратурой самоконтроля. Модели соответствующих искажений сигналов НС приведены в [2, 3]. Обнаружение этих искажений специальными станциями контроля навигационного поля [4] производится со значительной задержкой оповещения потребителей. Во-вторых, условиями приема сигналов НС (прежде всего, воздействием помех) на станциях систем функционального дополнения и на борту ВС. В связи с этим контроль (мониторинг) целостности обязательно осуществляется на ЛККС и станциях системы SBAS. В-третьих, пропаданиями сигналов части НС или данных от ЛККС, обусловленных маневрированием ВС и другими причинами.
На борту ВС в настоящее время применяются два основных вида мониторинга целостности [2]. Автономный мониторинг целостности в приемнике (RAIM) использует исключительно избыточную информацию GNSS, когда одновременно наблюдается больше шести НС. Основным недостатком RAIM является возможность обнаружения с требуемым качеством только достаточно больших погрешностей измерений псевдодальностей, примерно в 10...20 раз превышающих СКО погрешности измерений в штатной ситуации [4]. Кроме этого, при работе с GBAS и SBAS в АП предусматривается вычисление так называемых горизонтальных и вертикальных уровней защиты, которые представляют собой доверительные оценки, с заданной вероятностью ограничивающие сверху соответствующие ошибки определения координат [5, 6]. Эти уровни защиты сравниваются с заданными порогами сигнализации, при превышении которых принимается решение о невозможности использования информации бортовой АП для выполнения данной операции. Основным недостатком такого подхода является то, что расчет уровней защиты во многом основывается на моделях и не учитывает условий приема сигналов НС в точке текущего местонахождения ВС.
Автономный бортовой мониторинг целостности (AAIM) использует присущую современным ВС информационную избыточность, т. е. наличие дополнительной информации от других бортовых датчиков (например, барометрического высотомера (БВ) и инерциальной навигационной системы (ИНС)). В последнем случае по терминологии [2] АП и бортовые датчики дополнительной информации представляют собой бортовую систему функционального дополнения (ABAS), которая может быть реализована в рамках системы управления полетом (FMS). В отечественной литературе подобное объединение называется комплексированием. Принципы комплексирования измерителей одних и тех же или функционально связанных навигационных параметров (НП) и построения алгоритмов комплексной обработки информации (КОИ) рассмотрены в [7].
Как отмечено в [7], наилучшие по заданному критерию алгоритмы КОИ могут быть получены путем решения соответствующей задачи синтеза методами марковской теории оценивания случайных процессов. Эти методы, кроме разработки собственно алгоритмов оптимального и субоптимального оценивания НП, позволяют также получить процедуры
обнаружения нарушений штатного режима КОИ, вызванных различными причинами. Указанные методы, в частности, использованы в [8] для обнаружения аномальных условий функционирования многоканальных комплексных радиосистем. Аналогичные методы применены в [9] для разработки алгоритмов мониторинга качества сигналов НС (SQM) в аппаратуре ЛККС.
Синтез алгоритмов КОИ и контроля целостности АП, ИНС и БВ применительно к одному из режимов работы ABAS (ДР) описывается в [10, 11]. В данной работе
рассматриваются некоторые особенности работы ABAS, связанные с необходимостью обеспечения высоких характеристик качества функционирования на всех этапах полета ВС, что может быть достигнуто только за счет соответствующей реконфигурации структуры и параметров алгоритмов КОИ. Приводится упрощенное физическое обоснование возможности достижения высоких характеристик точности, целостности, готовности и непрерывности обслуживания за счет использования бортовых систем функционального дополнения спутниковых радионавигационных систем.
1. Принципы построения бортовых систем функционального дополнения спутниковых радионавигационных систем с реконфигурацией структуры алгоритмов КОИ
Как уже отмечалось, принципы построения ABAS основаны на использовании информационной избыточности, обусловленной применением на борту ВС различных навигационных измерителей (НИ). Обобщенная структурная схема бортовой системы функционального дополнения представлена на рис. 1. Ее основными элементами являются:
1. Бортовая вычислительная система (БВС), которая должна обеспечивать реализацию алгоритмов КОИ и вычисление всех необходимых НП в реальном масштабе времени с учетом специфики решаемых задач и состава ABAS.
2. Приемник VDB. Поправки к псевдодальности, получаемые приемником VDB в формате SARPS по линии передачи данных от наземной подсистемы GBAS, используются либо непосредственно в бортовой АП, поддерживающей этот формат, либо преобразуются в БВС в другой формат (например, RTCM), воспринимаемый АП, или просто распаковываются и используются в БВС для коррекции «сырых» измерений АП.
Рис. 1. Обобщенная структурная схема бортовой системы функционального дополнения
3. Бортовая АП GNSS. В качестве бортовой АП GNSS могут быть использованы различные приемники отечественных и зарубежных производителей, работающие в автономном и дифференциальном режиме и удовлетворяющие требованиям SARPS [1].
4. Набор НИ. Количество (N) используемых в составе ABAS НИ может варьироваться в зависимости от состава оборудования конкретного ВС, производительности БВС, а также от сложности решаемых задач и требуемых характеристик качества навигационного обеспечения. В состав ABAS могут входить как радиотехнические, так и нерадиотехнические НИ.
Использование информационной избыточности является отражением одного из важнейших принципов комплексирования [7] и заключается в совместной обработке сигналов различных устройств и систем, определяющих одни и те же либо операторно-связанные процессы.
Основными режимами работы бортовой АП GNSS в составе ABAS являются:
- обработка сигналов систем GPS и ГЛОНАСС без использования данных от GBAS и SBAS (т. е. вне зоны обслуживания SBAS и GBAS);
- обработка сигналов систем GPS, SBAS и ГЛОНАСС без использования данных от GBAS (т. е. вне зоны обслуживания GBAS, но в зоне действия SBAS);
- обработка сигналов систем GPS, и ГЛОНАСС с использованием данных от GBAS (т. е. вне зоны обслуживания SBAS);
- обработка сигналов систем GPS, SBAS и ГЛОНАСС с использованием данных от GBAS.
В зависимости от режимов работы АП GNSS и состава НИ будут изменяться модели
погрешностей измерений АП, используемые в алгоритмах КОИ. Например, СКО погрешностей измерений координат в автономном режиме работы АП GNSS имеет значение порядка десяти метров, а в дифференциальном режиме единицы метров. Параметры моделей погрешностей НП АП GNSS также зависят от типа используемой аппаратуры. Помимо изменения параметров моделей НП АП GNSS может изменяться и порядок описывающих их уравнений. Выбор вида и параметров моделей погрешностей измерений НП будет влиять на характеристики качества КОИ и работу ABAS в целом.
Предположим, что на основе моделей выходных сигналов бортовой АП GNSS и других НИ сформированы компоненты вектора наблюдения Y?- [k +1] , который для i - го режима работы ABAS описывается соотношением
Y (k +1) = ФYX , i [k + U'Y (k)X (k +1) + ФYY, t [k + 1,k;Y (k)]+ ГY, t [k + 1,k;Y (k)]N(k), (1)
где N(k) - вектор стандартных дискретных белых гауссовских шумов (БГШ). Матрицы и векторы, входящие в (1), имеют следующую размерность:
[y ]= (n х1), X ]= (m х1) , [ф yx , ¡ ]= (n x m), Ц yy , ¡ ]= (n x1), [г y, ¿ ]= (n x l), [n]=(1 x1) .
Здесь и далее для сокращения записи там, где это не вызывает сомнений, зависимость матричных и векторных функций от аргументов опускается.
Предположим также, что для уменьшения размерности векторов наблюдения и состояния и, тем самым, упрощения алгоритмов КОИ (уменьшения необходимого объема вычислений) использован метод распределения информации [7]. Так как под вектором наблюдения и вектором известных функций времени понимаются совокупности переменных, получаемых в результате измерений, то от воли исследователя или разработчика зависит, сигналы каких измерителей отнести к вектору наблюдения, а каких - к вектору известных функций времени. Эта возможность и порождает метод распределения информации. В рассматриваемой задаче такой подход позволяет, в частности, отказаться от априорного описания модели движения ВС [10].
Пусть после применения указанного метода модель вектора состояния Xi (k +1) для i - го режима работы ABAS описывается уравнением
X. (k + 1) = Ф^, i [k+1,k;Y¿ (k)]x. (k) + Ф^. [k + 1,k;Y¿ (k)]+rX , . [k + 1,k,Yi (k)]N(k).
Матрицы и векторы, входящие в (2), имеют следующую размерность:
(2)
Ф
XX , I
= (m х т),
Ф
XY, I
= (т х 1).
Г
X , I
= (т х l).
Задачу синтеза оптимальных для каждого режима алгоритмов КОИ в таком случае можно сформулировать следующим образом. Для моделей векторов наблюдения (1) и состояния (2) необходимо определить оценку вектора состояния, оптимальную по критерию минимума апостериорного среднего риска
Xi : minj j c(Xi, Xi)p
Y k+' i 0
dX,
(3)
где p
Xi
Y
k+1 10
- апостериорная плотность вероятности вектора X¡ (k +1) по результатам
наблюдения реализации У;- ^+1 = У;- [0, к +1]; с(Х і, X і ) - функция потерь, задаваемая на основании
выбранного критерия оптимизации.
На рис. 2 представлена структурная схема бортовой системы функционального дополнения СРНС с реконфигурируемой структурой алгоритмов КОИ, синтезированной в соответствии с выражениями (1)-(3).
Рис. 2. Структурная схема бортовой системы функционального дополнения СРНС с реконфигурируемой
структурой алгоритмов КОИ
Представленная схема включает следующие алгоритмы:
- формирования наблюдений (АФН);
- формирования модели вектора состояния (АФМВС);
- управления режимами (АУР);
- непосредственно алгоритмы КОИ.
Выбор i - го режима работы ABAS может осуществляться программно, например, путем подачи разовых команд (РК), либо по результатам контроля целостности. Модели векторов наблюдения (1) и состояния (2) обычно разрабатываются для типовых (штатных) условий работы комплексируемых устройств [12]. Эти модели должны учитывать принципы работы каждого конкретного датчика информации, опираться на экспериментальные данные и быть по
возможности достаточно простыми и удобными для практического использования. В то же время, модели погрешностей измерений АП ОКББ могут существенно отличаться от расчетных. Если эти погрешности приводят к ошибкам определения НП, превышающим заданные уровни сигнализации, то такой режим работы естественно считать аномальным. При этом в силу многообразия причин и факторов, вызывающих указанные отличия, построение достоверных априорных моделей погрешностей измерений в аномальных режимах функционирования АП ОКББ, как правило, невозможно. Поэтому для контроля целостности навигационной информации, формируемой алгоритмами КОИ, целесообразно строить процедуру обнаружения аномальных режимов функционирования АП ОКББ, основанную лишь на моделях векторов наблюдения и состояния в штатных условиях.
Структурная схема такого алгоритма КОИ представлена на рис. 3 [11]. Реконфигурация этого алгоритма при обнаружении нарушения целостности осуществляется с использованием результатов работы алгоритмов формирования невязки измерения (АФНИ) и контроля целостности (АКЦ).
Рис. 3. Структурная схема алгоритма КОИ
Рассмотренные принципы построения ABAS с реконфигурацией структуры и параметров алгоритмов КОИ позволяют обеспечить характеристики качества функционирования, требуемые для каждого этапа полета. Проиллюстрируем это на простых примерах.
2. Характеристики качества функционирования ABAS с реконфигурацией структуры и параметров алгоритмов КОИ
Оценку некоторых характеристик качества функционирования ABAS с реконфигурацией структуры и параметров алгоритмов КОИ выполним на простом примере совместной обработки сигналов бортовой АП, ИНС и БВ. Заранее оговорим, что эти оценки предназначены лишь для иллюстрации возможности повышения качества навигационного обеспечения ВС за счет использования ABAS на всех этапах полета.
На рис. 4 показаны реализации погрешностей измерения одной из координат АП, работающей в автономном режиме (кривая 1) и ошибок ее оценивания алгоритмом КОИ (кривые 2, 3). Погрешности измерения координат и составляющих скорости АП и ИНС получены методом математического моделирования. Погрешность измерения координат ВС на выходе АП представляет собой сумму флуктуационной и медленно изменяющейся составляющих. Флуктуационная составляющая характеризует погрешность приемника АП, обусловленную влиянием шумов. Для ее описания используется модель в виде экспоненциально - коррелированного процесса с временем корреляции 10 с и СКО 1 м. Медленно меняющая составляющая характеризует погрешность за счет влияния среды распространения. Она описывается экспоненциально - коррелированным процессом с временем корреляции порядка 500 с и СКО 10 м. Погрешность измерения составляющих скорости с выхода АП можно аппроксимировать дискретным белым гауссовским шумом с нулевым МО и СКО порядка 0,1 м/с. Для описания погрешности измерения скорости ИНС используется модель в виде винеровского процесса с параметрами, соответствующими погрешностям типовых ИНС (увеличение СКО на 1,8 км за час).
Кривая 2 рис. 4 соответствует режиму работы КОИ, когда АП работает в автономном режиме вне зоны обслуживания SBAS и GBAS, а априорные сведения о начальных координатах ВС неизвестны. Для этого режима характерно повышение точности за счет сглаживания алгоритмами КОИ погрешностей измерений АП в силу меньшей эквивалентной полосы пропускания ИНС по сравнению с полосой пропускания АП. Время, за которое устанавливается стационарный режим, определяется максимальным временем корреляции оцениваемых процессов (в данном случае - медленно меняющейся погрешностью измерения координат АП).
Кривая 3 рис. 4 характеризует качество функционирования ABAS с реконфигурацией структуры и параметров алгоритмов КОИ. Предполагалось, что до начала работы КОИ АП работала в дифференциальном режиме (погрешность определения координат на момент включения автономного режима АП равна 1 м). Как следует из вида представленной зависимости, несмотря на то, что точность измерения координат в автономном режиме работы АП по сравнению с ДР существенно ухудшилась, ошибка оценивания алгоритмами КОИ в течение длительного времени не превышает 1 м.
Ев ,В-В*
Рис. 4. Реализации погрешностей измерения одной из координат АП
Наряду с характеристиками точности, ABAS с реконфигурацией структуры и параметров алгоритмов КОИ позволяет повысить характеристики непрерывности обслуживания. Например, кратковременное нарушение ДР (пропадание поправок) не позволяет использовать выходные данные АП для решения ряда навигационных задач (например, захода на посадку). Вместе с тем, комплексный режим обработки выходных данных АП, ИНС и БВ обеспечивает решение навигационной задачи на время пропадания ДР с требуемым качеством (кривая 3 рис.4), повышая, тем самым, непрерывность навигационного обслуживания в течение заданного времени.
Для оценки возможностей обеспечения требуемых характеристик целостности было выполнено математическое моделирование КОИ с АКЦ в режиме работы бортовой АП с GBAS. В процессе моделирования были получены статистические характеристики (среднее время до обнаружения td/T, отнесенное к длительности времени обновления информации от АП, и вероятность необнаруженного отказа Pmd) обнаружения превышения ошибкой оценивания высоты вертикальных порогов сигнализации (VAL) [5], представленные в табл. 1.
Моделирование производилось для СКО погрешностей определения координат, соответствующих классу GBAS GAD-C (0,2 м) [2], при одинаковых порогах принятия решений о нарушении целостности. Здесь же показаны требуемые значения времени сигнализации treq для различных категорий захода на посадку.
Таблица 1
Категория посадки VAL, м treq, C tjr Pmd
CAT I 10,2 6 0.01 0.0014
CAT II 5,3 1 0.03 0.0027
CAT III 4,5 1 0.03 0.0028
Щк+1) -Н*(£+1),Ен
7
6 5
VAL
4
3 2
1 О -1
2180 200 220 240 260 280 300 320 340 350
Рис. 5. Погрешности измерения высоты ЕН
При скачкообразном возрастании погрешности измерения высоты ЕН на величину 4,5 м (рис. 5 кривая 1), ABAS (без реконфигурации) практически мгновенно сигнализирует о факте нарушения целостности. При получении данных табл. 1 это значение погрешности
выдерживалось в течение 5 с. Если значение погрешности выходит за пределы порога сигнализации на более длительное время, то алгоритм КОИ в течение 10 - 15 с сохраняет величину ошибки оценивания высоты в пределах порога сигнализации, позволяя, тем самым, избежать аварийной ситуации (кривая 2). Реконфигурируемый алгоритм в такой ситуации предполагает переход на использование информации от ИНС и БВ с учетом оценок погрешностей их измерений, полученных в ДР, и обеспечивает существенно меньшие ошибки определения координат (кривая 3) за время выполнения операции (от 15 до 150 с).
Анализ полученных результатов показывает, что требуемые характеристики целостности ABAS вполне достижимы (особенно с учетом априорной вероятности возникновения отказа 105 за заход и результатов контроля целостности в наземной подсистеме GBAS). Отметим, что при однократном скачкообразном возрастании погрешности измерения высоты ЕН на величину 4,5 м обработка более 105 реализаций дает величину Pmd =1 и td =0.
В заключение отметим, что наиболее высокие характеристики качества функционирования ABAS можно получить, используя КОИ на уровне обработки данных «сырых» измерений АП (псевдодальностей, полных фаз и т. п.).
ЛИТЕРАТУРА
1. Global Air Navigation Plan for CNS/ATM Systems. Doc. 9750. ICAO, Second Edition, 2002.
2. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Приложение 10. Авиационная электросвязь, 2002, Том 1, поправки 76, 77.
3. Enge P., Phelts E., Mitelman A. Detecting anomalous signals from GPS satellites. / Stanford University. October 12, 1999.
4. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС / Под ред. В.Н. Харисова, А. И. Перова, В. А. Болдина. - 2-е изд., исправ. - М.: ИПРЖР,1999.
5. Liu F., Murphy T., Skidmore T. A. LAAS Signal-in-Space Integrity Monitoring Description and Verification Plan. / ION GPS 1997, 16 - 19 September 1997, Kansas City, Missouri.
6. Walter T., Enge P., Hansen A. A proposed integrity equation for WAAS MOPS. / ION GPS 1997, 16 - 19 September 1997, Kansas City, Missouri.
7. Ярлыков М. С., Миронов М. А. Марковская теория оценивания случайных процессов. М. : Радио и связь. 1993.
8. Mironov M. A., Prokhorov S. L. Suboptimal algorithms of detecting radio noises at the level of secondary information processing. / Telecommunications and radio engineering, 1996, Volume 50, Numbers 10 - 12.
9. Завалишин О. И., Корчагин В. А., Лукоянов В. А., Миронов М. А. Мониторинг качества
сигналов на контрольно-корректирующих станциях, обеспечивающих дифференциальный режим работы потребителей спутниковых радионавигационных систем / Радиотехника, №1, 2003.
10. Миронов М.А., Башаев А.В., Полосин С.А. Постановка задачи оптимального комплексирования бортовой аппаратуры спутниковой радионавигационной системы, работающей в дифференциальном режиме, с инерциальной навигационной системой и баровысотомером /Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, №35, 2001,.
11. Миронов М.А., Башаев А.В., Полосин С.А. Контроль целостности в бортовых системах функционального дополнения глобальных навигационных спутниковых систем / Радиотехника, № 7, 2004.
12. Миронов М.А., Башаев А.В., Полосин С.А. Оптимальная оценка параметров модели авторегрессии векторных гауссовских процессов по экспериментальным данным. /
Радиотехника, № 7, 2002.
AIRCRAFT-BASED AUGMENTATION SYSTEM OF GLOBAL RADIO NAVIGATION SATELLITE SYSTEMS WITH RECONFIGURATION THE STRUCTURE ALGORITHM COMPLEX INFORMATION PROCESSING
Mironov M. A., Bashaev A. V., Gorsky E. B., Polosin S. A.
There are considered some particularities of the work aircraft-based augmentation system (ABAS), connected with need of the ensuring the high features quality operation on all stage of the flight aircraft that can be reached only to account corresponding to reconfiguration the structure and parameter algorithm complex information processing. Happens to the simplified physical motivation of the possibility of the achievement of the high features to accuracy, integrity, availability and continuity of the service to account of the use ABAS.
Сведения об авторах
Миронов Михаил Аркадьевич - 1943 г. р., окончил ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского (1966), доктор технических наук, профессор, старший научный сотрудник Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, автор 150 научных работ; область научных интересов -статистическая радиотехника, обработка сигналов, оптимальное оценивание случайных процессов и управление стохастическими системами.
Башаев Алексей Васильевич - 1958 г. р., окончил ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского (1980), кандидат технических наук, преподаватель Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, автор 12 научных работ; область научных интересов - оптимизация комплексной обработки информации в сложных технических системах.
Горский Евгений Борисович - 1968 г. р., окончил ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского (1990), начальник сектора ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова», автор 3 научных работ, область научных интересов - системы управления, спутниковые радионавигационные системы.
Полосин Сергей Алексеевич - 1968 г. р., окончил ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского (1990), кандидат технических наук, преподаватель Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, автор 7 научных работ, область научных интересов - статистическая теория радионавигации, спутниковые радионавигационные системы.
