CC BY
53
\ большой разговор \
«
»
Алена АХМАДУЛЛИНА
Гепард на воде
Зеленодольский судостроительный завод имени Горького (Республика Татарстан) — единственный в России, который строит в последние 10 лет гражданские скоростные суда.
О судьбе завода и судостроительной отрасли рассказывает гендиректор предприятия Ренат Мистахов.
Главный заказчик
— В 2010 году Зеленодольский судостроительный завод по сравнению с предыдущим годом планирует увеличить выпуск продукции на 11%. За счет чего вы готовы реализовать поставленную задачу?
— Завод наращивает объемы за счет того, что выиграл тендер на строительство малого ракетного корабля «Град Свияжск». Кроме этого, построен головной корабль, так называемый «Грачонок» — противодивер-сионный катер, вошедший в состав Балтийского флота.
РЕНАТ ИСКАНДЕРОВИЧ МИСТАХОВ родился 12 сентября 1975 года. Окончил в 1999 году Российский государственный открытый технический университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте». До 2008 года — начальник станций Свияжск, Юдино, первый замначальника Казанского отделения ГЖД, начальник отдела перевозок Казанского линейного станционного объединения,начальник Казанского отделения ГЖД — филиала ОАО «РЖД». С 30 ноября 2009 года — гендиректор ОАО «Зеленодольский судостроительный завод им. М. Горького».
Строительство этого катера шло крайне тяжело, условия договора были не очень выгодными заводу. Но в процессе строительства заказчики согласились с нашими доводами об увеличении цены, и сейчас мы строим серийно корабли этого проекта.
В 2010 году завод по сравнению с предыдущим годом увеличил производство металлоконструкций, в том числе для автомобильных мостов. Завод в 2010 году прошел аудит по строительству железнодорожных мостов — это тоже не очень просто. Объем работ по железнодорожным мостам очень велик. А в Приволжском округе наш завод — единственный, который прошел аудит и имеет заключение железнодорожников по строительству. В прошлом году первый мост мы сдали через реку Пыжма, в этом году рассчитываем на перспективу увеличения заказов.
Также увеличилось титановое литье. В 2009 году объем производства был в пределах 40 т, а в 2010 году вышли на 160 т. Прошло увеличение объемов по нефтяному машиностроению.
В 2010 году не получилась работа с Газпромом. Здесь есть существенное падение от намеченного плана, хотя уровень позапрошлого года мы выполняем в размере 104%. Рост есть, но он планировался не менее 60%. Мы не смогли конкурировать по предложенным ценам, вовремя освоить новые требования Газпрома по новым изделиям — задвижкам, арматуре.
Если в 2009 году у нас не был построен ни один гражданский корабль, то в 2010 году мы закладываем два скоростных корабля 145-й серии. Это новая серия кораблей, которые рассчитаны на 150 человек, прибрежная зона плавания от берега — 200 миль. Эти заказы нас устраивают по рентабельности. Заказчиком выступает «Ак Барс Лизинг», который будет в последующем реали-зовывать эти суда. На международном форуме в Сочи говорилось, что суда будут востребованы для перевозок во время проведения Олимпиады.
Все это позволяет нам по 2010 году выйти ориентировочно с ростом производства на 112% по отношению к уровню 2009 года. Делая прогноз на 2011 год, мы ориентируемся на рост не менее 25% по отношению к 2010 году — за счет увеличения объемов по судостроению, машиностроению, титановому литью.
— В мае прошлого года вы выиграли тендер на строительство малого ракетного корабля. Что позволяет вам одерживать победы? Все ли устраивает при проведении подобных конкурсов?
— Заказчиком выступал Военно-морской флот РФ. Мы заранее знали, что будет планироваться заказ такого корабля, и готовились. Изучали рынок, работали с контрагентами по ценовой политике, по срокам. Вопрос обновления кораблей Военно-морского флота России обсуждается не первый год, поэтому маркетинговые и технические службы завода вплотную изучали предполагаемый спрос и возможности завода. Положительную роль сыграл и тот факт, что на заводе уже ведется строительство ракетного корабля «Дагестан». Налаженные связи с контрагентами ускорили получение необходимой информации для подготовки пакета документов на аукцион.
Вообще, это немаловажный вопрос, который сегодня каждого заказчика интересует: в состоянии ли
Сторожевой корабль «Гепард-3.9»
предназначен для борьбы с подводным, надводным и воздушным противником при выполнении комплекса задач: эскортирование кораблей, судов и конвоев, несение дозорной службы, охрана государственной границы и морской экономической зоны в ближней морской зоне. Длина — 102 м, водоизмещение — 2,1 тыс. т, экипаж — до 100 человек.
Строительство сторожевого корабля «Гепард-3.9».
Корабль оснащен противокорабельным ракетным комплексом «Уран-Э», 76,2-мм артиллерийской установкой АК-176М, установкой «Пальма», двумя 30-мм артиллерийскими установками АК-630М, площадкой для вертолетов типа Ка-28 или Ка-31.
РИА-НОВОСТИ
РИА-НОВОСТИ
завод построить такие корабли? Возможности завода имени Горького подтверждают выполненные заказы. Мы в прошлом году сдали два больших фрегата «Гепард-3.9», которые будут флагманами вьетнамской флотилии. Для Российской Федерации это заказ очень выгодный, он проходил через Рособоронэкспорт. И на сегодня это для наших заказчиков немаловажный фактор: они видят, что завод надежный, строит большие корабли (водоизмещение «Гепарда-3.9» — 2100 т, а малого ракетного корабля — всего 900 т). Всех заказчиков интересуют три вопроса: сроки, цена и качество.
— То есть заказ на «Гепарды» послужил для вас неким тараном, который помог в реализации дальнейших ваших планов? В чем была особенность именно этого контракта?
— В 2004 году завод находился в очень тяжелой ситуации — отсутствовали заказы, уходили хорошие специалисты, простаивали мощности. «Гепард», контракт на который был подписан в 2006 году и который вступил в силу в 2007 году, помог заводу восстановить мощности, собрать специалистов, технологов, главных строителей — то есть восстановить славу завода, который может строить корабли. Специалисты еще не успели «затеряться» и потерять квалификацию. Вьетнамская сторона очень довольна этими кораблями. В декабре первый «Гепард» отправился
во Вьетнам. «Гепарды» имеют превосходные техническо-ходовые хара кте р и ст и -ки — 27-28 узлов, систему ракетно-пусковой установки «Пальма», которая еще не использовалась российским флотом. До этого заказа завод построил только один корабль с водоизмещением больше 2000 т: заложили его еще в СССР, а достраивали
уже в России. Строительство судов с таким водоизмещением — для завода большой прорыв, подтверждение того, что мы можем делать большие корабли. И мы намерены выйти на этот рынок.
— Исполнение этого заказа, возможно, позволит вам увеличить экспорт? Вы чувствуете интерес к вашей продукции?
— Возможно, Военно-морской флот РФ заинтересуется этими кораблями. Сейчас уже ими интересуются в странах Юго-Восточной Азии. Дальнейший интерес проявляет Вьетнам. Сегодня вьетнамская экономика развивается, как в свое время в СССР, по пятилеткам. 20 декабря у них подведение итогов пятилетки: что спланировано, что заказано, что построено. И нам это дорого: сдать корабль именно к такому знаменательному для них моменту. В 2010 году мы сдали два корабля. В 2011 году сдадим по другим заказам еще три: сторожевой корабль «Дагестан», буксир для Военно-морского флота и «Грачонок».
— Сейчас в производстве большую долю занимает экспорт?
— Нет, экспорт занимает процентов 30. Основная доля — это госзаказы.
— Какие новые технологии вы разрабатываете для военных кораблей?
— Мы очень плотно работаем с Зеленодольским проектно-конструкторским бюро. Это они смогли создать проект такого модернизированного корабля, как «Гепард». Он усовершенствован, более обтекаем, современен, у него лучше ходовые характеристики, чем у его предшественника — корабля «Татарстан». На заводе сохранилась система поощрения наших специалистов-технологов за рацпредложения, в том числе и по покраске, и по сварке, которые позволяют быстрее, качественнее изготавливать продукцию.
— Чтобы развиваться дальше, планируется ли у вас модернизация производства?
— В ближайшие три года техническое перевооружение — наша главная цель. Основное направление —
военное и гражданское судостроение, которое дает в общем объеме 70% доходов. Поэтому и перевооружать надо в первую очередь его.
Германская компания IMG-Group готова провести переоборудование всех цехов «под ключ», что позволит и снизить себестоимость, и улучшить качество продукции. Не только немецкое оборудование будет использоваться, подберем и другие интересные станки. Сегодня на завод ежемесячно, а то и еженедельно, приезжают специалисты из других стран. Предлагают оборудование, которое подходит для нового комплекса. Это оборудование мы будем предлагать компании IMG-Group, а потом будем вместе планировать, как более оптимально провести техперевооружение. Идеология нашей модернизации — с учетом российских реалий подобрать то, что нужно для завода.
Мы, например, собираемся объединить цеха черного и цветного литья. Цветной металл льется в небольшом объеме, в основном для нужд машиностроения и судостроения. Объединение позволит оптимизировать численность работников, более рационально использовать имеющиеся мощности. Планируется перевооружение цеха машиностроения, а именно: закупка станков механической обработки и внедрение технологической системы «Спрут-ТП».
В перспективе до 2013 года мы хотим закупить в этот цех станки и обрабатывающий центр, которые исключат участие в процессе изготовления детали так называемый человеческий фактор и позволят быстро переналаживать оборудование с одного однотипного изделия на другое. Это высокотехнологичное оборудование, которое позволит сконцентрировать операции, тем самым уменьшив время изготовления детали. А как мы все знаем: время — это деньги.
Рассчитываем провести модернизацию цеха титанового литья. С учетом увеличения объемов мы в прошлом году отремонтировали две печи титанового литья, а всего их девять. Хотим использовать титановый цех на полную мощность. Потребность в титановом литье
ОАО «ЗЕЛЕНОДОЛЬСКИЙ ЗАВОД им. М. ГОРЬКОГО» основан в 1895 году. Количество работающих — 4750 человек. Основные виды производства — военное и гражданское судостроение, металлоконструкции, титановое,черное и цветное литье, газовое и нефтяное машиностроение, судовая арматура и судовая мебель. Рынок сбыта — Россия, США, Вьетнам, Индия. всего за годы работы на заводе построено свыше 1500 морских и речных судов, в том числе около 600 военных. Завод стоит у истоков создания первых быстроходных судов и кораблей с динамическими принципами поддержания: на подводных крыльях, на воздушной подушке и воздушной каверне. ОАО «Зеленодольский завод им. М. Горького» является значимым клиентом При-
волжского отделения №6670 Сбербанка России, VIP-заемщиком. Предприятие использует комплекс банковских услуг: расчетно-кассовое обслуживание (в рублях и в иностранной валюте), систему «Клиент-Сбербанк», обслуживание ВЭД, конверсионные операции, документарные операции, зарплатный проект, кредитование, банковские карты категории Gold для руководящего состава. Банк принимает активное участие в финансировании крупнейших контрактов предприятия (договор комиссии на поставку двух фрегатов для Социалистической Республики Вьетнам, заключенный с ФГУП «Рособоронэкспорт», а также три государственных контракта, заключенных с Министерством обороны РФ).
РИА-НОВОСТИ РИА-НОВОСТИ
Корабль А45 является скоростным пассажирским судном глиссирующего типа, водоизмещением около 68 т, перевозящим 50 пассажиров с багажом в У1Р-варианте или 150 человек с багажом в пассажирском варианте со скоростью более 70 км/ч на расстояние до 600 км по внутренним водным путям, при мощности главных двигателей 2х1050 кВт.
есть. По объему титанового литья Зеленодольский судостроительный завод — самый крупный в Европе.
Наши специалисты могут вылить из титана одно изделие весом в 4 т. На мировом рынке на промышленном уровне титановое литье сегодня делают в США, Китае и России. Очень динамично развивается Китай. Хотя китайские изделия не всегда хорошего качества, но они успешно конкурируют на рынке за счет снижения цены и сроков изготовления. Титановое литье востребовано в военной отрасли, идет и на внешний, и на внутренний рынок. На внешний рынок льем для Германии, США, Индии. Для Саяно-Шушенской ГЭС титан тоже отливался у нас.
— На какие средства будет произведено такое масштабное перевооружение?
— Прежде всего будут привлечены лизинговые компании, заинтересованные во вложении денег. Они могут участвовать в закупке оборудования. По судостроению средств потребуется намного больше, здесь мы рассчитываем, в первую очередь, на государственную поддержку.
— Какие приблизительно суммы потребуются для переоборудования производства?
— Переоборудование мощностей по судостроению потребует порядка 2 млрд руб. На перевооружение цехов черного и титанового литья, машиностроения — в пределах 150 млн рублей.
Свистать всех наверх!
— В июне 2010 года было принято решение интегрировать завод в Объединенную судостроительную компанию (ОСК). Что для вас значит эта интеграция, в чем состоят ее плюсы и минусы?
— ОСК на сегодняшний момент интересна тем, что через нее мы ждем государственной федеральной поддержки завода, увеличения объемов производства по всем нашим направлениям. Сегодня для исполнения заказов для Военно-морского флота, для зарубежных заказчиков в первую очередь рассматриваются заводы, входящие в ОСК, потому что это предприятие — государственное. Это очень хороший союзник, с которым нужно работать. После подписания соглашения были определены этапы вхождения завода в ОСК. Осталось проработать некоторые детали.
— В какой форме собственности вы видите будущее судостроительной отрасли?
— Она должна быть смешанной, а управление таким разноплановым заводом — более гибким. Например, сегодня наши акционеры и собственники интересуются судостроением и титановым литьем. Поэтому идет поддержка со стороны ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс». Стране требуется планирование строительства, заказов. Не должно быть такого, что один завод загружен, не успевает, а другой стоит без работы, специалисты разбегаются. А когда приходит бум строительства, завод, на который рассчитывали с потоком заказов, не в состоянии справиться, а то и вовсе прекратил существование. В то же время и заводы должны развиваться, сами искать, чем загрузить свое производство, находить более интересные проекты строительства судов, снижать себестоимость за счет перевооружения, не останавливаться на достигнутом.
Смешанная форма собственности позволяет гендиректору завода и его команде искать способы снижения себестоимости, затрат, которые есть внутри предприятия. У нас есть антикризисная программа, которая работает весьма эффективно. За счет нее только в первом полугодии 2009 года мы добились экономии в пределах 180 млн, по завершении 2010 года рассчитываем выйти на 350 млн руб. Это экономия электроэнергии, замена оборудования, установка счетчиков, уход от пара, уход от централизованного воздуха, закупка небольших компрессоров в цеха, где начали контролировать необходимое потребление воздуха.
— То есть основная проблема российской промышленности — нехватка квалифицированных кадров — актуальна и для вашего завода?
— Две проблемы сегодня у завода: в свое время не было проведено перевооружение, промышленность остановилась в развитии на уровне 70 -80-х годов прошлого столетия. Мы работаем на станках, которые хорошо сохранились с тех времен, и сегодня выполняем на них поставленные задачи. И второе — после проведения тех-перевооружения нужно обучить людей работать на принципиально новом оборудовании. Сейчас потому и себестоимость высокая: техника, которая есть, хоть и хорошо сохранилась, но дает сбои, что приводит к браку, переделкам. Затягиваются сроки изготовления изделий, что для завода невыгодно. Поэтому мы активно работаем над
кадровым вопросом. У нас есть собственный учебный центр, поддерживаем судостроительный колледж, обучаем специалистов в Казанском государственном техническом университете (КАИ), Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете, Волжской академии водного транспорта, Казанском государственном энергетическом университете и т. д.
— Насколько возможно отделить военное судостроение от гражданского и на что завод делает ставку?
— Военное судостроение однозначно должно быть на заводе, строительство катеров водоизмещением до 60-100 т, военных кораблей до 2000 т. Завод имеет колоссальный опыт, который грех не использовать.
В секторе гражданского судостроения завод традиционно занимает свою нишу — строительство высокоскоростных комфортабельных пассажирских судов небольшой пассажировместимости (70-180 человек) из алюминиево-магниевых сплавов. За последние 10 лет наше предприятие было единственным в России, где освоили серийное строительство таких судов. Было построено одно судно представительского класса для Якутии и четыре судна экономкласса — для эксплуатации на социально значимых маршрутах Красноярского края. В ноябре прошлого года завод приступил к строительству скоростных пассажирских судов морского исполнения в количестве двух единиц, и сейчас рассматриваем вопрос о размещении заказа на строительство трех скоростных судов для перевозок местного населения и туристов на дальние (до 1000 км) расстояния по рекам Сибири.
Мы намерены занять свою нишу и в строительстве танкерного флота. Эти суда планируется собирать не в крытом помещении, как у нас в комплексе «Волга», а на открытом воздухе, что позволит снизить себестоимость.
С ноября 2010 года заработало стопроцентно дочернее предприятие по судоремонту, которое позволит загрузить и мощности завода, например производство судовой арматуры, черное литье. Наши специалисты будут задействованы не только при строительстве кораблей, но и при ремонте. Сегодня судоремонт востребован. На Волге мало предприятий, которые могут закупать новые суда, так как
«Град Свияжск» — ракетный вариант малого артиллерийского корабля (МАК) проекта 21631 (тип «Буян»), основное назначение которого — борьба с боевыми надводными кораблями. Водоизмещение — 949 т, скорость — 25 узлов, дальность плавания до 1500 миль, автономность плавания — 10 суток, экипаж — 29-36 человек. Вооружен вертикальной пусковой установкой 3Р-14 УКСК на восемь противокорабельных крылатых ракет, которые позволяют наносить
высокоточные
удары как по морским, так и по наземным целям. Артиллерийское вооружение корабля представлено одной 100-мм артиллерийской установкой А-190М, одной 30-мм артиллерийской установкой АК-630. МРК также вооружен двумя пусковыми установками для ПЗРК «Гибка», двумя 14,5-мм и тремя 7,62-мм пулеметами.
они долго окупаются, ведь в России короткий навигационный сезон. А те суда, что эксплуатируются, требуют ремонта. Первые заказы на ремонт на сумму 150 млн руб. у нас уже есть.
— Каково место России на мировом судостроительном рынке, в чем недостатки этой отрасли в нашей стране, какая требуется помощь отрасли?
— У нас есть большой плюс: боевое вооружение, оно уникально и надежно. Пушки, ракетные установки безотказно работают, даже когда корабль обесточен. Этим очень интересуются наши покупатели. Тот опыт, который есть в России, говорит о том, что наши проектные институты востребованы на рынке. Востребованы и заводы, когда воссоздают эти проекты.
Хромаем мы в том, что главные двигатели, дизель-генераторы, турбинные установки, которые строили в России, сейчас уже не делают, а если производят — то не с тем качеством, которое хотел бы видеть заказчик. На Военно-морском флоте РФ уже начинают пользоваться продукцией зарубежных производителей. Считаю, что мы должны строить корабли полностью российского производства, а не оснащать их импортными комплектующими. Двигатель — это сердце корабля. Он должен производиться в нашей стране. Требуется государственная поддержка предприятий, которые в свое время занимались этими системами машиностроения. Поддержка должна заключаться в техническом перевооружении и обеспечении заказами, чтобы закрепить там специалистов. Тогда производство окупит вложенные средства. В России умеют строить, и строить качественно.
— Иностранные судостроительные компании заинтересованы в приобретении активов российских судоверфей?
— Им не интересна закупка активов судостроительных компаний в центре России. Больший интерес они проявляют к территориям с выходом в море.
— Расскажите о вашем сотрудничестве со Сбербанком. В прошлом году Волго-Вятский банк Сбербанка России открыл заводу невозобновляемую линию в объеме 900 млн руб. На что пошли эти деньги?
— Завод очень плотно работает со Сбербанком с 2007 года. Это надежный банк, который в трудную минуту всегда поддержит завод. В Сбербанке мы получаем до 80% оборотных средств, 67,8% нашего кредитного портфеля приходится на этот банк. Для перечисления зарплаты на расчетный счет работников мы почти 80%
проводим через Сбербанк. Кредитную линию в размере
900 млн руб., которую банк нам открыл в 2009 году, мы использовали для финансирования заказов в судостроении. Строительство корабля — это затяжное производство. Тот же проект 21631 длится 38 месяцев. Чтобы не затягивать исполнение заказа, приходится брать кредиты. Это позволяет ускорить строительство, выдерживать его сроки, закупать дорогое оборудование. Сбербанк — хороший, надежный партнер в этом вопросе. С ним мы работаем как по строительству новых кораблей, так и на перспективу: многие заказчики предлагают такую финансовую форму взаимодействия: 50% предоплата, а 50% — после сдачи заказа. Банк нас поддерживает, предлагая очень хорошую ставку по кредитам.
