CC BY
2ЭКОНОМИКА 2 7
ФОМИНСКИЙ Клим Александрович,
студент магистратуры 2-го года обучения,
Ol факультет управления, кафедра автоматизированных
Z систем управления, Московский автомобильно-дорожный
государственный технический университет (МАДИ),
CM о [email protected]
ГМ ВАРУШАВИТАНЕ Удари Ануттара,
студент магистратуры 2-го года обучения,
факультет управления, кафедра автоматизированных
s систем управления, Московский автомобильно-дорожный
X государственный технический университет (МАДИ),
О cj ЗБАВИТЕЛЬ Ирина Юрьевна,
ш студент магистратуры 2-го года обучения, факультет управления,
с; и кафедра автоматизированных систем управления,
и Московский автомобильно-дорожный
s государственный технический университет (МАДИ),
и ш FOMINSKY Klim Alexandrovich,
zr 2nd year Master's Student, Faculty of Management,
s I— Department of Automated Control Systems,
о Moscow State Automobile and Road Technical University (MADI),
s —г VARUSHAVITANE Udari Anuttara,
_1 о 2nd year Master's sTudent, Faculty of Management,
и Department of Automated Control Systems,
s Moscow State Automobile and Road Technical University (MADI),
ZBAVITEL' Irina Jur'evna,
и ш 2nd year Master's Student, Faculty of Management,
Department of Automated Control Systems,
s Moscow State Automobile and Road Technical University (MADI),
о X о [email protected]
УДК: 338.47
^ БИЗНЕС-МОДЕЛЬ
I МОБИЛЬНОСТИ КАК УСЛУГИ
(л
i В СОВРЕМЕННОМ ЦИФРОВОМ
| МИРЕ - НОВЫЕ ТРУДНОСТИ
I ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
I АВТОМОБИЛЕЙ
| BUSINESS MODEL OF MAAS
i IN THE DIGITAL TOMORROW -
a NEW CHALLENGES FOR AUTOMOTIVE MANUFACTURERS
t
см о гч
<
m О ■з:
ш ^
U U
и
О с; О S
=г о и
и
О m
с; с;
2 ш
и
си <
ш 1/1 ш сс
—I
<
u
О _|
О и о 1/1
О
Z
<
и
о и
Аннотация
В этой работе анализируется недавняя эволюция, краткосрочные направления и видение среднесрочного и долгосрочного будущего внедрения бизнес-моделей цифровой мобильности производителями автомобилей. Цифровизация изменит конфигурацию не только связанных бизнес-моделей, но и взаимоотношений между участниками цепочки создания стоимости. производителей автомобилей могут потерять контроль над деятельностью с добавленной стоимостью и попасть в зависимость от определенных участников.
Ключевые слова: цепочка создания ценности, цифровая модель, бизнес-модель, автономные транспортные средства, цифровая платформа, цифровизация.
Abstract
This paper analyzes the recent evolution, short-term directions and vision of the medium- and long-term future implementation of digital mobility business models by car manufacturers. Digitalization will change the configuration of not only related business models, but also the relationships between participants in the value chain. Car manufacturers may lose control over value-added activities and become dependent on certain participants.
Keywords: value chain, digital model, business model, autonomous vehicles, digital platform, digitalization.
Z> m
Введение
Мобильность, возникающая в результате появления подключенных и автономных транспортных средств (ОАУЭ), а также транспортных средств общего пользования, трансформирует цепочку создания стоимости в автомобильной промышленности, где все соответствующие участники стремятся предлагать и адаптировать новые бизнес-модели. Из-за своей степени новизны этот растущий сектор мобильности создает множество проблем в различных областях, в которых автомобильные компании надеются участвовать, в том числе с помощью цифровых платформ (Ьоопат и О'Яедап, 2022) и с точки зрения подключения (Бега1 et а1., 2021). Следовательно, мобильность стала динамичной концепцией с сильным эволюционным компонентом в соответствующих бизнес-моделях Растущая цифровизация, тем временем, способствовала возникновению явления, известного как цифровое предпринимательство, которое влечет за собой новые ценностные предложения и необходимость определения новых сегментов рынка - и, следовательно, трансформацию бизнес-моделей. Новые информационно-коммуникационные технологии позволяют компаниям обмениваться данными, переформулировать ассортимент своих предложений клиентам и реструктурировать цепочку создания стоимости на основе реальных потребностей.
Этот контекст также привел к появлению новых типов экономики, таких как сервитизация и долевая экономика (Краус 2019), наряду с новыми рынками, предлагающими пользователям услуги с добавленной стоимостью.
Однако цифровизация не влияет одинаково на все отрасли, цепочки создания стоимости и бизнес-модели. В настоящем исследовании проводится анализ услуг, связанных с цифровизацией в цепочке создания стоимости мобильности, и их последствий для внедрения бизнес-моделей и ценностных предложений мобильности как услуги (МааЭ) (Джиттра-пиром, 2020; Ариас-Молинарес и Гарсия-Па-ломарес, 2020; Беккер, 2020). Мобильность уже является ключевым сектором для многих стран; следовательно, изменения в соответствующих бизнес-моделях происходят ускоренными темпами (Фурнье, 2017; Атанасопулу и др., 2019; Шаммут и др., 2023) и должны быть лучше поняты. Кроме того, сектор мобильности в настоящее время является одним из наиболее привлекательных как для инвесторов, так и для государственных структур, занимая четвертое место по инвестициям в НИОКР в мире и первое в Европе (АОЕА, 2022). Это указывает на важность, придаваемую разработке новых технологий и решений, а также на уверенность агентов в потенциале мобильности для роста и трансформации (Туриенцо, Кабанелас и Лампон, 2023).
см о гм
X <
m О
ш
с; и и
и
О с; О S
=г о и
и
О
с; с; Q.
LQ
U
О£ <
Ш
1/1 ш СИ
—I <
и
(J
О _|
О и О to
О
Z <
и
о и
3 со
Несмотря на важность MaaS и быстрое развитие и внедрение технологий, нестабильность стратегий, реализованных до настоящего времени, усилила неопределенность (Джиттрапиром и др., 2020). С теоретической точки зрения недавний анализ бизнес-моделей мобильности в основном сосредоточен на внутренних ресурсах и возможностях фирм адаптировать соответствующие ценностные предложения в динамичной технологической. Ни одна из предыдущих работ не включала подход глобальной цепочки создания стоимости (GVC). Этот подход позволяет интегрировать в анализ другие переменные и действующих лиц (помимо внутренних ресурсов и возможностей фирм) и предлагает более широкую перспективу того, какие именно бизнес-модели разрабатываются различными фирмами в рамках цепочки создания стоимости. Основная цель этой статьи - изучить в рамках подхода GVC эволюцию внедрения производителями автомобилей, также известными как производители оригинального оборудования (OEM), бизнес-моделей, связанных с цифровизацией.
Статья состоит из четырех разделов. В разделе 2 представлены теоретические основы соответствующих цифровых бизнес-моделей, а также подход GVC к мобильности. В третьем разделе подробно описана методология исследования. Результаты четырех анализируемых производителей оборудования представлены в разделе 4.
Теоретические основы
Цифровизация и бизнес-модели. Научные статьи, связанные с бизнес-моделями, писались непрерывно с 1950-х годов, но особую актуальность они приобрели в последние годы (Тайпале-Эравала, Салмела и Лампела, 2020; Медина, Мазайра и Ален, 2022). Поскольку бизнес-модель внедряется на практике с четким акцентом на создание ценности (Палос-Санчес и др., 2021), она должна позволять структурировать новые ценностные предложения, идентифицировать сегменты рынка и частично определять структуру соответствующей цепочки создания стоимости. Важность цифровизации в современных
бизнес-моделях открывает новые возможности для создания ценности, поскольку использование цифровых инструментов в бизнес-моделях имеет существенный вес и приводит к разнообразным вариантам обслуживания. Новые модели, связанные с цифровизацией, возникают вокруг новых возможностей, которые влекут за собой ряд изменений, связанных с новыми информационно-коммуникационными технологиями (ИКТ), которые позволяют переформулировать ценностное предложение для клиента (Ванджель, 2021). Другие аспекты, имеющие определенное значение, включают создание ценности, сотрудничество и сильную конкуренцию, возникающую в новых рыночных нишах (Гусман-Куэвас, Касерес-Карраско и Сориано, 2009), и это заставляет сосредоточиться на цепочке создания стоимости и отношениях, выстраиваемых между ее участниками для удовлетворения потребительского спроса.
Глобальная цепочка создания стоимости в сфере мобильности. Глобальная цепочка создания стоимости определяется как полный спектр действий, которые различные участники выполняют для создания продукта / услуги от концепции до конечного использования (Gereffi and Fernandez-Stark, 2011). Таким образом, глобальная цепочка создания стоимости в данной отрасли формируется двумя элементами: видами деятельности, которые определяют распределение стоимости по цепочке, и ключевыми участниками, которые выполняют эти виды деятельности (Никович, Дибрелл и Дэвис, 2007; Стер-джен и др., 2009). Подход GVC был разработан для анализа взаимоотношений между участниками, специализирующимися на отдельных сегментах глобальной цепочки создания стоимости (Yi, 2003; Стерджен, Ван Бизебрук и Гереффи, 2008). Такие концепции, как субподряд, кооперация и фрагментация цепочки создания стоимости, стали центральными элементами анализа GVC (Хамфри и Мемедо-вич, 2003) с участием специализированных участников и способов их сотрудничества и обмена знаниями (Хамфри и Мемедович, 2003; Гереффи, Хамфри и Стерджен, 2005).
t
см о см
<
m О ■з:
ш ^
U U
и
О с; О S
=г о и
и
О m
с; с;
2 ш
и
си <
ш 1/1 Ш СС
—I
<
U
о
—I
о и о 1/1
о
Z
<
и
о и
3 m
Подход GVC чаще всего использовался для анализа традиционной цепочки создания стоимости в автомобильной промышленности, В этой традиционной цепочке создания стоимости производители оборудования контролируют ключевые виды деятельности с добавленной стоимостью (например, проектирование транспортных средств, моторизация) и координируют своих поставщиков посредством асимметричных соотношений полномочий, определяя большинство условий производства и поставок (например, местоположение, стандарты качества, дизайн продукта). Текущий технологический и социальный контекст поднимает новые вопросы о глобальных цепочках создания стоимости. Участники этих цепочек создания стоимости должны сталкиваться с большим количеством проблем в различных областях, особенно с точки зрения того, как адаптировать прорывные технологии и прозрачно обмениваться информацией (Манфреди и Капик, 2022). Среди этих вызовов особое внимание уделяется глубокой трансформации, которую вызывает цифровизация, и необходимости интегрировать знания и технологии для создания ценности для клиентов.
Технологические, экономические и социальные изменения подталкивают автомобильную промышленность к внедрению технологий и компаний, которые считаются нетрадиционными.
Результаты
Volkswagen. Сервитизация CAVS. Бизнес-модели этого OEM-производителя, связанные с CAVs, в настоящее время не работают, но остаются на стадии разработки, с планами развертывания в ближайшем будущем. Компания разрабатывает автономное вождение совместно со стратегическим партнером (ARGO AI). Цель состоит в том, чтобы запустить коммерческие автомобили с автономным вождением для мобильности в качестве услуги в нише городского грузового транспорта, которая будет запущена в городе Гамбург. Тем не менее, этот запуск представляется маловероятным до 2030 года, когда ожидается, что программное обеспечение
и все функции, связанные с подключением этих автономных транспортных средств, будут доступны.
Цифровые платформы. У Volkswagen есть собственная цифровая платформа, разрабатываемая совместно с цифровой компанией Diconium, в которой VW приобрела 49% в рамках подготовки к будущим сценариям. Это известно как Volkswagen Automotive Cloud, глобальная облачная платформа, которая позволяет экосистеме предоставлять цифровые услуги с добавленной стоимостью для автомобилей клиентов Volkswagen. Volkswagen намерен создать единую торговую площадку, на которой сторонние компании смогут предоставлять свои услуги любому из брендов группы.
Услуги, связанные с подключением.
Volkswagen стремится стать поставщиком контента и приложений, связанных с подключением. Volkswagen средствами сбора сигналов с датчиков, а также данные, относящиеся к производительности (например, летные происшествия) и показатели бортового систем и окрестности. Подключенные автомобили марок VW позволяют передавать эти данные, которые затем используются для предоставления конкретных услуг - например, intelligent parking, приложения, позволяющего автоматически находить и оплачивать пар-ковочное место. Другие предлагаемые бизнес-модели, связанные с подключением, включают удаленный сервис, который позволяет использовать телефон для блокировки / разблокировки автомобиля, регулировки сидений и настройки температуры в салоне автомобиля, наряду с интеграцией домашних систем (например, включение устройств в a house при приближении автомобиля) и обновления программного обеспечения для получения последних версий по радио и желаемых функций по требованию.
Каршеринг. В рамках направления кар-шеринга new mobility Volkswagen сотрудничает с двумя компаниями, специализирующимися на этом виде услуг: MOIA и WeShare. Оба определяются как экологическое чистое
см о гм
X <
т О
ш
с; и и
и
О с;
О ^
=г о и
и
О
с; с;
т
и
0£ <
ш
1/1 ш СИ
—I <
и
О _|
О и О 1/1
О <
и
О и
3 со
объединение систем (полностью электрический, в случае сайт шеэИаге) с транспортными средствами, принадлежащими компании, где клиентам совместить свою поездку с другим ехали в том же направлении. К ним относится мобильное приложение для клиента, с помощью которого пассажиры могут бронировать и оплачивать билеты.
Дополнительные услуги. Дополнительные услуги, основанные на цифровой платформе этого производителя или на возможности подключения, разнообразны. Основываясь на связь У2! (автомобиль-инфраструктура) подключении, предлагается светофор информации, который предоставляет водителям в их виртуальные пульты управления с количеством оставшихся секунд до включения зеленого сигнала светофора. Эта система доступна в США и будет запущена в Европе в ближайшем будущем. Действительно, он уже работает в Гамбурге, и в основе его лежит ожидание расширения.
Итоги исследования
Результаты этого исследования указывают на глубокие изменения в бизнес-моделях производителей автомобилей, связанных с мобильностью, а также во взаимоотношениях в рамках цепочки создания стоимости мобильности в ближайшие десятилетия. Эти изменения указывают на необходимость будущей адаптации участников цепочки создания стоимости к новым бизнес- моделям, главным образом из-за внедрения прорывных технологий. В частности, результаты подтверждают, что эти изменения будут вызваны главным образом цифровизацией, но также и сильно взаимосвязанным рынком, структурированным вокруг сбора данных и управления ими, что требуется для предложения услуг с высокой добавленной стоимостью, адаптированных к пользователям; ожидается, что этот рынок продолжит увеличиваться в размерах и сложности. С другой стороны, в существующей литературе указывается, что цифрови-зация не влияет одинаково на все бизнес. Это подтверждает прогнозы предыдущих работ, в которых было установлено, что основные
услуги, оказывающие наибольшее влияние на бизнес-модели мобильности, включают услуги, ориентированные на пользователя, особенно в области персонализации опыта вождения. В условиях высокой конкуренции и серьезных технологических прорывов, когда мы первыми предлагаем определенные услуги, востребованные пользователями, станет ключевым элементом в развитии соответствующих бизнес-моделей. С точки зрения взаимоотношений, наблюдаемых в цепочке создания стоимости мобильности, цифровизация продолжает оказывать большое влияние, и ожидается, что эта тенденция сохранится и усилится в течение следующего десятилетия. Однако будущий контроль за всеми подобными действиями со стороны производителей оборудования не является окончательным выводом. Все они остаются зависимыми от различных поставщиков технологий и услуг и партнеров, что указывает на то, что полномочия по принятию решений будут распределены между этими.
Заключение
Недавний анализ цифровых бизнес-моделей фокусируется на внутренних ресурсах и возможностях фирм адаптировать свои ценностные предложения в динамичной технологической. Теория непредвиденных обстоятельств и теория динамических возможностей служат основными теоретическими подходами для объяснения внедрения бизнес-моделей цифровой мобильности. Настоящее исследование, не принимает ГЦС подход как теоретическую основу для анализа этих бизнес-моделей, связанных с оцифровкой, с акцентом на то, как производители внедряют такие модели. Этот подход позволяет интегрировать в анализ другие переменные и действующих лиц, помимо внутренних ресурсов и возможностей фирм, тем самым рассматривая более широкий вопрос о том, какие бизнес-модели разрабатываются различными фирмами в рамках цепочки создания ценности мобильности. Более того, этот подход также полезен для прогнозирования тенденций и будущих сценариев. Метод анализа, основанный на ГЦС подход фокусируется на
t
см о см
<
m О ■з:
ш ^
U U
и
О с; О S
=г о и
и
деятельности, которые определяют распределение добавленной стоимости и актеры, которые выполняют эти мероприятия, тем самым оказание содействия в выявлении средне - и долгосрочного видения будущего для цифровой мобильности бизнес-модели. в своих ценностных предложениях для МааЭ ОЕМ-производители стремятся занять лидирующие позиции благодаря комплексной разработке и предложению цифровых мобильных услуг, проявляя интерес ко всем аспектам мобильности. Все прогнозы на 2030, 2040 и даже 2050 годы предполагают продолжение достижения этих целей. Результаты показывают, что не все эти услуги и связанные с ними бизнес-модели будут развиваться аналогичным образом. Несмотря на преобладающую неопределенность, в настоящее время широко признано, что значительная часть доходов
производителей оборудования будет поступать из цифровых источников к 2030 году. Особый интерес представляло бы понимание того, как можно было бы установить отношения сотрудничества с ключевыми участниками, наряду с определением более эффективной основы для сотрудничества. Такая структура должна основываться на углубленном анализе ключевых элементов, содержащихся в соглашениях (типология, условия, разработанная практика), которые в настоящее время заключены производителями оборудования и другими участниками, а также на анализе влияния конкретных бизнес-моделей с учетом как традиционных показателей (таких как качество обслуживания или удовлетворенность клиентов), так и цифровых показателей (таких как онлайн-возможности или количество онлайн-подписчиков).
о
m
с; с;
2 ш
и
сс <
ш 1/1 ш сс
—I
<
U 13
О _|
О и о 1/1
о
Z
<
и
о и
ЛИТЕРАТУРА
1. Лапидус Б.М., Лапидус Л.В. Гладкая бесшовная транспортная система - инновационная модель будущего: природа, сущность, детерминанты качества // Вестник Московского университета. Серия 6. Экономика. 2017. № 2. С. 45-64.
2. Лапидус Л.В. Стратегии цифрового лидерства на эволюционной шкале цифровой экономики// Управление бизнесом в цифровой экономике: сборник тезисов выступлений международной научной конференции, Санкт-Петербург, 21-22 марта 2019 года. Санкт- Петербург, 2019. С. 72-75.
3. Маков П.В. Тенденции развития автономных систем управления автомобилем без участия водителя // Современное машиностроение: наука и образование: материалы 4-й Международной научно-практической конференции / под ред. М.М. Радкевича и А.Н. Евграфова. СПб.: Изд-во Политехн. университета, 2014. С. 522-530.
4. Сидоринко Е.П. Классификация беспилотных транспортных средств // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов XIV Международной научно-практической конференции, Оренбург, 20-22 ноября 2019 года. Оренбург, 2019. С. 760-766.
5. Али М., Хан К.А. С., СарстедтМ. Прямые и конфигурационные пути использования потенциала и организационных инноваций для успешной работы организации. Журнал бизнес-исследований. 2016. Т. 11. C. 5317-5323.
6. Атанасопулу А. Какие услуги, предоставляемые с помощью технологий, влияют на бизнес-модели в автомобильной промышленности? Предварительное исследование. Futures. 2019. Т. 109. С. 73-83.
7. Буланин В., Вербрюгген М. Раскрытие механизма составления карт развития автономности систем вооружения. Стокгольм, 2017. С. 7-12.
8. Чан Ким У., Рене Моборн. Стратегия Голубого океана, расширенное издание: как создать неоспоримое рыночное пространство и сделать конкуренцию неуместной, Твердый переплет - Harvard Business Review Press; Расширенное издание. 2015. С. 320.
9. Чо Х. Дж., Пак В. Взаимосвязь между инновационностью, качеством, ростом, прибыльностью и рыночной стоимостью // Журнал стратегического менеджмента. 2005. Т. 6. С. 555-575.
z> m
REFERENCES
1. LapidusB.M., LapidusL.V. Gladkaja besshovnaja transportnaja sistema - innovacionnaja model' budushhego: priroda, sushhnost', determinanty kachestva. VestnikMoskovskogo universiteta. Serija 6. Jekonomika, 2017, no 2, pp. 45-64.
2. Lapidus L.V. Strategii cifrovogo liderstva na jevoljucionnoj shkale cifrovoj jekonomiki. Upravlenie biznesom v cifrovoj jekonomike: sbornik tezisov vystuplenij mezhdunarodnoj nauchnoj konferencii, Sankt-Peterburg, 2122 marta 2019 goda. Sankt- Peterburg, 2019. Pp. 72-75. J^ 3. MakovP.V.Tendencii razvitija avtonomnyh sistem upravlenija avtomobilem bez uchastija voditelja. Sovremennoe
mashinostroenie: nauka i obrazovanie: materialy 4-j Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii / pod red. M.M. Radkevicha i A.N. Evgrafova. SPb.: Izd-vo Politehn. un-ta, 2014. Pp. 522-530. 'S 4. Sidorinko E.P. Klassifikacija bespilotnyh transportnyh sredstv. Progressivnye tehnologii v transportnyh sistemah:
sbornik materialov XIV Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii, Orenburg, 20-22 nojabrja 2019 g goda. Orenburg, 2019. Pp. 760-766.
¡U 5. Ali M., Han K.A. S., Sarstedt M. Prjamye i konfiguracionnye puti ispol'zovanija potenciala i organizacionnyh
innovacij dlja uspeshnoj raboty organizacii. Zhurnal biznes-issledovanij, 2016, vol. 11, рp. 5317-5323.
6. Atanasopulu A. Kakie uslugi, predostavljaemye s pomoshh'ju tehnologij, vlijajut na biznes-modeli v avtomobil'noj promyshlennosti? Predvaritel'noe issledovanie. Futures, 2019, vol. 109, pp. 73-83.
7. Bulanin V., Verbrjuggen M. Raskrytie mehanizma sostavlenija kart razvitija avtonomnosti sistem vooruzhenija. Stokgol'm, 2017. Pp. 7-12.
q 8. Chan Kim U, Rene Moborn. Strategija Golubogo okeana, rasshirennoe izdanie: kak sozdat' neosporimoe
§ rynochnoe prostranstvo i sdelat' konkurenciju neumestnoj, Tverdyj pereplet - Harvard Business Review Press;
Rasshirennoe izdanie. 2015. Pp. 320.
9. Cho H. Dzh., Pak V. Vzaimosvjaz' mezhdu innovacionnost'ju, kachestvom, rostom, pribyl'nost'ju i rynochnoj stoimost'ju. Zhurnal strategicheskogo menedzhmenta, 2005, vol. 6, pp. 555-575.
и
О m
с; с; Q.
Lû
U
0£ <
ш
1/1 ш СИ
—I <
и
(J
о
—I
о
U О to
о
Z <
и
о и
Отатья поступила в редакцию 25.04.24; Принята к публикации 17.05.24. Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.
The article was submitted 25.04.24; accepted for publication 17.05.24. The authors read and approved the final version of the manuscript.
3 CO
