CC BY
104
В настоящее время научный коллектив кафедры выполняет исследования по применению водородосодержащей добавки (синтез-газ) к основному газовому топливу (один из вариантов комбинирования топлив). Это перспективное направление исследований выполняется совместно с институтом катализа СО РАН (г. Новосибирск). Внедрение этих разработок сулит получение чистого выхлопа двигателя, удовлетворяющего требованиям Евро IV, да еще экономии основного топлива до 15-20% на режимах частичных нагрузок и холостого хода. Эта перспективная работа требует огромных усилий, сосредоточения научных и финансовых ресурсов.
Особое значение для учебного процесса имеют проводимые на кафедре исследования. Ежегодно, за весь обозначенный период, на кафедре совместно с преподавателями и аспирантами работают студенты. Они участвуют в выполнении хоздоговорных работ и работают на малых предприятиях, организованных при кафедре. Их работа отражается в курсовых и дипломных проектах. От 10 до 20% студентов от общего числа выпускников выполняют дипломные проекты по использованию газового топлива на АТ, раскрывая в проектах весь спектр проблем и предлагая свои варианты их решения. Такие проекты на проводимых зональных и республиканских смотрах занимают призовые места. Необходимо отметить, что все упомянутые выше аспиранты вышли из студенческой научной среды, либо работающие на предприятиях кафедры.
В учебный план по специальности 190601.65 «Автомобили и автомобильное хозяйство» в разделе специальных дисциплин введена дисциплина «Особенности эксплуатации газобаллонных автомобилей в условиях Сибири», это 42
часа лекционного материала и 16 часов лабораторных работ - 5 курс. Здесь будущие специалисты познают все тонкости обращения с газобаллонными автомобилями и газобаллонной аппаратурой. Многие из числа выпускников успешно ведут собственный бизнес по оказанию услуг, связанных с эксплуатацией газобаллонных автомобилей.
The dynamics of the research process, operation of vehicles in Siberia on alternative fuels and their results
N.G. Pevnev, A.P. Jigadlo
In clause the kinds of spent researches on perfection of process of operation the gas automobiles in conditions of Siberia for the period with 1970 o 2010 are resulted and results of their researches.
Певнев Николай Гаврилович - доктор техн. наук, профессор зав. каф. «Эксплуатация и ремонт автомобилей» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - Эксплуатация автомобильного транспорта. Имеет 112 опубликованных работ.
Жигадло Александр Петрович - канд. техн. наук, доктор пед. наук, доцент декан факультета «Автомобильный транспорт» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основные направления научных исследований - повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта в условиях низких отрицательных температур; формирование и развитие профессионально важных качеств личности студентов; создание высоко интегрированной информацио-
образовательной среды в системе непрерывного профессионального образования. Имеет 77 опубликованных работ.
УДК 656: 621.6
БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА: ВВЕДЕНИЕ В ПРОБЛЕМУ *
Б.Н. Епифанцев, А.М. Завьялов
Аннотация. В статье излагаются подходы по формированию стратегии по обеспечению безопасности трубопроводного транспорта страны. Делается вывод о наличии существенного задела в этой области и необходимости углубленной проработки задач прогнозного плана, а также оперативного мониторинга состояния эксплуатируемых трубопроводов.
* Работа выполнена в рамках реализации программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России на 2009-2013 годы», контракт № П215 от 22.07.09г.
Ключевые слова: трубопроводный транспорт, старение, аварийность, безотказная работа, теория риска, человеческий фактор, концепция обеспечения безопасности, стратегия гарантированной надежности, стратегия нормальных аварий, стратегия непрерывного мониторинга.
Введение. Водо- и теплоснабжение населения, а также транспорт углеводородного сырья в основном обеспечивается с использованием трубопроводов.
Теплосети включают в себя тепломагистра-ли из труб большого диаметра и распределительные сети. Суммарная протяженность теплосетей в двухтрубном исчислении в стране превышает 183 тыс. км. Теплосети в основном созданы в 60-80-е годы прошедшего столетия из стальных труб с нормативным сроком службы 25 лет. Износ трубопроводов в сетях оценивается 60-70 % и чтобы привести систему транспорта теплоносителя в надежное состояние, необходимо провести капитальный ремонт или замену 150 тыс. км теплотрасс в двухтрубном исчислении [1]. Последствия износа теплотрасс отражаются в росте числа аварий (по закону геометрической прогрессии) и удвоению их количества через каждые 2 года.
По трубопроводам России перекачивается более 90% добываемой нефти. В эксплуатации находится более 1 млн. километров магистральных, промысловых и распределительных нефтегазопродуктопроводов. Эта система покрывает 35% территории страны, на которой проживает 60% населения. Основное строительство трубопроводного транспорта углеводородного сырья приходится на 70-е годы и начало 80-х. В настоящее время 3% российских магистралей имеет срок эксплуатации менее 10 лет, 30% - от 10 до 20 лет, 32% - от 20 до 33 лет, остальные эксплуатируются более 33 лет. В годы строительства предельный срок службы труб в процессе эксплуатации установлен в 3033 года. Последствия несоблюдения нормативных показателей очевидны. Ежегодно на магистральных трубопроводах происходит 55 крупных аварий и от 20 до 40 тыс. мелких [2]. Потери нефти и нефтепродуктов за счет аварий оцениваются в 1-1,2% от объема перекачки, т.е. миллионами тонн.
Для обеспечения питьевой водой в стране построено и эксплуатируется 8659 систем централизованного водоснабжения и 6354 отдельных водопроводных систем. Общая фактическая мощность городских водопроводов оценивается в 70 млн. м3/сутки, а коэффициент загрузки - единицей. В развитых странах нормативный коэффициент загрузки не превышает
0,5, российские нормативы ограничивают его величину 0,85. В результате имеющиеся мощ-
ности водопроводных систем используются в режиме перегрузки, практически во всех городах России имеются перебои в водоснабжении верхних этажей зданий. Кроме того почти все металлические трубопроводы проложены без защитной облицовки внутренних поверхностей и подвержены внутренней коррозии и обрастанию. Повреждения на трубопроводах в виде свищей, трещин, разрывов и расстройства стыков вызывают утечки воды, оцениваемые в 30% [3], порядка 55% водопроводов требуют ремонта.
Таким образом, сложившуюся ситуацию с безопасностью функционирования трубопроводного транспорта следует оценить как неблагоприятную. Существующие взгляды на ее улучшение позволяют наметить практические шаги для достижения сформулированных целей.
Основная часть. Вплоть до настоящего времени при проектировании и эксплуатации трубопроводных систем пользовались основными постулатами теории надежности. На ее основе разработаны схемы по организации обслуживания систем, оптимальному управлению эксплуатационными процессами, обеспечению запасными частями и т.д. Базовым уравнением теории является вероятность безотказной работы системы Рс = Рк • Рт • Рп , где Рк - вероятность безотказной работы системы по непрогнозируемым внезапным отказам; Рт - вероятность безотказной работы системы при постепенном изменении параметров, выходы которых за допустимые границы не всегда удается предупредить; Рп - вероятность безотказной работы системы, обусловленной наличием элементов, отказы которых являются внезапными, но могут быть предотвращены высоким качеством
обслуживания. Развернутые выражения для Рс
приведены в [4]. С их помощью можно вычислить момент времени проведения следующего обслуживания, гарантирующего заданную вероятность безотказной работы.
В последнее десятилетие сложные системы стали предметом интенсивных исследований в теории безопасности и риска [5]. Традиционный подход теории надежности, основанный на построении дерева отказов, учитывает лишь взаимосвязи между элементами сложной системы.
Для управления такими системами этого недостаточно. Отказ системы сам по себе не дает информации об ущербе, который ему сопутствует. Поэтому предложено использовать другой критерий качества систем - случайную величину £@,с), где t - случайная наработка до отказа, с - случайная величина ущерба, к которому приводит отказ [6].
Функция распределения F(£) определяет вероятность того, что отказ за время t и величина ущерба не превышает величину с. Если функция дифференцируема по аргументам, в качестве характеристики безопасности используют плотность распределения
2
Щ,с) = д F^, с)/ dt dc. Через плотность выражаются основные параметры системы:
- средняя наработка на отказ
ТО ТО
- коэффициент безопасности системы
Т = | t dt | f (I с) dc;
0 0 средний ущерб
от
ТО ТО
С = | с dc | f (^ с) dt;
00
ТОТО
и = Т /(Т + С). В
частном
случае Т = 1/а,
отказа
- мощность отказов о = | с бс 11 • f с) ^ ;
0 0
- коэффициент опасности отказа D = С/Т ; Таблица 1 - Результаты ранжирования степени риска
1 -а< -(ас + вс)
F(t,c) = 1 - е + е ,
с = 1 / в , о = 1/а, D = а/в , и = в /(а + в), а, в- постоянные.
Случайная величина £(1 с), названная
риском, отражает меру опасности от системы человеку или обществу. Если вероятность возможного неблагоприятного события велика, но ущерб субъекту, связанный с осуществлением такого события, ничтожен, то риск для него равен нулю. В тех случаях, когда и вероятность, и ущерб принимают конечные значения, субъект характеризует сложившуюся ситуацию соответствующим для себя риском.
Включение в определение риска человеческого фактора определило формирование двух подходов к принятию решений, касающихся безопасности техногенной сферы. При первом подходе эксперт, опираясь на формальные методы, строит базу решающих правил и возможные действия по их реализации. Главный недостаток подхода - субъективность. В таблице 1 приведены результаты опроса разных групп населения относительно опасности различных технологий для их жизнедеятельности. Ранг 1 соответствует наибольшей опасности. Интуитивные оценки риска, указанные в таблице 1 группами, заметно различаются.
Технологии и вид деятельности Среднее для групп Ежегодная смертность
Бизнесмены Студенты Члены женского клуба Специалисты
Ядерная энергетика 1 1 8 26 100
Наземный транспорт 2 5 3 1 50000
Курение 4 3 4 2 150000
Электроэнергия 8 19 19 9 14000
Железные дороги 24 23 20 19 1950
Наиболее опасная для населения «технология получения радости» - курение - не считается таковой даже по оценкам специалистов.
При втором подходе формируются общие принципы определения риска, на их основе составляются соответствующие нормы и методики, которые закрепляются законодатель-
ными актами (например, методика определения ущерба при авариях на нефтепроводе). Данный подход более популярен, нежели первый. Он отражает согласие общества принять после обсуждения предложенные «правила игры».
К организационно-методическим вопросам теории безопасности и риска относят и распределение обязанностей по её разработке между государством, отраслями, регионами.
На государственный уровень, прежде всего, выносят разработку «макроэкономики риска». Постулируется, что чем меньше валовой внутренний продукт (ВВП), тем большая его доля идёт на ликвидацию последствий аварий и катастроф. В развитых странах эта доля колеблется от 3 до 5%. В России, не попавшей по ВВП на душу населения в первую сотню стран, такая цифра не озвучивается. Не раскрывает её и направленно формируемая информация МЧС России вида: «...сокращение числа аварий и смягчение последствий катастроф может дать увеличение бюджета на суммы, превышающие результаты многих планов стабилизации и экономических реформ» [4]. Разработка моделей рационального выделения ресурсов на обеспечение безопасности техносферы государства относится к категории задач государственного уровня.
Сюда же относят разработку более общих моделей: «мировая конъюнктура - экономика страны - безопасность техносферы страны», «изменения климата - урожай - продовольственная безопасность» и т.д.
Модели управления безопасностью регионального (отраслевого) уровня ориентированы на оценку опасности существующих объектов с выработкой обоснованных мер по предупреждению аварий и катастроф с выстраиванием системы приоритетов. В рамках отрасли эти модели преимущественно направлены на решение задач «оптимального» режима обновления оборудования. Главный критерий оптимизации - экономическая эффективность - не отражает состояние объектов техносферы, не решает стратегическую задачу отрасли - прогнозировать ожидаемое число рисков и аварий с оценкой экономического эффекта от технологий по их предотвращению. Есть пробелы и в решении традиционной задачи: «какую долю оборудования и инфраструктуры следует обновить при данном уровне инвестиции, оптимизируя уровень безопасности под эти ресурсы». Что касается систем мониторинга, здесь существуют свои апробированные технологии, и задача сводится к их разумному выбору и привязке к ре-
алиям региона. Но есть проблемы моделирования работоспособности объектов в ближайшей перспективе. Данные моделирования позволяют также понять, как следует строить эффективную систему мониторинга на данном объекте техносферы.
На сегодняшний день концепция обеспечения безопасности техносферы строится на «стратегиях», вытекающих из рассмотрения задачи о разорении торговца. Вводится вероятность Р^, s) неограниченного роста задолженности торговца
р(1 s) = 1 ( + т), (в’А, s) • р^ + т, s')ds', и условие его поведения тт р А,э) в классе стратегий 0(в',в), где в , в - характеристики состояния рынка; t - текущий момент времени;
f ^ + т, в А, в) - вероятность перехода рынка из s в s ' за время т. В простейшем варианте применительно к объектам техносферы ее можно проиллюстрировать так.
Обозначим состояние объекта с неприемлемым уровнем ущерба индексом п=0. Задача состоит в максимально возможном увеличении п. Ремонт, модернизация и т. д. приводят к росту п с вероятностью р= р(п) за время А^ В момент сдачи в эксплуатацию (^0) объект находился в состоянии п0. Доход за интервал Аt от эксплуатации объекта составил величину О, а затраты на обеспечение вероятности Р - R (Р). Тогда в зависимости от выбранной «стратегии» эксплуатации объекта встречаются три варианта развития событий.
1. Выбирается «стратегия гарантированной надежности», рассчитанная на худший вариант, при котором, несмотря на принимаемые меры, состояние объекта будет ухудшаться. Экономический эффект за время до аварии определится как Э1=[О -R(Р)]■no.
Другими словами, принимаем, что после того как объект отработал гарантийный срок, дальнейшей эксплуатации он не подлежит. Плюсы стратегии - не нужна система мониторинга, не возникает расходной статьи на ликвидацию последствий аварии. Недостаток - неизбежный отказ от эксплуатации объекта, который может находиться в неаварийном состоянии. Пример носит иллюстрированный характер, отражает идею, и приведение количественных характеристик «стратегии» не имеет смысла.
2. Предпочтение отдается «стратегии нормальных аварий». При проектировании объекта допускаются аварии в период его
эксплуатации. В таблице 2 приведены вероятности крупных аварий, полученные расчетным путем на стадии проектирования (проектные, запроектные) и реально регистрируемые на практике. Под вероятностя-
Принимаем вероятность того, что авария случится в момент тА^ равна р(т/п0), а
ТО
среднее время до аварии т = 2 тр(т/п0 ) .
т=1
Объект эксплуатируется до серьезной аварии в течение времени Т, далее последствия аварии ликвидируются, объект выводится из эксплуатации. Тогда математическое ожидание экономического эффекта
Т
Э2 = 2 [т (0 - R (р ))] р (т / п) - р (т / п) • С д т = о
где Са - стоимость ликвидации аварии. Управление риском в данном случае сводится к выбору технического обслуживания р и проектного срока службы. Недостаток стратегии - необходимость в штатном режиме ликвидировать последствия крупной аварии.
3. Стратегия с проведением непрерывного мониторинга развивает предыдущую. Система мониторинга отслеживает наступление критической (предаварийной) ситуации. Экономический эффект от эксплуатации такого объекта в среднем составит
ТО
Э3 = [О - Я(р) - L] 2 т • р(т/п),
т=0
где L - затраты на мониторинг за время
А1
Перечисленные стратегии неравноценны. На практике при эксплуатации сложных объектов предпочтение отдаётся последней. Если имеют дело с простыми объектами,
ми запроектных аварий понимаются спрогнозированные на базе использования нелинейных закономерностей деформирования и разрушения элементов объекта.
придерживаются первой стратегии (организация и проведение ремонта дороже замены объекта на новый).
Перечисленные стратегии предполагают неизменность базовых величин Р^(р), L, О, Сд в процессе эксплуатации объекта. Эта установка всё чаще подвергается критике. Приводятся доводы, которые трудно опровергнуть. Так, длительные невыплаты зарплаты ведут к падению технологической дисциплины, опасность функционирования объекта резко возрастает. Стремительный рост числа несанкционированных подключений к трубопроводам приводит к существенному изменению показателей транспортной системы, входящих в схемы обеспечения безопасности. Не исключено, что уже пора учитывать «фактор терроризма», существенно меняющий риск эксплуатации продуктопроводов.
В [7] рассмотрена концепция безопасности действующих трубопроводов Западной Сибири. Для них характерна явно выраженная диспропорция между резко возросшими требованиями к надёжности и системой мероприятий по её обеспечению, а также отсутствие научно обоснованной и признанной схемы выборочного ремонта нефтепроводов с учетом остаточного ресурса.
Предложенная в [7] концепция управления безопасностью трубопроводного транспорта включает анализ этих составляющих безопасности (рис.1).
Таблица 2 - Вероятности крупных аварий за год [4]
Типы объектов Расчетные Реальные
Проектные Запроектные
Реакторы Активная зона 10'6 10'6 2-10'3
Первый контур 10'5 10'6 5-10'3
Космические объекты 10'4 10'3 5-10'2
Турбоагрегаты 10'3 10'4 3-10'2
Летательные аппараты 10'3 10'4 5-10'3
Трубопроводы 10'4 2-10'3 10'2
Таким образом, первая угроза безопасности трубопроводному транспорту - ожидаемый резкий прирост аварийности ввиду завершения нормативного срока службы излишне большого числа его составляющих. Полная замена отслуживших свой срок трубопроводов в течение ограниченного времени согласно стратегии гарантированной надёжности невозможна по ряду причин. Одна из них «классическая»: нет средств.
Стратегия «нормальных аварий» издавна применяется на практике. Показательный пример - авария на нефтепроводе в Республике Коми, в результате которой, по разным оценкам, в окружающую среду поступило от 14033 до 120 000 т нефти, загрязнено 64 га. Принято решение построить новый нефтепровод (одна статья расходов). Предъявлен иск к «Коминефть» на сумму 311 млрд. руб. (в ценах 1995 г.) за ущерб окружающей среде в то время, когда организация имела задолженность по зарплате своим работникам более 25 млрд. руб.
Приведённый пример даёт представление о возможных масштабах затрат, связанных с устранением последствий аварий на трубопроводах. Тем не менее стратегия «нормальных аварий» широко используется в тепловодоснаб-жении населения. Причины тому разные: от менее затратных мероприятий по устранению последствий аварии до соображений политического характера.
Основной вектор в нейтрализации обозначенной выше угрозы направлен на использование стратегии проведения непрерывного мониторинга, прогнозирования развития ситуации на объектах мониторинга, предотвращения аварий по результатам прогнозных оценок их наступления.
Ко второй «угрозе» для трубопроводных систем следует отнести заметно увеличивающийся прирост потерь транспортируемого продукта. Особенно это касается объектов
жилищно-коммунального хозяйства, включая сектор транспортировки загрязненных вод.
Опубликовано большое число работ по методам и средствам контроля и поиска мест утечек и дефектов. Не все они удовлетворяют требованиям по желаемой чувствительности и оперативности обнаружения, непрерывности контроля, точности локализации утечек (подключений). В таблице 3 приведены показатели эффективности методов, применяемых для обнаружения утечек нефтепродуктов [7]. Они получены путём опроса экспертов служб эксплуатации, диспетчерских, отделов АСУ.
Перечисленные в таблице 3 методы хорошо известны. Исключение может составлять метод математического моделирования. Его суть - проведение непрерывных сравнений измеренных гидравлических параметров с результатами моделирования «гидравлического состояния трубы».
Не обсуждая достоверность приведённых данных, обратим внимание на оперативность фиксации появившейся утечки.
Изменение скорости расходов, а также метод отрицательных ударных волн можно отнести к методам, обеспечивающим обнаружение появления аварийной ситуации в реальном масштабе времени. Однако пороговая чувствительность этих методов (> 100 м3/ч) позволяет без труда решать вопросы нерегистрируемого несанкционированного отбора перекачиваемого продукта.
Выводы. Большинство из обозначенных на рисунке 1 блоков базируются на достаточно проработанной теории, менее продвинутыми остаются задачи прогнозного плана и оперативного мониторинга состояния трубопроводного транспорта. По их продвижению и решению реализация концепции, отраженной на рисунке 1, получает реальные очертания.
Требования федеральных законов
Декларирование выбросов
Разработка мероприятий по локализации аварии и превентивных мер защиты
Нормирование отраслевых показателей экологической безопасности
Расчёт платы за выбросы
Расчёт ущерба
1 г
Оценка риска
і г
Прогнозирование и моделирование антропогенных процессов '* * * ' Оценка воздействия выбросов углеводородов на окружающую среду
Система обеспечения экологической безопасности нефтепроводов
Управление безопасности НТС
Сбор и формирование базы данных, математическое моделирование и обеспечение безопасности НТС
Оценка остаточного ресурса НТС
Оценка надёжности НТС
Определение материальных потерь и разработка нормативных документов
Диагностика и прогнозирование
Многоуровневый
контроль
Г еотехнический мониторинг объектов
Биологическая и агротехническая рекультивация территории
Характеристики техногенезиса и антропогенных последствий
Сокращение объёма выбросов углеводородов
Анализ аварийных ситуаций
Прогноз последствий аварии
Разработка: методов контроля, сбора и локализации утечек
екомендаций по вскрытию аварийного участка
планов ликвидации и предупреждения негативных последствий и т.д.
С 'Ч Стратегия производства
Совершенствование методов профилактических работ
эксплуатации и проектирования —►! ц— на аварийно-опасных
НТС участках НТС
Рис.1. Основные звенья системы и их взаимодействия при реализации концепции управления безопасностью трубопроводного транспорта
Таблица 3 - Ранжированные показатели эффективности методов контроля утечек нефти
Контролируе- мый параметр, эффект Метод контроля Точность расчёта мест утечек, м ЭБ Пороговая чувств. утечки, м3/ч ЭБ Время фиксации утечки,ч ЭБ Режим ЭБ Р Э О
Гидравличе с-кие параметры Метод математического моделирования Р(1,0,Р) 6 0,01 7 0,05 7 Д, У 10 1 30
Скорость ударной волны Метод отрицательных ударных волн 1000 3 100 3 0,02 9 Д 10 3 25
Изменение расхода Изменение скорости расходов Участок м/д НПС 5 100 2 0,001 (3с) 5 Д 10 5 22
Расход Метод сравнения расходов - 1 50-100 2 0,01 5 Д, У 8 10 16
Введённый изотоп Радиоактивный 1 7 0,1 8 30-50 4 Д, У 7 2 26
Шумы утечки Ультразвуковой (зондовый) 20 8 0,5 9 20-30 4 Д 5 2 26
Акустический (наземный) 1 7 0,1 8 150 3 Д, С 5 4 23
Метод акустический эмиссии 1 7 0,01 9 250-300 2 Д, С 5 4 23
Газ Лазерный газоаналитически й 1 5 % метана в воздухе 4 10-15 3 Д, С 7 7 19
Состояние трассы Визуальный 1 7 Любая 4 24-200 2 Д, С 4 9 1 7
Давление абсолютное Гидравлическим испытанием (опрес-совкой) Участок м/д задвижками 1 0,001 10 50-80 2 С 5 8 1 8
Газ Метод трассирующих газов 1 7 5 5 10-13 4 С 4 6 2 0
Скорость понижения давления Метод статического давления 1 3 0,5 6 0,25 7 С 4 6 2 0
Примечание
1 - режим работы: Д - динамический; У - установившийся; С - статистический; 2 - ЭБ -экспертный балл; ЭО - экспертная оценка;Р - экспертный ранг (ранжированный уровень).
Библиографический список
1. Кара-Мурза С.Г., Телегин С.А. Царь-Холод. -М.: Изд-во «Эксмо», 2004. - 384с.
2. Чуйков А. Разглядеть золото в тайге// Аргументы недели, 2011, №5. - С. 11.
3. Пальгунов П.П., Ищенко И.Г., Миркис В.И. Проблемы очистки воды на водопроводных станци-ях//Водоснабжение и санитарная техника, 1996, №6, С. 13-17.
4. Северцев Н.А. Надежность сложных систем в эксплуатации и отработке. - М.: Высш. шк., 1989. -432с.
5. Управление риском/ В.А. Владимиров, Ю.Л. Воробьев, С.С. Салов и др. - М.: Наука, 2000. - 431с.
6. Катулев А.Н., Северцев Н.А. Исследование операции: принципы принятия решений и обеспечение безопасности. - М.: Физико-математическая литература, 2000. - 320 с.
7.Эксплуатация магистральных нефтепроводов. Трубопроводный транспорт нефти: Учеб. Посо-
бие/В.Н. Антипьев, Ю.Д. Земенков, Н.А. Малюшин и др./Под ред. Ю.Д. Земенкова. - М.: Изд-во ОмГТУ, 2001. - 344с.
SAFETY OF PIPELINE TRANSPORT: INTRODUCTION IN THE PROBLEM
B.N. Epifantsev , A.M. Zavyalov
In article approaches on strategy formation on safety of pipeline transport of the country are stated. The conclusion about presence of an essential reserve in this area and necessity of profound study of problems of the look-ahead plan and operative monitoring of a condition of maintained pipelines becomes.
Епифанцев Борис Николаевич - д-р техн. наук, профессор кафедры «Информационная безопасность» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - информационная безопасность. Имеет более 200 опубликованных работ.
E-mail: epifancev_bn @ sibadi.org.
Завьялов Александр Михайлович - д-р техн. наук, проф., академик РАЕН, проректор по научной работе Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - динамика рабочих процессов строительных и дорожных машин. Имеет 255 200 опубликованных работ, в том числе 3 монографии.
E-mail: nis@sibadi.org
УДК 629.113
ОБ АНАЛИТИЧЕСКОМ ПРЕДСТАВЛЕНИИ РАБОЧЕЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ
АМОРТИЗАТОРА АВТОМОБИЛЯ
О.А. Дубровская
Аннотация: В работе, на основе использования свойств обратных тригонометрических функций построена методика аналитического представления функций переменной структуры, описывающих рабочие характеристики амортизатора автомобиля. Ил.
1. Библ. 2.
Ключевые слова: подвеска автомобиля, рабочая характеристика амортизатора, функции переменной структуры, аналитические функции
Одним из основных звеньев подвески автомобиля является гасящий элемент - амортизатор. Именно этот элемент во многом определяет такие свойства автомобиля, как комфортабельность, безопасность, устойчивость движения и в значительной степени влияет на формирование уровня динамической напряженности подвески, кузова и трансмиссии автомобиля. Поэтому обоснованный выбор основной рабочей характеристики амортизатора - зависимости усилия
Р(і/) на штоке от относительной скорости V
штока - конечно же - задача актуальная.
В общем случае рабочая характеристика амортизатора (рис.1) нелинейна.
Анализ этой характеристики позволяет сделать вывод, что с достаточной для инженерных расчетов точностью её можно отобразить следующей функцией переменной структуры [1]
