CC BY
412022;7(3):275-288
XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY
ISSN 2500-1582 (print) ISSN 2500-1574 (online)
БЕЗОПАСНОСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА
Научная статья УДК 331.45; 656.085 https://doi.org/10.21285/2500-1582-2022-3-275-288
Безопасность гражданских авиационных перевозок
в цифрах и диаграммах
Елена Альбертовна Хамидуллина1*, Татьяна Анатольевна Зверева2, Дарья Олеговна Ашарапова3
''■^Иркутский национальный исследовательский технический университет, г. Иркутск, Россия
1Elena.irk.mail@lis.ru
2Elena.irk.mail@lis.ru
3Elena.irk.mail@lis.ru
Аннотация. Обеспечение безопасности гражданской авиации является важнейшей транспортной и экономической задачей, без решения которой невозможно дальнейшее развитие и интенсификация гражданских авиационных перевозок. Цель данной работы заключается в анализе показателей индивидуального и социального риска в гражданской авиации России и рассмотрении обобщенных причин авиационных происшествий. В работе использовались методы статистического анализа и моделирования. Динамика индивидуального риска гибели показывает отрицательную тенденцию на всем протяжении 1992-2021 гг., при этом сравнение рассчитанных средних значений индивидуального риска гибели для авиапассажиров за последние 22 года и предыдущий доступный для расчета период (1992-1999 гг.) показывает равные значения. Выполненные расчеты социального риска гибели человека в авиационном происшествии за разные промежутки времени показывают, что социальный риск для авиапассажиров мало изменился с течением времени. Построенная в работе на основе опубликованных материалов расследований авиакатастроф модель «галстук-бабочка» детально показала причины аварий воздушных судов, продемонстрировала очевидные последствия и позволила сформулировать барьеры безопасности.
Ключевые слова: индивидуальный риск гибели в авиакатастрофе, социальный риск гибели в авиакатастрофе, гражданские авиаперевозки, метод «галстук-бабочка», авиационные происшествия
Формат цитирования: Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность гражданских авиационных перевозок в цифрах и диаграммах // XXI век. Техносферная безопасность. 2022. Т. 7. № 3. С. 275-288. https://doi.org/10.21285/2500-1582-2022-3-275-288.
HUMAN LIFE SAFETY
Original article
Safety of civil air transportation in figures and diagrams
Elena A. Khamidullina1*, Tatiana A. Zvereva2, Daria O. Asharapova3
123Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk, Russia
1Elena.irk.mail@lis.ru
2Elena.irk.mail@lis.ru
3Elena.irk.mail@lis.ru
Abstract. Ensuring the safety of civil aviation is the most important transport and economic task. Its solution makes it possible to develop civil air transportation. The purpose of this work is to analyze the indicators of individual and social risk in the civil aviation of the Russian Federation and to identify the generalized causes of aviation accidents. The methods of statistical analysis and modeling were used. The dynamics
© Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О., 2022
https://tb.istu.edu/jour/index
kF3
275
f
of the individual risk of deaths shows a negative trend in 1992-2021, while a comparison of the calculated average values of the individual risk of deaths for air passengers over the past 22 years and the previous period available for calculation (1992-1999) shows equal values. The calculations of the social risk of deaths in air accidents for different periods show that the social risk for air passengers has little changed. The model "bow tie" based on the published materials of investigations of air crashes showed the causes of accidents of aircrafts, demonstrated obvious consequences and allowed us to formulate safety barriers.
Keywords: individual risk of death in a plane crash, social risk of death in an air disaster, civil air transportation, bow tie method, air accidents
For citation: Khamidullina E. A., Zvereva T. A., Asharapova D. O. Safety of civil air transportation in figures and diagrams. XXI vek. Tekhnosfernaya bezopasnost' = XXI century. Technosphere Safety. 2022;7(3):275-288. https://doi.org/10.21285/2500-1582-2022-3-275-288.
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
ВВЕДЕНИЕ
Гражданская авиация самый быстрый и наиболее дорогостоящий вид транспорта, являющийся неотъемлемой частью мировой транспортной системы, без которого в настоящее время трудно представить нашу жизнь. Гражданская авиация, как и любой другой вид деятельности человека, несет в себе опасности и угрозы, но при этом, в отличие от других видов деятельности, влечет за собой высокую вероятность чрезвычайной ситуации (ЧС). Так, в соответствии с приказом МЧС1 авария на воздушном транспорте является ЧС, если в результате авиационного события погиб 1 чел. и более или получили вред здоровью 5 чел. и более или нарушены условия жизнедеятельности 50 чел. и более. Очевидно, что огромное количество авиационных происшествий заканчивается именно такими последствиями.
Обеспечение безопасности гражданской авиации является важнейшей транспортной и экономической задачей, без решения которой невозможно дальнейшее развитие и интенсификация гражданских авиаперевозок. Как правило, любое обеспечение безопасности жизнедеятельности человека контролируется достигнутыми уровнями показателей риска/показателей безопасности соответствующей деятельности. При этом следует отме-
тить, что задача определения безопасного уровня риска какой-либо деятельности до сих пор не решена окончательно - это трудная задача, по-разному решаемая в различных странах [1, 2]. В РФ в настоящее время определены показатели, так называемого допустимого/приемлемого риска ЧС (индивидуального и социального) в целом по всем видам деятельности и эти цифры приведены в национальном стандарте2. Можно обсуждать применимость единых значений допустимого риска к разным видам деятельности (при их различии по разным субъектам РФ), но, тем не менее, при отсутствии специфических транспортных показателей эти цифры условно применимы и к авиационной безопасности.
Цель данной работы состоит в анализе показателей индивидуального и социального риска в гражданской авиации РФ и в рассмотрении обобщенных причин авиационных происшествий.
МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
В работе использовались методы статистического анализа и моделирования. Выполнен ретроспективный статистический анализ авиационных происшествий за период существования гражданской авиации в РФ 1929-2021 гг. (включая время пребывания РСФСР в СССР, за этот период, т.е. до 1991 г. рассматривались
-у.
276
ш
https://tb.istu.edu/jour/index
1Об установлении критериев информации о чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера: приказ МЧС России от 5 июля 2021 г. № 429.
2ГОСТ Р 22.10.02-2016 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Менеджмент риска ЧС. Допустимый риск чрезвычайных ситуаций.
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
авиационные происшествия на всей территории СССР). В данной статье учитывались только гражданские пассажирские авиаперевозки самолетами на внутренних и международных линиях на лайнерах любого производства, эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками и авиационные происшествия, приведшие к гибели людей. При расчетах показателей риска не брались во внимание перевозки пассажиров вертолетами и частные полеты. Количественные данные по авиационным происшествиям были взяты с официального сайта Межгосударственного авиационного комитета3 (МАК) (2004-2021), из Государственных докладов о состоянии защиты населения и территорий РФ о чрезвычайных ситуациях природного и техногенного харак-
4.00
тера4 и мировых сайтов5, освещающих состояние гражданской авиации (с 1929 г. по настоящее время). Авторы уточняли количество авиапассажиров по данным Росавиации6 и использовали материалы статьи [3]. Моделирование авиапроисшествий осуществляли в форме диаграмм причинно-следственных связей типа «дерево». При анализе причин и последствий также использовали информацию МАК и МЧС России.
РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ
По версии Aviation Safety Network7 безопасность полетов в мире повышается. Так, диаграмма (рис. 1), взятая с указанного сайта, демонстрирует общемировую тенденцию к снижению авиапроисшествий на 1 млн полетов и это с учетом роста потока авиапассажиров в мире.
\
3.00
2.00
1.00
0.00
1980 1990 2000
Рис. 1. Количество авиационных происшествий в мире на 1 млн полетов Fig. 1. The number of aviation accidents in the world per 1 million flights
2010
3Расследование авиационных происшествий и инцидентов [Электронный ресурс] // Mak-iac.org. URL: https://mak-iac.org/rassledovaniya/ (21.08.2022).
4О состоянии защиты населения и территорий Российской Федерации от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в 2020 году: гос. доклад [Электронный ресурс] // МЧС России. URL: https://www.mchs.gov. ru/dokumenty/5304 (21.08.2022).
5Последние события в области безопасности полетов [Электронный ресурс] // Aviation Safety Network. URL: https:// aviation-safety.net/database/ (21.08.2022);
Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России [Электронный ресурс] // AirDisaster. ru. URL: http://www.airdisaster.ru/ (21.08.2022).\
6Перевозки пассажиров [Электронный ресурс] // Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта. URL: https://favt.gov.ru/dejatelnost-vozdushnye-perevozki-perevozki-passazhirov/ (21.08.2022).
7Сеть авиационной безопасности. Статистика [Электронный ресурс] // Aviation Safety Network. URL: https://aviation-safety.net/statistics/ (21.08.2022).
https://tb.istu.edu/jour/index
W
277
шАА
60
f
I
<л
г
(В
Q.
0
1
а
I
40
20
S ?
<y> <у> О"»
о н rg п ^ 1Л vo in 1Л 1Л 1Л in in 1Л
<yi (J* O^ O^ Ci О4»
rv CO О '-H /N ГО
in in in VD VD vD vO (Ji o^ o> O^ O1* o1»
^invDr^OOC^O^r^rO^invXjr^COi^O'HrNjrnTfinOf^COC^O^r^fO^invDrv
vO чО чО ЧО 4Q чО Г4» Г4« Г^ r^ rv г^. СО СО СО СО СО СО СО СО СО СО СГ> СГ> СП СГ> СТ1 О4» С1 СГ> СГ> СГ> О О О О О О О О О О »—<»—<"—I г-н 1—It-Hi—i т-н т—<
(Ji CTi С» О*1 О^ О^ СТ» СТ> О1» <7> О^ (71 О» (Jt (js (Ji Qi (Ji 0s» Qi (71 0s» Qi (ji (ji <jt Qi (71 O^ (Г1 О"» O^ С* О* О О О О О О О О О О О О О О — — — — — — ииииинигниииииииннииииииинниинииииигнигчгчгчгдгдгдгдгдгдгдгдгчгдгч
5 S?
g I
^ S
и
0) £Ц
Гп m
N со
§1 ф а
0) а ьь
(Л
э-0)
I
о §
(/) у
IS" ф ф
Д- Со
45 о
о э
-h * О
0)
Рис. 2. Динамика авиапроисшествий в мире со смертельным исходом за 1946-2019 гг. и пятилетнее усреднение по этим происшествиям (красная линия)
Fig. 2. Dynamics of fatal air accidents in the world for 19462019 and a fiveyear averaging of these incidents (red line)
w
Таблица 1. Перечень стран, имеющих наибольшее число авиационных происшествий со смертельным исходом с 1945 г. по настоящее время (данные на 20.08.2022)
Table 1. List of countries with the largest number of fatal aviation accidents from 1945 to the present (data as of 08/20/2022)
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
Регион Кол-во авиационных происшествий Кол-во погибших в авиационных происшествиях, чел.
США 867 10 831
Россия 544 8505
Бразилия 192 2739
Автор в работе [4] пришел к тем же выводам, анализируя статистику страховых компаний.
Отрицательная тенденция зафиксирована и в количестве авиапроисшествий в мире со смертельным исходом, о чем свидетельствует диаграмма на рис. 23.
Статистические данные говорят о том, что Россия за период с 1945 г. занимает 2 место (после США) в рейтинге наихудших географических регионов по числу крушений судов гражданской авиации и смертей в них (та бл . 1 )8.
Поиск открытых литературных и интернет-источников не дал возможности сделать предварительное заключение о динам ике бееопасности российских пассажирских авиаперевозок, поэтому, собрав необходимую статистическую информацию, нами проведен анализ индивидуального и социального рисков для российских аииапассажиров.
Значения иидсвидуального рчиска рассчитывались на основе вероятностного подхода по формуле
п _ ^пр/
К~ Мнас' (1)
где Я? - индивидуальный риск гибели человека в результати авиапроисшествия, 1/год; Лир - количество человев, погибших в результате авилероисшествия; Лнас - количество человек, потенциально подвергшихся воздействию опасности (еоличество авиапассажиров в соответ-
ствующий год). Расчет сделан за период 1992-2021 гг., поскольку для него были доступны данные о годовом количестве авиапассажиров. Данный период времени разбили на десятилетия с целью уточнения динамики изучаемой величины.
Динамика индивидуального риска гибели при авиаперелете российской авиакомпанией представлена на рис. 3-5 за различные промежутки времени.
Динамика индивидуального риска показывает отрицательный тренд на всем протяжении рассмотренного временного периода. Следует отметить, что чем длиннее временной отрезок, тем менее достоверно линия тренда аппроксимирует реальные данные (коэффициенты достоверности аппроксимации представлены н а соответствующих диаграммах).
Па основании данных табл. 2 можно сделать заключение, что в среднем частота авиапроисшествий в год увели-чиоась за 22 пода XXI в. (2000-2021 гг.) почти в 1,5 раза, также как и количество жертв в год в среднем стало больше. Таким образом, следует предположить увел и ч ени е ч астоты и тяжести авиапроис-шеств ий в последние 22 г. по сравнению с предощущим периодом. Эти выводы логически понятны в связи с увеличением интенсивнисти полетов в XXI в., при этом сравнение рассчитанных средних значений ичдивидуального риска гибели для авиапассажиров за последние 22 г.
8Список из 25 географических регионов, в которых с 1945 г. по настоящее время произошло наибольшее количество аварий гражданских авиалайнеров со смертельным исходом [Электронный ресурс] // Aviation Safety Network. URL: https://aviation-safety.net/statistics/geographical/worst_geo_loc.php (21.08.2022).
https://tb.istu.edu/jour/index
kF3
279
ж
f
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva Т. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
A
1,20E-05
y = -5 1 3E-08x R2 = 0, : + 0,0002 0746
1,00E-05
8,01E-06
6,01E-06
4,01E-06
2,01E-06
1,00E-08
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024
Рис. 3. Динамика индивидуального риска гибели в авиаперелете за период 1992-2021 гг. Fig. 3. Dynamics of the individual risk ofdeaths in airt ravel for 1992-2021 1,20E-05 -1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1
1,00E-05 8,01E-06 6,01E-06 4,01E-06 2,01E-06 1,00E-08
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 Рис. 4. Динамика индивидуального риска гибели в авиаперелете за период 2000-2021 гг. Fig. 4. Dynamics of the individual risk ofdeaths in airtravel for 2000-2021
y = -2E-07x + 0,000. R2 = 0,1946 4
"J...... 1'......... ......J. ft 1 \"r 'V.....j
.......... .......
предыдущий доступный для расчета период (1992-1999 гг.) показывает равные значения (табл. 3). Таким образом, вывод о повышении безопасности перелетов авиа пассаж ира, на наш взгляд, следует
считать преждевременным.
Еще одним показателем безопасности является социальный риск, отражающий те же угрозы, что и индивидуальный риск, но для группы людей одновременно.
-у.
280 т
https://tb.istu.edu/jour/index
А
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
3,01E-06
ж
2,51E-06
2,01E-06
1,51E-06
1,01E-06
5,10E-07
1,00E-08
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
Рис. 5. Динамика индивидуального риска гибели в авиаперелете за период 2010-2021 гг. Fig. 5. Dynamics of the individual risk of deaths in air travel for 2010-2021
Таблица 2. Обобщенные статистические данные по авиационным происшествиям в России Table 2. Generalized statistical data on aviation accidents in Russia
..... \
"*/•• \ У = I -1 E-07v + 0 0002
/ •■■.. \ I 1 R2 = 0,2798
Кол-во 1929-2021 гг. (933 года) 1929-1999 гг. (71 год) 2000-202Г гг. (22 года)
Погибших в авиационных происшествиях, чел. 7189 5080 2109
П огибш их за год в среднем, чел. 77,30 71^4 95,86
Авиационных ороисшествий с погибшими в целом иа период 15 3 100 53
Авиационных происшествий в год в среднем/1 1,65 1,41 2 ,39
Погибших в среднем на одно происшествие, чел. 47,0 50,8 39,8
Таблица 3. Средние значения индивидуального риска гибели авиапассажира Table 3. Average values of the individual risk of deaths of air passengers
Средние значения индивидуального риска гибели авиапассажира 1992-1999 гг. 2000-2021 гг.
2,1110-6 2,1010-6
Таким образом, социальный риск представляет собой зависимость частоты происшествий в которых пострадало не менее N человек от этого числа N. Особенностью расчета социального риска является необходимость учета большого временного периода, чтобы получить достоверное частотное рас-
пределение происшествий с разным числом погибших. Социальный риск рассчитывается на большом отрезке времени, и не представляется возможным оценить его динамику по годам [5]. Некоторые авторы для учета изменений социального риска используют моделирование [6].
https://tb.istu.edu/jour/index
kF3
281
1 1
ж
Хамидуллина Е, А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность , Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air..
Ж
1,00E+01
о
CO
& §0
CD ¡Г
T ^
§ ^
о Z
1,00E+00
| § 1,00E-01
% 2
3 £
о 1 s X
eL| 1,00E-02
c liD
{5 -§ =
¥ 1,00E-03
•-- .........
1
1000
10 100 Кол-во погибших, N, чел. Рис. 6. F/N-диаграмма (социальный риск) авиационных происшествий в России за 1929-2021 гг. (93 года)
Fig. 6. The F/N-diagram (social risk) of aviation accidents in the Russian for 19229-2021 (93 years)
in the Russian for 1929-2021 (93 years)
1,00E+01
1,00E+00
1,00E-01
1,00E-02
1,00E-03
1
51
101 151 201
—частоты происшествий за 22 года
251
—•—частоты происшествий за 93 года -
—•—частоты происшествий за 71 год Рис. 7. F/N-диаграмма (социальный риск) авиационных происшествий России за разные промежутки времени
Fig. 7. The F/N-diagram (social risk) of aviation accidents in Russia for different periods
-v.
282
Ш
https;//tb.istu.edu/jour//ndоx
рам^
sZ
"ЙА1
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
В данном исследовании нами проведен расчет социального риска за весь период существования гражданской авиации в РФ (1929-2021 гг.). Также этот период разбили по векам и представили, соответственно, 71 год XX в. (1929-1999 гг.) и 22 года XXI в. (2000-2021 гг.). За указанные промежутки времени представлены F/N-диаграммы (графические представления социального риска) (рис. 6 и 7).
Сравнение социального риска за указанные промежутки времени свидетельствует о практически неизменном уровне социального риска в разные периоды, и, более того, говорит об увеличении социального риска в последние 22 года, а особенно - о повышении частоты происшествий с большим количеством погибших.
Выполнили обобщенный анализ причин авиационных происшествий с построением диаграммы причинно-следственной связи «галстук-бабочка» (рис. 8), позволяющей системно оценить причины и последствия происшествий. В основе построения модели «галстук-бабочка» лежит энергоэнтропийная концепция, в соответствии с которой любое происшествие является одновременно и результатом разрушительного выброса, накопленной где-либо энергии, и следствием цепи соответствующих предпосылок. Левая часть модели представляет собой дерево происшествий, показывающее причины рассматриваемых происшествий, а правая часть - дерево событий, позволяющее увидеть очевидные последствия.
Дерево происшествий демонстрирует три группы причин авиапроисшествий, доли которых неравноценны, но, что очень важно, взаимосвязаны друг с другом. Изучение материалов расследований авиапроисшествий, а также результатов в работах [7-9] показывает, что
человеческий фактор - это решающая причина возникновения и развития авиапроисшествия. Большинство катастроф происходит из-за потери ситуационной осведомленности, особенно при управлении воздушным судном в вертикальной плоскости (например, преждевременное снижение, в том числе вследствие нарушения эксплуатационного минимума). Среди факторов авиационных происшествий отмечались ошибки при обслуживании воздушного судна, а именно неиспользование имеющихся радиотехнических средств контроля за соблюдением схем захода на посадку, а также ошибки при ведении радиосвязи.
Из материалов официального сайта Росавиации9 следует, что на авиационные происшествия, независимо от ситуационной осведомленности экипажа, влияют многие факторы, включая построение и соблюдение схем и маршрутов полета; дезориентация пилота и неблагоприятные погодные условия; умение использовать бортовые средства предотвращения столкновения с землей; контроль за полетом со стороны органов ОВД и др. Также отмечается важнейшая роль исходного самочувствия человека на возможность совершения ошибок, приводящих к дальнейшему ухудшению состояния здоровья и к последующим ошибкам в действиях.
Фактором опасности является выполнение полета на высоте ниже безопасной в горной местности. Авиационные происшествия происходили при выполнении полета по спрямленному маршруту, без учета наличия опасных превышений рельефа местности на маршруте полета воздушного судна.
Пе менее опасным фактором является некомплектное использование средств самолетовождения, включая неиспользование всех возможных методов опре-
9Система управления безопасностью полетов (СУБП) [Электронный ресурс] // Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта. URL: https://favt.gov.ru/dejatelnost-bezopasnost-poletov-subp/ (21.08.2022).
https://tb.istu.edu/jour/index
kF3
283
3 3
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
деления места воздушного судна по данным бортовых систем и/или по информации органов ОВД, а также отсутствие своевременной реакции экипажа воздушного судна на срабатывание сигнализации об опасном сближении с землей (водной поверхностью). Высокую опасность представляют случаи выполнения полета и попытки захода на посадку вне видимости наземных ориентиров с использованием данных нештатных приемников спутниковых навигационных систем.
Начальное обледенение воздушного судна (ВС) на земле - причина авиационных происшествий на этапе разбега и всех этапах набора высоты, в основе которой лежит человеческий фактор, т. е. ошибки в действиях пилота, не следующего нормативным документам, а также низкий уровень его обучения.
Отказ оборудования ВС может послужить фактором к возникновению происшествия. Основными причинами технических неполадок являются сбой в работе бортового компьютера и систем безопасности, навигационных систем, отказ двигателей, неполадки в узлах и агрегатах. Выяснить, что приводит к нарушениям, достаточно сложно9.
Одним из факторов, влияющим на техническое состояние воздушных судов, является профессионализм инженерно-технического состава. В некоторых случаях именно неопытность и недостаточный уровень подготовки авиатехников является основной причиной авиационных происшествий. Самолеты должны обслуживаться инженерами с авиационным техническим образованием и допуском к проведению ремонтных работ данного воздушного судна. Также необходимо регулярно проводить переподготовку и обучение техников с последующей сдачей экзаменов10.
Процесс эксплуатации авиационной техники непосредственно связан со взаимодействием ВС с внешней средой. К опасным метеорологическим явлениям, под влиянием которых возможно возникновение авиационного происшествия, относятся сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра, обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, туман и наличие в атмосфере посторонних предметов (птицы, зонды и др.).Опасные метеорологические явления на полет ВС влияют по-разному, в частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и спутный след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. Следствием столкновения с птицей или удара молнии могут быть местные повреждения конструкции ВС или его агрегатов. Такие явления как туман и низкая облачность затрудняют самолетовождение, выполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его возможные ошибочные действия.
Изучение материалов расследований, позволило сформулировать барьеры безопасности для дерева происшествий (обозначены цифрами с левой стороны диаграммы на рис. 8):
1. Изучение персоналом по ОВД соответствующих требований ФАП «Организация воздушного движения в Российской Федерации». Использовать возможности светосигнального оборудования взлетно-посадочной полосы вне зависимости от времени суток и метеорологических условий. Учитывать замечания экипажей о состоянии визуальных ориентиров аэродрома и работе средств навигации и посадки. Передавать экипажу ВС полную информацию об условиях посадки.
2. Соблюдение пилотами установлен-
-у.
284
ш
https://tb.istu.edu/jour/index
10Авиационные происшествия [Электронный ресурс] // Avia.pro. URL: https://avia.pro/blog/aviacionnye-proisshestviya/ (21.08.2022).
f
<n
с
(D
I
0
|
3
1
Потеря ситуационной осведомленности пилотами
Недостаточный уровень профессиональной подготовки
Ошибка наземных служб (диспетчера)
-о-
Физическая усталость, эмоциональное напряжение
Турбулентность
Ошибка пилотирования
Выполнение полета ночью
Обледенение ВС
Грозы
Ливневые осадки
Туман, смог
Взлет, посадка, пролет над горами
Столкновение с птицами
Опасные метеорологические явления
Сбой в работе бортового компьютера
Отказ двигателя
Неполадки в узлах и агрегатах
Управление воздушным судном
Условия прохождения
полета воздушного судна
Авиационное происшествие
Техническая неисправность воздушного судна
Столкновение воздушного судна с землей (водой)
Разрушение воздушного судна
Пожар на воздушном судне
Гибель людей, находящихся на воздушном судне
Травмирование
людей, находящихся на воздушном судне
Материальный ущерб
Рис. 8. Модель «галстук-бабочка» авиационного происшествия Fig. 8. The model «bow tie» of the aircraft accident
m
5 S? a I
^ 3
И
a> S Гп rn ь ь
n"co
5 £
-г Ф
3 ъ
О) №
6 Ь ш S
1 3
о и
о ■ иР
IS" ф ф
Я- w 45 О
о а
-h О)
0
1
о ||
^ о-
S
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
ных правил полетов и действий при попадании в условия ниже минимума или опасные для полетов метеоусловия. А также применение следующих действий: при подготовке к полету соблюдать правила расчета минимальных безопасных высот; изучение района аэродрома (в радиусе 50 км), естественных и искусственных препятствий, которые могут оказать влияние на безопасность полетов; обращать внимание членов летных экипажей ВС на порядок распределения внимания для контроля пространственного положения ВС с помощью приборов при маневрировании на малой высоте в условиях ограниченной видимости.
3. Проведение тренажерной подготовки летного состава ВС - по сценарию обстановки реального полета по маршруту (с учетом особенностей предполагаемых районов выполнения полетов) и оценки инструкторским составом действий тренируемого экипажа при встрече с опасными метеорологическими явлениями и ограниченной видимости; принятие решения пилотами на изменение плана полета, выполнение посадки на подобранную площадку (на запасной аэродром).
4. Соблюдение режима работы и отдыха членов экипажей в соответствии с нормами11. Запас психологической прочности пилота для действий в особых случаях базируется на его опыте, знаниях, расчетах, тренировках и умениях. Здесь следует отметить, что разработаны программные комплексы, позволяющие оценивать надежность пилота и его способность принимать управленческие решения [10].
5. Отпугивания птиц и других животных от летного поля и прилегающей к аэродрому территории с помощью технических средств.
6. Повышение профессионализма инженерно-технического состава. Самолеты должны обслуживаться инженерами с авиационным техническим образованием и допуском к проведению ремонтных работ данного воздушного судна, а также необходимо регулярно проводить переподготовку и обучение техников с последующей сдачей экзаменов.
Цель барьеров безопасности на дереве событий - снижение тяжести последствий происшествия. В данном случае они сформулированы с учетом особенностей ликвидации последствий аварий (катастроф) на воздушном транспорте, соответствуют основным принципам работы экстренных служб.
7. Заблаговременная подготовка сил и средств к оперативным действиям для ликвидации аварий; экстренное реагирование на возникновение или угрозу чрезвычайной ситуации; непрерывное и последовательное осуществление выработанного плана спасательных работ до полного их завершения; применение современных технологий, обеспечивающих наиболее эффективный результат спасательных действий; соблюдение всех необходимых мер безопасности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Выполненные расчеты индивидуального и социального рисков гибели человека в авиационном происшествии за разные промежутки времени показывают, что индивидуальные и социальный риски для авиапассажиров мало изменились с течением времени. Техническое совершенство воздушного судна неуклонно растет, но при этом такими же, а возможно и более быстрыми темпами растет интенсивность авиасообщений, а также ответственность и психологическая нагрузка на экипаж воздушного судна, что
11Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации: приказ Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139 (с изменениями и дополнениями).
-у.
286
ш
https://tb.istu.edu/jour/index
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
зачастую и становится «слабым звеном». Построенная в работе на основе опубликованных материалов расследований авиакатастроф модель «галстук-бабочка» детально показала причины аварий воздушных судов, продемонстрировала очевидные последствия и позволила сформулировать барьеры безопасности, способные как снизить вероятность падения и разрушения воздушного судна, так и уменьшить тяжесть авиационных происшествий. Хотя, учитывая особенности
авиационных происшествии, их тяжесть в основном определяется в момент нахождения самолета еще в воздухе. Таким образом, следует отметить крайнюю необходимость повышения безопасности авиапассажиров, и прежде всего, за счет совершенствования подготовки всех людей, имеющих отношение к воздушному судну, их профессиональной ответственности и психологической подготовленности и устойчивости.
Список источников
1. Трбоевич В. М. Критерии риска в странах ЕС // Проблемы анализа риска. 2004. Т. 1. № 2. С. 106-115.
2. Воробьев Ю. А., Шебеко Ю. Н., Копылов Н. П. Нормирование рисков техногенных чрезвычайных ситуаций // Проблемы анализа риска. 2004. Т. 1. № 2. С. 116-124.
3. Архипова М. Ю., Афонина В. Е., Ледова Д. И. Развитие внутреннего туризма с использованием возможностей гражданской авиации // Друкеров-ский вестник. 2020. № 3. С. 107-117. https://doi. огд/10.17213/2312-6469-2020-3-107-117.
4. Акимов В. А., Соколов Ю. И., Сосунов И. В. Глобальные и национальные приоритеты снижения риска бедствий и катастроф. М.: Федеральное государственное бюджетное учреждение «Всероссийский научно-исследовательский институт по проблемам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций» (федеральный центр), 2016. 396 с.
5. Тимофеева С. С., Хамидуллина Е. А., Смирнов Г. И. Безопасность добычи угля в показателях риска // Безопасность в техносфере. 2014. Т. 3. № 4. С. 34-39. https://doi.org/10.12737/5302.
6. Evans A. W. Transport fatal accidents and FN-curves: 1967-2001. London; 2003. 29 p.
7. Lyssakov N., Lyssakova E. Human factor as a cause of aircraft accidents // Psychology of Extreme Professions: II International Scientific-Practical Conference (ISPCPEP 2019). 2019. Vol. 321. P. 130.
8. Коротун В. Н., Смирнова И. Ю. Алкоголь и авиакатастрофы (факты и проблемы) // Проблемы экспертизы в медицине. 2012. Т. 12. № 1-2 (45-46). С. 45-47.
9. Николайкин Н. И., Цетлин В. В., Савчуков С. А., Пожелуева З. В., Старков Е. Ю. О необходимости и возможности снижения воздействия человеческого фактора на безопасность полётов // Crede Experto: транспорт, общество, образование, язык.
2017. № 2. С. 201-218.
10. Пономарёв А. В., Пономарёв Н. В., Чащин Д. В. О человеческом факторе в гражданской авиации // Актуальные проблемы авиации и космонавтики.
2018. Т. 2. С. 414-416.
11. Plotnikov N. I. Civil aviation flight safety: pilot properties soft computing // WUT Journal of Transportation Engineering. 2021. 133. P. 5-14. https://doi.org/10.5604/01.3001.0015.5231
References
1. Trbojevic V. M. Risk Criteria in EU. Problemy analiza ris-ka = Issues of risk analysis. 2004;1(2):106-115. (In Russ.).
2. Vorobjev Yu. L., Kopylov N. P., Shebeko Yu. N. Normirovanie riska tekhnogennykh ChS. Problemy analiza riska. 2004;1(2):116-124. (In Russ.).
3. Arkhipova M. Yu., Afonina V. E., Ledova D. I. Development of domestic tourism using possibilities of civil aviation. Drukerovskii vestnik. 2020;3:107-117. (In Russ.). https://doi.org/10.17213/2312-6469-2020-3-107-117.
4. Akimov V. A., Sokolov Yu. I., Sosunov I. V. Global
and national priorities for disaster and disaster risk reduction. Moscow: Federal State Budgetary Institution «All-Russian Research Institute for Civil Defense and Emergency Situations» (Federal Center); 2016. 396 p. (In Russ.).
5. Timofeeva S. S., Khamidullina E. A., Smirnov G. I. Coal production safety by risk indexes. Bezopasnost' v tekhnosfere = Safety in technosphere. 2014;3(4): 34-39. (In Russ.) https://doi.org/10.12737/5302.
6. Evans A. W. Transport fatal accidents and FN-curves: 1967-2001. London; 2003. 29 p.
https://tb.istu.edu/jour/index
kF3
287
7 7
Хамидуллина Е. А., Зверева Т. А., Ашарапова Д. О. Безопасность ... Khamidullina E. A., Zvereva T. A, Asharapova D. O. Safety of civil air...
7. Lyssakov N., Lyssakova E. Human factor as a cause of aircraft accidents. Psychology of Extreme Pro-fessions: II International Scientific-Practical Conference (ISPCPEP 2019). 2019. Vol. 321. p. 130.
8. Korotun V.N., Smirnova I.Yu. Alcohol and plane crashes (facts and problems). Problemy ekspertizy v meditsine. 2012;12(1-2):45-47. (In Russ.).
9. Nikolaykin N. I., Tsetlin V. V., Savchukov S. A., Pozheluyeva Z. V., Starkov E. Ju. Concerning the need and possibility of decreasing the human factor influences on flight safety. Crede Experto: transport,
ob-shchestvo, obrazovanie, yazyk = Crede Experto: transport, society, education, language. 2017;2:201-218. (In Russ.).
10. Ponomarev A. V., Ponomarev N. V., Chashchin D. V. O chelovecheskom faktore v grazhdanskoi avi-atsii. Aktual'nye problemy aviatsii i kosmonavtiki =About the human factor in civil aviation. 2018;2:414-416. (In Russ.).
11. Plotnikov N. I. Civil Aviation Flight Safety: Pilot Properties Soft Computing. WUT Journal of Transportation Engineering. 2021;133:5-14. https://doi. org/10.5604/01.3001.0015.5231.
Сведения об авторах Е. А. Хамидуллина,
кандидат химических наук, доцент кафедры промышленной экологии и безопасности жизнедеятельности,
Иркутский национальный исследовательский
технический университет,
664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83
Т. А. Зверева,
магистрант,
Иркутский национальный исследовательский
технический университет,
664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83
Д. О. Ашарапова,
бакалавр,
Иркутский национальный исследовательский
технический университет,
664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83
Вклад авторов
Все авторы сделали эквивалентный вклад в подготовку публикации.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Все авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.
Поступила в редакцию 27.06.2022. Одобрена после рецензирования 15.07.2022. Принята к публикации 15.09.2022.
Information about the authors
Elena A. Khamidullina,
Cand. Sci. (Chem.), Candidate of Chemical Science, Associate Professor of Industrial Ecology and Life Safty Deparment, Irkutsk National Research Technical University,
83 Lermontov Str., Irkutsk 664074, Russia
Tatiana A. Zvereva,
Master degree student, Irkutsk National Research Technical University,
83 Lermontov Str., Irkutsk 664074, Russia
Daria O. Asharapova,
Bachelordegree student, Irkutsk National Research Technical University,
83 Lermontov Str., Irkutsk 664074, Russia
Contribution of the author's
The authors contributed equally to this article.
Conflict of interests
The authors contributed equally to this article.
All authors have read and approved the final manuscript.
The article was submitted 27.06.2022. Approved after reviewing 15.07.2022. Accepted for publication 15.09.2022.
s' -v.
288
Ш
https://tb.istu.edu/jour/index
