CC BY
45Бесплатный общественный транспорт в стратегиях развития современных успешных городов
Медведев Андрей Витальевич,
кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры «Транспортные и технологические системы» ФГБОУ ВО «Тюменский индустриальный университет»
Е-mail: medvedevav@tyuiu.ru Шитый Василий Петрович,
старший преподаватель кафедры «Транспортные
и технологические системы»,
ФГБОУ ВО «Тюменский индустриальный
университет»
Е-mail: shityjvp@tyuiu.ru
Статья посвящена проблеме формирования устойчивой городской мобильности посредством внедрения бесплатного проезда в общественном транспорте. Данная тема сегодня всё чаще озвучивается в общественно-политическом дискурсе и связана с необходимостью формирования устойчивой городской мобильности. В условиях актуализации экологических, социально-экономических проблем, а также в результате изменения моделей поведения современных горожан, бесплатный общественный транспорт рассматривается его сторонниками как способ решения ряда проблем. В статье рассматривается терминология, история, а также ряд ключевых аспектов, показывающих преимущества и недостатки внедрения полностью бесплатного общественного транспорта. В частности, затронуты такие аспекты, как финансирование общественного транспорта, снижение уровня использования личных автомобилей, тенденции, связанные с увеличением пассажиропотока, охрана окружающей среды, социальная интеграция, развитие городов. Сделан вывод, что внедрение только бесплатного проезда в общественном транспорте недостаточно для решения упомянутых проблем, а достижение целей возможно лишь в результате комплексного подхода с учётом местного контекста.
Ключевые слова: общественный транспорт, бесплатный проезд, социальная интеграция, экология города, личный автотранспорт.
Введение. В условиях обострения городских экологических проблем и необходимости решать задачи социального характера, актуализируются вопросы устойчивой городской мобильности. С учетом роли, которую общественный транспорт играет с точки зрения качества жизни в городах, расширение и облегчение доступа к нему является серьезной задачей. Также можно отметить, что рост популярности бесплатного общественного транспорта связан с высокой скоростью социально-технологических трансформаций в цифровую эпоху и актуализацией ряда урбанистических аспектов, связанных с изменением моделей поведения современных горожан, растущим запросом на преобразование городской среды и инфраструктуры. С учётом сказанного, концепция бесплатного перемещения по городу на общественном транспорте выглядит очень привлекательной.
Идея бесплатного общественного транспорта существует давно, однако в последнее десятилетие этот вопрос набирает обороты в общественном дискурсе, а ряд крупных городов по всему миру рассматривают реализацию такой возможности. Сегодня все чаще введение бесплатного проезда становится элементом политической риторики и звучит в предвыборных обещаниях кандидатов на ключевые государственные позиции. Так, во Франции, где бесплатный проезд на общественном транспорте внедряют уже несколько лет, а пользуются им сотни тысяч жителей более чем 30 городов страны, заместитель мэра Парижа и кандидат в президенты столичного региона, сделала бесплатный общественный транспорт своим ключевым обещанием в предвыборной кампании [17].
В России проблематика бесплатного общественного транспорта также остаётся в актуальной повестке. В 2020 году в представленном Мин-
38
трансом проекте транспортной стратегии России до 2035 года авторы предусматривали возможность перехода страны к бесплатному общественному транспорту при условии введения платного проезда по большинству автодорог для владельцев личных автомобилей. Несмотря на то, что в новой версии проекта стратегии эта идея не нашла своего отражения, дискуссии по данной проблематике продолжаются. В нашей стране доля поездок на личном транспорте остаётся очень высокой - на него приходится около 95% от занимаемого пассажирским транспортом городского пространства, 80-95% выбросов и более 75% ДТП с пострадавшими. В связи с этим, рост использования общественного транспорта в России за счёт сокращения передвижения на личном в крупных городах рассматривается некоторыми экспертами безальтернативным [1].
Проблематика бесплатного общественного транспорта в развитых странах концептуализирована и носит название Fare-Free Public Transport (FFPT). Её обсуждение приносит вполне конкретные результаты в виде внедрения полностью бесплатных систем. Следует отметить, что не все эксперименты по внедрению бесплатного проезда были успешными, и на практике многие из них были свернуты. [14].
Несмотря на растущую популярность идеи бесплатного общественного транспорта, её внедрение сопряжено с рядом проблем социально-экономического характера. В этой связи крайне важно, чтобы позитивные эффекты, которые будут достигнуты при практической реализации этой идеи существенно превосходили возможные негативные последствия, а службы и инфраструктура общественного транспорта конкретного города не подверглись процессу деградации.
Методы. В работе проведён теоретический анализ различных аспектов внедрения бесплатного общественного транспорта, а также предложены возможные пути снижения потенциальных социально-экономических издержек.
Статья базируется на материалах вторичного характера, находящихся в открытом доступе. Это, в частности, публикации, освещающие существующий мировой опыт внедрения бесплатных транспортных систем; экспертные мнения и оценки по рассматриваемым вопросам; научные публикации зарубежных исследователей; результаты социологических опросов населения, проведённых крупными отечественными исследовательскими центрами; данные статистики.
Терминология. В первую очередь необходимо отметить, что понятие «бесплатный общественный транспорт» довольно условно. Бесплатным он, может быть, только для потенциальных пассажиров в то время, как транспортное обслуживание и инфраструктура не могут существовать без финансирования. Если финансирование осуществляется за бюджетные средства, то граждане участвуют в этом процессе за счёт налогов, которые они уплачивают в пользу государства. Таким образом, концепция бесплатного проезда в общественном транспорте подразумевает, что пользователи общественного транспорта не участвуют в финансировании транспортных услуг посредством оплаты проезда.
Наряду с полностью бесплатным общественным транспортом существует понятие частично бесплатного общественного транспорта. В первом случае речь идёт об отсутствии билетов или распространении билетов с нулевым тарифом. Во втором существуют различные варианты ограничения применения бесплатного проезда. Это, в том числе, бесплатный проезд, который регламентируется властями в особом порядке, например в период проведения каких-либо крупных городских мероприятий, или возникновения критических ситуаций. Можно привести пример французских городов Тулуза и Гренобль, где в первую волну пандемии COVID-19 власти ввели временный бесплатный проезд в общественном транспорте. Такие меры были предприняты с целью уменьшения контактов пасса-
39
жиров и сотрудников общественного транспорта, а также снижения оборота наличных денег.
Другие примеры: социальные льготы, позволяющие бесплатно передвигаться на общественном транспорте отдельным категориям граждан. Также существуют локальные (действующие на определённых участках транспортной сети) и временные (действующие в определённые часы) снятия ограничений на проезд с целью, например, снижения трафика личного автотранспорта в пиковые часы. Частично бесплатные схемы проезда распространены намного шире, чем полностью бесплатный проезд.
В настоящей работе речь ведётся именно о полностью бесплатном транспорте, что подразумевает выделение определённых критериев, соответствие которым позволяет говорить о его наличии. По нашему мнению, следует согласиться с критериями, выделенными в аналитической записке, подготовленной Комитетом по транспортной экономике международной ассоциации «Международный Союз Общественно-
го Транспорта» (и1ТР)1. К полностью бесплатной упомянутая организация относит транспортную сеть, которая характеризуется отсутствием билетов или распределением билетов с нулевым тарифом. При этом бесплатный проезд, во-первых, применяется к большей части сети; во-вторых, им пользуется большинство пассажиров; в-третьих, он охватывает большую часть времени работы системы; в-четвёртых, действует на определённой территории дольше 12 месяцев.
Ретроспективный анализ показывает, что первый случай внедрения полностью бесплатного общественного транспорта имел место в США в 1970-х годах. В 2017 году таких систем уже насчитывалось 96. Из представленной в таблице 1 данных видно, что сегодня безусловным лидером в этом направлении является Европа, которая ещё в 2010-х годах перехватила инициативу у Северной Америки [14]. На сегодняшний день в Европе почти два раза больше полностью бесплатных транспортных систем чем в остальных регионах мира.
Таблица 1. Развитие схем с бесплатным проездом в мире (1970-2017)
Год Европа Северная Америка Южная Америка Австралия Азия ИТОГ
1970 - 1 - - - 1
1980 2 4 - - -
1990 4 8 - - - 12
2000 7 16 2 - - 25
2010 27 24 5 - 1 56
2017 56 26 11 1 2 96
Лидерами в деле внедрения свободных от отплаты транспортных систем сегодня являются США, Польша и Франция. С точки зрения размера населённого пункта - это малые и средние города. Первой страной в мире, где бесплатный проезд был введён в национальном масштабе на всех видах транспорта, включая автобусы, трамваи и поезда, стал Люксембург. Соответствующее решение правительства
вступило в силу 29 февраля 2020 года [5].1
Рассматривая проблему внедрения бесплатного общественного транспор-
1 и1ТР включает более 1800 компаний-членов в 100 странах мира и представляет интересы ключевых игроков в этом секторе. В ее состав входят транспортные предприятия, частные и государственные операторы перевозок всех видов общественного пассажирского транспорта. Ассоциация занимается экономическими, техническими, организационными и управленческими аспектами пассажирских перевозок, а также разработкой политики в области мобильности и общественного транспорта во всем мире.
40
та важно рассмотреть несколько ключевых аспектов, учёт которых позволит обосновать целесообразность данного мероприятия на определённой территории. Это вопросы финансирования общественного транспорта и стоимости перевозок; цели внедрения бесплатного проезда на общественном транспорте; учёт социальной составляющей и доступности общественного транспорта для горожан; возможный синер-гетический эффект, для развития города и его экономики.
Финансирование общественного транспорта и стоимость перевозок. Главной проблемой при введении бесплатного проезда, является определение канала финансирования общественного транспорта. Традиционно основные источники делятся на три типа: во-первых, плата за проезд; во-вторых, государственные субсидии, формируемые за счёт налоговых поступлений; в-третьих, стороннее финансирование.
Вклад и степень значимости каждого из источников варьируется в зависимости от местного контекста, однако можно отметить общее правило: стабильность и надежность может быть обеспечена разнообразием источников финансирования. В большинстве случаев оплата проезда покрывает значительную часть операционных расходов. В крупных городах, в том числе российских, уровень покрытия расходов составляет около 50% [6]. В малых и средних городах доля доходов от оплаты проезда значительно ниже. Так, в Люксембурге, о котором уже говорилось выше, доходы от оплаты проезда составляли около 8% от общих операционных расходов, во французском городе Дюнкерк это значение составляет 9,2%, а в Таллине (Эстония), где оплата за проезд в общественном транспорте была отменена в 2013 году, до внедрения бесплатного проезда доходы от продажи билетов покрывали треть издержек [3, 7].
Таким образом, малые и средние города, как правило, в меньшей степени полагаются на доходы от оплаты проезда, чем крупные. В то же время и по-
иск других источников, дополнительных коммерческих доходов для компенсации затрат, например, от аренды помещений на станциях, в малых городах осуществляется значительно сложнее. Таким образом основная нагрузка по обслуживанию транспортной сети ложится на власти, что, в свою очередь провоцирует усиление налоговой нагрузки на граждан.
Представленная ситуация демонстрирует, что внедрение бесплатного проезда сопряжено с существенным воздействием на финансовую модель общественного транспорта. Помимо эксплуатационных расходов, сети общественного транспорта нуждаются в крупных инвестициях, направленных на дальнейшее развитие услуг (обновление автопарка, прокладка новых маршрутов и т.д.). Это практически невозможно без поддержки государственного сектора, однако увеличение доли государственных субсидий для компенсации потери доходов от оплаты проезда может привести к вытеснению имеющихся средств для развития сети. Это, в свою очередь, делает общественный транспорт становится менее привлекательным для частных инвесторов.
Также можно отметить, что бесплатный проезд меняет характер взаимоотношений между операторами общественного транспорта и клиентами, отнимая у операторов использование ценообразования в качестве рычага для регулирования потоков в часы пик и в качестве маркетингового инструмента.
Снижение числа автомобилистов.
Одной из главных целей развития общественных транспортных систем является увеличение пассажиропотока за счёт граждан, пользующихся общественным транспортом. Однако задача стимулирования владельцев личных автомобилей использовать общественный транспорт намного сложнее, чем кажется на первый взгляд. Достаточно упомянуть тот факт, что автомобилисты не торопятся пересаживаться в автобусы несмотря на то, что личный транспорт обходится намного доро-
41
же. Так, например во Франции годовая стоимость владения автомобилем в 16 раз превышает цену годового билета на общественный транспорт [16]. В России затраты на автомобиль у граждан также велики, а в последнее время выросли до европейских показателей из-за удорожания облуживания, топлива, налогов, страховки, штрафов и прочих сборов. По данным исследования портала Авто.ру, среднемесячная стоимость владения автомобилем в нашей стране составляет около 32,2 тыс. рублей. Приблизительно такие же уровень расходов характерен для многих европейских стран. Несмотря на развитие альтернативных способов передвижения в городе: появления каршеринга и доступности услуг такси, снижения количества автовладельцев в России пока не наблюдается. По мнению экспертов, россияне пытаются адаптироваться к общему подорожанию владения автомобилем и пока не хотят отказываться от личного транспорта [10].
Имея это в виду легко понять, почему только бесплатного проезда будет недостаточно для привлечения автовладельцев к пользованию общественным транспортом. Решение этой задачи подразумевает поиск более сложных и комплексных решений, включающих с одной стороны, ограничительные меры, с другой - повышение качества обслуживания в общественном транспорте.
Какие конкретно механизмы могут показать свою эффективность в рассматриваемом контексте? Опросы пассажиров, которые проводились в Европе, показывают, что качество услуг общественного транспорта в большей степени влияет на предпочтения пользователей, чем их цена. К наиболее значимым критериям, респонденты относили надежность, пунктуальность, частоту движения, комфорт, безопасность и географический охват. Также исследователями было отмечено, что поведение пассажиров зависит не только от чисто рационального мышления, но и от эмоционального компонента [13]. Это во многом связано с тем, что
общественный транспорт выступает неотделимой составляющей городской культуры повседневности в рамках особого коллективного опыта. Он обобщает существующие культурные практики, в том числе характерные ценностно-символические и ментальные особенности, характерные для данной территории. [8, с. 3-4]
Аналогичные результаты можно наблюдать и у отечественных социологов. По результатам исследования, проведённого ВЦИОМ и сервисом Яндекс. Такси ограничить использование автомобиля готов каждый пятый респондент, причём ключевой критерий, по которому выбирают замену личному авто, - безопасность. Этот вариант ответа на соответствующий вопрос отметили 41% всех участников опроса (среди респондентов с детьми до 12 лет значение составило 46%). Другие критерии, возглавившие пятёрку рейтинга, это: стоимость поездки (39%), комфорт (38%), скорость (38%) и удобство маршрута (29%). Также в данном исследовании задавался вопрос о факторах сокращения времени пользования личным транспортом. К негативным респонденты отнесли рост цен на горючее, отсутствие парковок, к позитивным - снижение необходимости в поездках на автомобиле, и более частое использование общественного транспорта [4].
Таким образом, для обеспечения выбора населения в пользу общественного транспорта, крайне важно сосредоточить внимание на качестве его услуг. Эти действия необходимо сочетать с ограничительными мерами, направленными на стимулирование водителей автомобилей к более экологичным и доступным вариантам перемещения, а также другими мерами. Довольно интересный подход был предложен исследователями НИУ ВШЭ. Авторы, основываясь на результатах собственного социологического исследования, предложили использовать открытые данных об объектах транспортной инфраструктуры. Их внедрение в существующие и перспективные программные продукты и приложения для городской навига-
42
ции, по мнению авторов, стимулирует около 10% водителей г. Москвы, обычно ездящих на работу на автомобиле, пересесть на общественный транспорт при совершении поездок на работу [1].
Вышесказанное вызывает сомнения относительного того, в какой мере бесплатный проезд может обеспечить эффективность перехода автомобилистов к общественному транспорту. Возможно более эффективным механизмом могло бы стать ситуативное внедрение бесплатного проезда в общественном транспорте. Например, для повышения лояльности новых потенциальных пассажиров более целесообразно вводить бесплатный проезд для облегчения мобильности в определенные моменты времени, например, во время массовых мероприятий или в пиковые часы, когда на дорогах наблюдается высокий трафик и пробки. Подобной точки зрения придерживается и Eriksson L., отмечавший в своей диссертационной работе что для повышения привлекательности общественного транспорта нужны четкие расписания и маршруты, которые позволят пассажирам путешествовать более эффективно.
Тенденции, связанные с увеличением пассажиропотока. Существующий опыт внедрения схем бесплатного проезда в малых и средних городах, где автомобили рассматривались как основное средство передвижения, а доля общественного транспорта была крайне низкой, показывает положительные результаты. Заметное увеличение числа пассажиров наблюдалось главным образом в первый год реализации бесплатной схемы, после чего наступал период стагнации. Рассмотрим два показательных кейса.
Бесплатный проезд в общественном транспорте в городе Фридек-Мистек (Чешская Республика) был введён с марта 2011 г. Целью данной инициативы стала разгрузка трафика в центре города за счёт увеличения количества поездок на общественном транспорте и снижения использования личных автомобилей. В качестве обязательного условия получения смарт-карты с пра-
вом бесплатного проезда, муниципалитет установил необходимость погашения долгов за парковочные билеты, тем самым решив задачу снижения долгов граждан перед городом. Реализация бесплатного проезда сочеталась с увеличением автобусного парка с 24 автобусов до 46.
В первый год пассажиропоток увеличился на 22% по сравнению с 2010 годом, в последующие годы - в среднем на 13,5% дополнительных пассажиров в год. Увеличение числа неиспользуемых парковочных мест в центре города в рабочие дни и непиковое время было сочтено доказательством того, что использование личных автомобилей в городе сократилось.
Другим ярким примером увеличения пассажиропотока при внедрении бесплатного проезда в общественном транспорте является город Хассельт (Бельгия). Здесь бесплатный проезд был введен в 1997, а прекращен в 2014 Бесплатный проезд рассматривался как альтернатива новой кольцевой дороги, строительство которой планировалось как средство уменьшения пробок в центре города. Проект был запущен в сочетании с расширением автобусной сети с трех до девяти маршрутов, а также увеличением частоты движения автобусов на линии. Параллельно вводились и ограничительные меры в отношении автомобилей: ограничение пропускной способности и сокращение парковоч-ных мест.
В ходе реализации проекта, количество пассажиров автобусов увеличилось на 700%, с 1000 до 7000 пассажиров в день. При этом 63% новых поездок совершили прежние пассажиры автобусов, 16% владельцы личных автомобилей, 12% - велосипедисты и 9% - пешеходы. Через год после прекращения действия бесплатного проезда было отмечено сохранение пассажиропотока.
Вопросы охраны окружающей среды. Одним из главных аргументов сторонников бесплатного общественного транспорта является снижение экологической нагрузки на городскую сре-
43
ду, что, в свою очередь сопряжено с повышением качества жизни. Особо это актуально для крупных городов. Предполагается, что бесплатный проезд будет стимулировать переход от личных автомобилей к общественному транспорту, что, действительно оказало бы положительное локальное воздействие на качество воздуха, безопасность дорожного движения и шумовое загрязнение, а также на многие другие аспекты городской жизни. Однако исследования показывают, что хотя в городах с бесплатным проездом наблюдается положительная тенденция перехода к общественному транспорту, снижение использования личных автомобилей, как правило, незначительно. Такие выводы, в частности, были сделаны по результатам исследования проведенного лабораторией планирования экономики транспорта (Франция) [15].
Рост использования общественного транспорта осуществляется в основном за счёт тех, кто обычно перемещается пешком или на велосипедах, а также существующих пассажиров общественного транспорта. Владельцы же автомобилей с неохотой пересаживаются на общественный транспорт по объективным причинам: продолжительность поездки, а соответственно и время, за которое автолюбитель добирается до места назначения, увеличивается. Кроме того, в крупных городах сети общественного транспорта используются широко и в пиковые часы заполняются полностью, что снижает комфортность перемещения. Такого рода рост числа пассажиров увеличивает нагрузку на общественный транспорт, не обеспечивая ожидаемых выгод от уменьшения пробок или выбросов загрязняющих веществ в воздух. Скорее наоборот - возросший спрос на общественный транспорт обусловливает потребность в дополнительных ресурсах с целью избежание ухудшения качества услуг и влечет за собой дополнительные расходы, что может негативно отразиться на экологической ситуации.
Социальная интеграция. Одним из ключевых резонов внедрения бес-
платного проезда в общественном транспорте, декларируемый его сторонниками, является доступность для широких слоёв населения. Это, в свою очередь повышает уровень социальной интеграции, поскольку общественный транспорт облегчает доступ к рабочим местам, образованию, отдыху, здравоохранению и другим услугам.
На сегодняшний день практически во всех странах мира распространены социальные тарифы, увеличивающие мобильность (транспортную подвижность) социально уязвимых категорий населения. В России льготы на проезд регулируются соответствующими законами на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. В 2021 году есть льготы на проезд в зависимости от региона, льготы действуют на передвижение в автобусах (в том числе пригородных и междугородних); в электричках и поездах; в метро; на маршрутках; в самолетах. Льготами охвачены такие категории, как пенсионеры, дети, школьники, ветераны боевых действий, ветераны труда, студенты, инвалиды и многие другие категории граждан. Льгота может быть предоставлена в виде полностью бесплатного проезда, скидки на покупку проездного билета, а также компенсации его стоимости.
Также в мировой практике существуют и более сложные подходы к тарифному ценообразованию, например, учитывающие покупательную способность семей. Здесь примечателен пример французского Гренобля, где городским руководством была внедрена солидарная система ценообразования, суть которой заключается в дифференциации стоимости проезда в зависимости от уровня дохода семьи. Нижний и верхний пределы годовых и ежемесячных тарифов практически на порядок отличаются между собой и распространяются на всех членов домохозяйства, в том числе детей. Так, цена годового билета варьируется от 30 до 236,40 евро.
В связи со сказанным логично предположить, что бесплатный проезд вряд ли сможет вывести социальную интеграцию на принципиально новый
44
уровень. Гораздо эффективнее, на наш взгляд, здесь может быть научно обоснованное тарифное ценообразование, базирующееся на исследованиях и обеспечивающее справедливое распределение финансовой нагрузки на различные категории горожан.
Развитие городов. Качество общественного транспорта является одним из ключевых факторов развития городов, и в некоторых случаях бесплатный проезд используется в качестве важнейшего инструмента реализации стратегий городского развития. Являясь критерием, на основе которого оценивается качество жизни в том или ином городе, его качество в значительной степени влияет на имидж и привлекательность для потенциальных переселенцев. Также бесплатный проезд служит маркетинговым инструментом. Он обеспечивает как международную известность для городов, так и чувство гордости для граждан по отношению как к их правительству, так и к сети общественного транспорта, независимо от того, входил ли бесплатный проезд в их ожидания.
Здесь характерен пример эстонского Таллина, который стал первой столицей в ЕС, отменившей плату за проезд. Стремление властей увеличить налоговые поступления за счет новых резидентов увенчались успехом. Уже в первый год эксперимента в Таллин переехали 16 тысяч человек, что пополнило столичный бюджет на 16 миллионов евро. Однако бесплатный проезд может вносить вклад в привлекательность города только при соответствующем качестве перевозок, что требует расширения линий, обновление парка и географический охват сети, что и было сделано в приведённом примере.
Помимо бесплатного проезда развитие городской экономики требует масштабного подхода к городскому планированию в пользу активных и интегрированных друг с другом видов транспорта. Бесплатный проезд дает заметный, но кратковременный эффект. Поэтому его лучше использовать в качестве маркетингового инструмен-
та, ограниченного определенным периодом времени или конкретными событиями, для поощрения использования общественного транспорта. Его следует также применять вместе с другими мерами, такими как увеличение предложения общественного транспорта, поддержка активных видов транспорта и ограничение парковки и проезда для автомобилей.
Заключение. В ряде городов в качестве потенциального пути достижения экологических, социальных и экономических целей обсуждаются полномасштабные инициативы в области внедрения бесплатного проезда в общественном транспорте. Мотивы и цели таких схем разнообразны по своему характеру и в большинстве случаев обусловлены политическими соображениями. В то же время перед внедрением бесплатного проезда властям необходимо провести серьезную оценку, включая возможные альтернативные решения, которые могут оказаться более эффективными.
Эффективность бесплатного проезда для достижения этих целей в значительной степени зависит от первоначального местного контекста и принятых сопутствующих мер. На сегодняшний день отсутствуют явные доказательства того, что одного бесплатного проезда в общественном транспорте достаточно для снижения доли личных автомобилей в пользу общественного транспорта, повышения уровня социальной интеграции и активного развития городов. Успешные кейсы демонстрируют, что для достижения упомянутых целей внедрение бесплатного проезда должно сочетаться с другими мерами.
Сегодня, романтизм относительно идеи полностью бесплатного транспорта постепенно сменяется прагматизмом. Всё чаще общественность прислушивается к мнению экспертов, демонстрирующих критическую позицию по отношению к бесплатному проезду в городах. Так профессор Университета Пенсильвании, эксперт в области городского транспорта Вукан Вучик считает,
45
что переход к полностью бесплатному общественному транспорту нереалистичен. По его мнению, это, во-первых, очень дорого, во-вторых, создаёт ряд проблем социально-психологического свойства. В частности, урбанист указывает, что «в нескольких городах, где общественный транспорт был бесплатным, было обнаружено, что люди начинают вести себя по-другому. Например, люди садятся в автобус, чтобы поспать. Есть и другие проблемы, связанные с тем, что поведение людей меняется».
Важно понимать, что полностью бесплатный проезд в общественном транспорте влечет за собой расходы, которые должны нести правительство, налогоплательщики и/или сторонние финансовые инвесторы таким образом, чтобы не ставить под угрозу финансовую устойчивость общественного транспорта. Долгосрочные издержки и последствия внедрения бесплатного проезда следует в полной мере оценивать и планировать с учетом того, что отмена бесплатного проезда всегда является сложным политическим решением.
Литература
1. Артамонов Р.Е. Оценка социально-экономического эффекта публикации открытых данных на примере данных общественного транспорта Москвы / Р.Е. Артамонов, С.Б. Да-тиев, А.Б. Жулин и др. - М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2015. - 92 с.
2. Бесплатный общественный транспорт не вошел в новый этап разработки транспортной стратегии // Сайт информационного агентства ТАСС (17 сентября 2021). URL: https://tass.ru/ekonomika/12155559
3. Где в мире есть бесплатный общественный транспорт // Сайт Fingramota.org (09 октября 2020) URL: http://www.fingramota.org/ teoriya-finansov/ustrojstvo-ekonomiki/ item/3665-gde-v-mire-est-besplatnyj-obshchestvennyj-transport
4. Личное авто: отказаться нельзя оставить? // Аналитический об-
зор ВЦИОМ (22 мая 2018). URL: https://wciom.ru/analytical-reviews/ analiticheskii-obzor/lichnoe-avto-otkazatsya-nelzya-ostavit
5. Люксембург стал первой страной с бесплатным общественным транспортом // Сайт информационного агентства ТАСС (29 февраля 2020). URL: https://tass.ru/ obschestvo/7868279
6. Персианов В.А., Беднякова Е.Б. К вопросу финансирования общественного транспорта // Вестник ГУУ. 2013. № 19. С. 91-97.
7. Приемская Е. Готовят за проезд: может ли общественный транспорт стать бесплатным и платными - дороги // Интернет-газета «Известия» (11 сентября 2020). URL: https://iz.ru/1059726/evgeniia-priemskaia/gotoviat-za-proezd-mozhet-li-obshchestvennyi-transport-stat-besplatnym-i-platnymi-dorogi
8. Сорокина Н.В. Городской общественный транспорт как социокультурный феномен: автореферат дис. ... канд. социол. наук: 22.00.06. [Место защиты: Саратовский гос. техн. ун-т]. - Саратов, 2016. - 19 с.
9. Фадеев Д.С., Моисеева М.А. К вопросу ценообразования на городском общественном транспорте // Известия Волгоградского государственного технического университета. Серия: Наземные транспортные системы. 2015. Т. 10. № 4 (162). С. 90-93.
10. Хасанов Т. Все-таки роскошь: россиянин платит за машину больше, чем англичанин // Интернет-газета «Известия» (25 декабря 2019). URL: // https://iz.ru/957842/timur-khasanov/vse-taki-roskosh-rossiianin-platit-za-mashinu-bolshe-chem-anglichanin
11. «Это будет катастрофа». Урбанист Вучик - об идее бесплатного проезда в России // BBC (24 сентября 2020). URL: https://www.bbc.com/ russian/features-54256214
12. Eriksson L. Car Users' Switching-to Public Transport for the Work Commute. http://www.diva-portal.
46
org/smash/get/diva2:417456/FULL-TEXT01.pdf.
13. Free public passenger transport: an appealing but useless idea with underestimated perverse effects. // European Passenger Federation, 2018. URL: http://www.epf.eu/wp/news/
14. Kçblowski, Wojciech. (2017). More than just riding without a ticket? Exploring the geography of fare-free public transport. Cosmopolis. Centre for urban research. 42 p. URL: https://www.researchgate.net/publica-tion/320300147_More_than_just_rid-ing_without_a_ticket_Exploring_the_ geography_of_fare-free_public_trans-port
15. Laboratoire Aménagement Economie Transports. URL: http://www.laet.sci-ence/
16. Note économique. La gratuité totale: une menace pour le transport public et une réponse inadequate aux objectifs de développement durable affichés // NOTE ÉCONOMIQUE (Union des Transport Publics et ferroviaire). URL: https://www.utp.fr/sites/default/ files/201912_UTP_NoteEco_Gratu-ite_totale_reponse_inadequate_ob-jectifs_DD.pdf
17. Yeung P. How France is testing free public transport // BBC (24th May 2021). URL: https://www.bbc.com/ worklife/article/20210519-how-france-is-testing-free-public-transport
FARE-FREE PUBLIC TRANSPORT IN THE DEVELOPMENT STRATEGIES OF MODERN SUCCESSFUL CITIES
Medvedev A.V., Shitiy V.P.
Tyumen Industrial University
The article is devoted to the problem of the formation of sustainable urban mobility through the introduction of free travel in public transport. This topic is increasingly being voiced today in socio-political discourse and is associated with the need to form sustainable urban mobility. In the context of the actualization of environmental, socio-economic problems, as well as because of changes in the behavior patterns of modern citizens, free public transport is considered by its supporters to solve several problems. The article discusses terminology, history, and several
key aspects showing the advantages and disadvantages of introducing completely free public transport. They touched upon such aspects as financing of public transport, a decrease in the use of private cars, trends associated with an increase in passenger traffic, environmental protection, social integration, and urban development. It is concluded that the introduction of only free travel in public transport is not enough to solve the above problems, and the achievement of the goals is possible only because of an integrated approach, considering the local context.
Keywords: Fare-Free Public Transport, social inclusion, city ecology, personal vehicles.
References
1. Artamonov R.E. Evaluation of the socioeconomic effect of publishing open data on the example of public transport data in Moscow / R.E. Artamonov, S.B. Datiev, A.B. Zhulin et al. - M.: Izd. House of the Higher School of Economics, 2015. - 92 p.
2. Free public transport has not entered a new stage in the development of a transport strategy // Website of the TASS news agency (September 17, 2021). URL: https://tass. ru/ekonomika/12155559
3. Where in the world is there free public transport // Website Fingramota.org (October 09, 2020) URL: http://www.fingramota. org/teoriya-finansov/ustrojstvo-ekonomiki/ item/3665-gde-v-mire- est-besplatnyj-obshchestvennyj-transport
4. Private car: can't you leave it? // Analytical review of VTslOM (May 22, 2018). URL: https://wciom.ru/analytical-reviews/analiticheskii-obzor/lichnoe-avto-otkazatsya-nelzya-ostavit
5. Luxembourg became the first country with free public transport // Website of the TASS news agency (February 29, 2020). URL: https://tass.ru/obschestvo/7868279
6. Persianov V.A., Bednyakova E.B. On the issue of financing public transport // Bulletin of the State University of Management. 2013. No. 19. S. 91-97.
7. Priemskaya E. Prepare for travel: can public transport become free and paid - roads // Izvestia Internet newspaper (September 11, 2020). URL: https://iz.ru/1059726/ evgeniia-priemskaia/gotoviat-za-proezd-mozhet-li-obshchestvennyi-transport-stat-besplatnym-i-platnymi-dorogi
8. Sorokina N.V. Urban public transport as a socio-cultural phenomenon: abstract of thesis. ... Cand. sociol. Sciences: 22.00.06.
47
[Place of protection: Saratov state. tech. un-t]. - Saratov, 2016. - 19 p.
9. Fadeev D.S., Moiseeva M.A. On the issue of pricing in urban public transport // News of the Volgograd State Technical University. Series: Ground transportation systems. 2015. T. 10.No. 4 (162). S. 90-93.
10. Khasanov T. Still, a luxury: a Russian pays more for a car than an Englishman // Iz-vestia Internet newspaper (December 25, 2019). ... URL: // https://iz.ru/957842/timur-khasanov/vse-taki-roskosh-rossiianin-platit-za-mashinu-bolshe-chem-anglichanin
11. "It will be a disaster." Urbanist Vuchik on the idea of free travel in Russia // BBC (24 September 2020). URL: https://www.bbc.com/ russian/features-54256214
12. Eriksson L. Car Users' Switchingto Public Transport for the Work Commute. http://www.diva-portal.org/smash/get/di-va2:417456/FULLTEXT01.pdf.
13. Free public passenger transport: an appealing but useless idea with underestimated perverse effects. // European Passenger Federation, 2018. URL: http://www.epf.eu/ wp/news/
14. Kçbtowski, Wojciech. (2017). More than just riding without a ticket? Exploring the geography of fare-free public transport. Cosmopolis. Center for urban research. 42 p. URL: https://www.researchgate.net/publi-cation/320300147_More_than_just_riding_ without_a_ticket_Exploring_the_geogra-phy_of_fare-free_public_transport
15. Laboratoire Aménagement Economie Transports. URL: http://www.laet.science/
16. Note économique. La gratuité totale: une menace pour le transport public et une response inadequate aux objectifs de développement durable affichés // NOTE ÉCONOMIQUE (Union des Transport Publics et ferroviaire). URL: https://www.utp.fr/ sites/default/files/201912_UTP_NoteEco_ Gratuite_totale_reponse_inadequate_ob-jectifs_DD.pdf
17. Yeung P. How France is testing free public transport // BBC (24th May 2021). URL: https://www.bbc.com/worklife/ article/20210519-how-france-is-testing-free-public-transport
48
